Budowa autostrady A4 Zgorzelec – Krzyżowa Studium wykonalności spis treśCI



Pobieranie 0.94 Mb.
Strona1/15
Data28.04.2016
Rozmiar0.94 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15

Budowa autostrady A4 Zgorzelec – Krzyżowa

Studium wykonalności




SPIS TREŚCI

Streszczenie. 3

1. Wstęp. 5

2. Stan istniejący. 6

2.1. Charakterystyka drogi. 6

2.2. Stan techniczny istniejącej drogi. 7

2.3. Obiekty mostowe i skrzyżowania z drogami. 7

2.4. Wypadki . 8

3. Charakterystyka projektu. 9

3.1. Cele projektu. 9

3.2. Parametry techniczne drogi. 9

3.3. Wybór konstrukcji nawierzchni. 11

3.4. Zakres robót. 12

3.5. Obiekty mostowe. 13

3.6. Przełożenie i budowa urządzeń infrastruktury. 15

3.7. Koszty. 16

3.8. Aspekty ochrony środowiska. 18

4. Planowanie i finansowanie. 22

4.1. Harmonogram realizacji. 22

4.2. Dokumenty i decyzje. 22

4.3. Koszty projektu. 23

23

4.4. Struktura finansowania projektu. 24



5. Analiza i prognoza ruchu. 24

5.1. Prognoza ruchu. 24

6. Analiza przepustowości. 28

6. 1. Obliczenia przepustowości. 28

6.1.1. Autostrada A4. 28

6.1.2. Droga krajowa Nr 4. 30

7. Analiza ekonomiczna. 32

7.1. Metodologia analizy ekonomicznej. 33

7.1.1. Informacje ogólne. 33

7.1.2. Definicje. 33

7.1.2.1. Rachunek dyskontowy. 33

7.1.2.2. Stopa dyskontowa. 33

7.1.2.3. Czynnik dyskontujący. 33

36


7.1.2.4. Korzyść netto NV. 37

7.1.2.5. Wewnętrzna stopa zysku IRR.. 37

7.1.2.6. Stosunek korzyści do kosztów. 38

7.2. Koszty inwestycji oraz koszty remontów, utrzymania i zarządzania. 38

7.3. Koszty użytkowników dróg. 39

7.3.1. Koszty eksploatacyjne pojazdów. 39

7.3.2. Koszty czasu. 39

7.3.3. Koszty wypadków. 40

7.4. Analiza ekonomiczna odcinka autostrady A4 Zgorzelec – Krzyżowa. 40

7.5. Wyniki analizy ekonomicznej odcinka autostrady A4 Zgorzelec – Krzyżowa. 40

8. Analiza finansowa. 44

8.1. Wprowadzenie. 44

8.2. Opis zastosowanej metodyki. 44

8.3. Okres użytkowania obiektu. 44

8.4. Koszty kapitałowe. 44

8.5. Generowane przychody. 45

8.6. Koszty eksploatacji i utrzymania. 46

8.7. Analiza zdyskontowanych przepływów pieniężnych 46

8.8. Analiza wrażliwości (finansowa). 46

8.9. Wnioski. 47

9. Wnioski i zalecenia. 67


Załączniki:

Streszczenie.

Studium Wykonalności opracowano na podstawie Projektu Wstępnego wykonanego przez Transprojekt Gdański dla Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad w 1997 roku, Prognozy Ruchu wykonanej przez TecnEcon Londyn i Transprojekt Warszawa w 1996 roku, danych dostarczonych przez projektantów opracowujących projekt budowlany oraz Analizy Ekonomicznej wykonanej przez PROFIL Warszawa w 2004 roku

Celem Studium Wykonalności jest wykazanie możliwości właściwej realizacji i opłacalności ekonomicznej i finansowej projektu, jakim jest budowa autostrady A-4 na odcinku Zgorzelec (granica polsko-niemiecka) – Krzyżowa (punkt połączenia z autostradą A-18) o długości 51,3 km. W studium przedstawiono ogólny stan istniejącej drogi Nr 4, charakterystykę techniczną proponowanej nowej autostrady A-4, istniejący i prognozowany ruch drogowy, koszty, oraz metodologię i wyniki analizy ekonomicznej i finansowej. Opracowanie zostało przygotowane jako część wniosku o pomoc Unii Europejskiej w ramach środków finansowych Spójność.

Autostrada A4 jest jedną z najważniejszych tras drogowych w Polsce. Należy do Europejskiego Korytarza Transportowego Nr III, przebiegającego w kierunku wschód – zachód od granicy niemieckiej przez uprzemysłowioną część Polski. Jest również częścią europejskiej trasy E40: Ostenda (Bruksela) – Aachen – Kolonia – Erfurt – Wrocław – Katowice – Kraków – Kijów. Dodatkowo oferuje międzynarodowe połączenia między Polską, Niemcami, Czechami, Słowacją i Ukrainą. Z tego względu autostrada ta jest priorytetowa w programie budowy autostrad.

Ogólnymi celami przedsięwzięcia są:


  • Wzmocnienie spójności Polski z innymi krajami Unii jak np: Niemcy i kraje położone na zachód od Niemiec.

  • Wzmocnienie spójności regionu Dolnego Śląska z granicznym rejonem w Niemczech, jaki jest Dolna Saksonia.

  • Stymulowanie rozwoju gospodarczego regionu i kraju poprzez polepszenia warunków ruchu.

  • Zwiększenie bezpieczeństwa ruchu.

