Budowa autostrady A4 Zgorzelec – Krzyżowa Studium wykonalności spis treśCI



Pobieranie 0.94 Mb.
Strona15/15
Data28.04.2016
Rozmiar0.94 Mb.
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   15

8.6. Koszty eksploatacji i utrzymania.

Koszty eksploatacji obejmują koszty remontów oraz zarządzania zarówno drogą jak i systemem poboru opłat. Koszty remontów i utrzymania zostały policzone w analizie ekonomicznej i stamtąd przeniesione do analizy finansowej. Koszty te uzupełniono o przewidywane koszty inflacyjne, stosując współczynnik inflacyjny dla robót budowlanych, przyjęty na podstawie doświadczeń z ostatnich trzech lat. Rezultaty zostały pokazane na załączonym w aneksie arkuszu kalkulacyjnym.



8.7. Analiza zdyskontowanych przepływów pieniężnych

Analizę zdyskontowanych przepływów pieniężnych przeprowadzono oddzielnie dla dwóch rozważanych opcji; ze wsparciem Funduszu Spójności (Tablica A) i bez takiego wsparcia (Tablica B), tj. z wykorzystaniem kredytu bankowego z międzynarodowych instytucji finansowych na następujących warunkach;



  • oprocentowanie 5,8 % w skali roku,

  • płatności w równych rocznych ratach przez 20 lat,

  • odroczenie płatności na 3 lata, z płaceniem odsetek bez zwłoki.

Wartość bieżąca netto zdyskontowanych przepływów pieniężnych wynosi (przy stopie

Dyskontowej 6%);

- w opcji pierwszej (ze wsparciem FS) - + 39 221 tys. Euro,

- w opcji drugiej (bez wsparcia FS, z kredytem bankowym) - - 64 885 tys. Euro.
Przy stopie dyskontowej 0,7%;

- w opcji pierwszej (ze wsparciem FS) - + 197 224 tys. Euro,

- w opcji drugiej (bez wsparcia FS, z kredytem bankowym) - + 42 920 tys. Euro.
Wewnętrzna stopa zwrotu zdyskontowanych przepływów pieniężnych FIRR wynosi;

- w opcji pierwszej (ze wsparciem FS) - 9,41 %

- w opcji drugiej (bez wsparcia FS, z kredytem bankowym) - 2,04 %.
Podane wskaźniki finansowe wskazują, że opcja pierwsza jest , co zrozumiałe, znacznie korzystniejsza od opcji drugiej. W pierwszym przypadku nie ma bowiem dodatkowych kosztów związanych z obsługą finansową kredytu .
Dodatkowo policzono także analizę finansową dla opcji kosztów kapitałowych z uwzględnieniem rezerwy inwestycyjnej w wysokości 10%. Dla tej opcji wewnętrzna stopa zwrotu zdyskontowanych przepływów pieniężnych FIRR wynosi;

- w wariancie pierwszym (ze wsparciem FS) - 8,55 %,

- w wariancie drugim (bez wsparcia FS, z kredytem bankowym) - 2,07 %.

8.8. Analiza wrażliwości (finansowa).

Dla przypadku opcji pierwszej, tj. projektu dofinansowanego środkami Funduszu Spójności (tablica A = A22) wykonano obliczenia sprawdzające wrażliwość inwestycji na koszty inwestycyjne oraz wysokość poziomu opłat za przejazd autostradą. Za poziom .odniesienia przyjęto założony poziom opłat (patrz pkt.5) oraz wynikający z kosztorysu poziom kosztów inwestycji. Obie wielkości zmieniano obniżając o 20% i podwyższając o 20%. Wyliczenia są pokazane na zamieszczonych w aneksie arkuszach kalkulacyjnych. Obliczenia zamieszczono w tablicach A_1.1 do A_33. Rezultaty finalne w postaci wielkości FIRR podano w tablicy poniżej.

Tablica 8.3 Zależność wskaźnika FIRR od zmian w kosztach inwestycji i poziomie

opłat za przejazd







Koszty inwestycji

- 20%

0%

+ 20%

Opłaty za przejazd autostradą

- 20%

12,48

10,2

8,65

0%

11,55

9,41

7,95

+ 20%

10,61

8,59

7,23

Dla lepszej orientacji tablice obliczeniowe na arkuszach kalkulacyjnych oznaczono symbolami A z indeksem odpowiadającym pozycji w matrycy odzwierciedlającej tablicę umieszczoną wyżej (np. A13).



1.1

1.2

1.3

2.1

2.2

2.3

3.1

3.2

3.3

Arkusze kalkulacyjne z obliczeniami są zawarte w załączonym aneksie.




8.9. Wnioski.

Analiza finansowa wykazuje, że opcja z pomocą środków Funduszu Spójności wykazuje finansową stopę zwrotu 9,41%. Testy wrażliwości wskazują, że projekt jest względnie mało wrażliwy tak na zmiany kosztów inwestycji jak i na zmiany poziomu opłat płaconych przez użytkowników. Niemniej jednak nawet zwiększenie opłat o 20% sprawia, że wskaźniki FIRR są powyżej 7%. Należy jednak być świadomym tego, iż średni poziom dochodów rodzin polskich nie jest wysoki i należy bardzo starannie określić potencjalną zdolność (chęć) do uiszczania opłat, tak, aby zapewnić odpowiednią frekwencję korzystania z autostrady.

ANEKS

DO ANALIZY FINANSOWEJ



w mlnzł8. Anal

iza finanse


owa.





Koszty utrzymania i remontów

Year

mln zł PLN

Rate Euro

mln Euro




1

2

3

4




2005

1,9427278

4,75

0,4089953




2006

19,218949

4,75

4,0460946




2007

11,818149

4,75

2,4880314




2008

11,818149

4,75

2,4880314




2009

11,818149

4,75

2,4880314




2010

12,889153

4,75

2,7135059




2011

11,818149

4,75

2,4880314




2012

17,258001

4,75

3,6332634




2013

26,814427

4,75

5,6451426




2014

11,818149

4,75

2,4880314




2015

11,818149

4,75

2,4880314




2016

87,987363

4,75

18,523655




2017

12,889153

4,75

2,7135059




2018

11,818149

4,75

2,4880314




2019

11,818149

4,75

2,4880314




2020

26,814427

4,75

5,6451426




2021

11,818149

4,75

2,4880314




2022

17,258001

4,