Istniejąca droga przechodzi przez wsie i miasta. Parametry techniczne drogi nie są dostosowane do wysokiego i szybko wzrastającego natężenia ruchu.

Stan nawierzchni nie jest dobry. Najgorszymi cechami nawierzchni są koleiny, 44% w stanie złym i niezadowalającym. Spękania i wykruszenia nie są tak intensywne, ale istotne (26% w stanie złym i niezadowalającym). Stan nawierzchni jest zróżnicowany na odcinkach drogi i zależy od wieku nawierzchni i wykonywanych zabiegów utrzymaniowych.

Istniejąca droga nr 4 należy do niebezpiecznych. Na odcinku Zgorzelec – Krzywa w ciągu ostatnich 6 lat wydarzyło się 188 wypadków z 51 zabitymi i 276 rannymi.

Celem ekonomicznego uzasadnienia jest przeanalizowanie i uzasadnienie konsekwencji budowy płatnej autostrady A-4. Metodologia analizy ekonomicznej została przyjęta według „Instrukcji oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i  mostowych” opracowanej przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów (IBDM) opracowanej w Warszawie w marcu 2003 roku.

Wariant inwestycyjny polega na wybudowaniu nowego odcinka autostrady.

Analiza korzyści i kosztów obejmuje:



Wynikiem analizy są korzyści netto, zdyskontowane do okresu początkowego oraz wskaźniki efektywności ekonomicznej takie jak: stosunek korzyści do kosztów (B/C), wartość zdyskontowana netto (NPV) i wewnętrzna stopa zwrotu (IRR).

Prognoza ruchu została opracowana dla: wariantu bezinwestycyjnego (droga Nr 4) w latach 2005 - 2023 i inwestycyjnego (autostrada A-4) w latach 2007 – 2026.

Analiza przepustowości wykazała, że program inwestycyjny zapewni poziom swobody ruchu B do 2025 roku.

Koszty eksploatacji pojazdów obliczono na podstawie jednostkowych kosztów zużycia pojazdów i konsumpcji paliwa. W kosztach zużycia pojazdów uwzględniono amortyzację, bieżące i okresowe obsługi i zużycie opon. Jednostkowe koszty konsumpcji paliwa dla różnych rodzajów pojazdów obliczono w zależności od średniej prędkości podróży, stanu nawierzchni i konfiguracji terenu.

Oszczędności czasu użytkowników obliczane są na podstawie następujących danych:


  • wartości czasu pasażerów samochodów osobowych i autobusów,

  • wartości czasu związanego z przewozami towarowymi,

  • zmian w czasie podróży w wyniku realizacji inwestycji.

Podstawą ekonomicznej analizy wypadków są:

  • liczby wypadków w terenie zabudowanym i niezabudowanym

  • zależność między wypadkami a charakterystyką drogi i natężenia ruchu

  • jednostkowe koszty wypadków.

Najważniejsze wartości i wskaźniki ekonomiczne, przy stopie dyskontowej 15%, są następujące:

  • korzyści zdyskontowane netto (NPV) 2 141,71 mln zł 455,68 mln EUR

  • wewnętrzna stopa zwrotu (IRR) 33 %

  • stosunek kosztów i korzyści (B/C) 2,8

Analizę finansową przeprowadzono uwzględniając rzeczywiste koszty, tj. koszty obłożone podatkiem. W obliczeniach uwzględniono koszty kapitałowe, generowane przychody oraz koszty finansowe w postaci odsetek od zaciągniętej pożyczki. Rozważono dwie opcje; pierwszą, kiedy budowa jest współfinansowana ze środków unijnego Funduszu Spójności i drugą, kiedy takiego dofinansowania nie ma i inwestor zmuszony jest wziąć w zamian pożyczkę z banku na zasadach komercyjnych. Dla opcji z pomocą Funduszu Spójności przeanalizowano jak wrażliwa jest inwestycja na zmiany kosztów oraz na zmianę poziomu opłat. Zakłada się, że pomoc Funduszu Spójności wyniesie 85%, zaś pozostałe koszty poniesie budżet Państwa wykorzystując częściowo na ten cel zaciągniętą w MIF pożyczkę.

Wartość bieżąca netto od przepływów finansowych przy stopie dyskontowej 5,8% 38 002 mln zł.

Analiza ekonomiczna wykazała, że zbudowanie odcinka autostrady A-4: Zgorzelec- -Krzyżowa ma wyraźną pozytywną wartość zdyskontowaną w porównaniu z sytuacją bez wykonania inwestycji. Poziom wskaźnika IRR wynosi 33%. Wskaźnik B/C dla stopy dyskontowej 10% wynosi = 4,5 i jest znacznie wyższy od jedności.

Analiza finansowa wykazuje, że opcja z pomocą środków Funduszu Spójności wykazuje dość wysoką finansową stopę zwrotu 9,41%. Przy braku takiego wsparcia, FIRR wykazuje znacznie mniejszą wartość 2,04%. Testy wrażliwości wskazują, że projekt jest względnie mało wrażliwy na zmiany kosztów inwestycji jak i na zmianę poziomu opłat płaconych przez użytkowników. Niemniej jednak nawet zwiększenie opłat o 20% sprawia, że wskaźniki FIRR są powyżej 7%. Należy jednak być świadomym tego, iż średni poziom dochodów rodzin polskich nie jest wysoki i należy bardzo starannie określić potencjalną zdolność (chęć) do uiszczania opłat, tak, aby zapewnić odpowiednią frekwencję korzystania z autostrady.



  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna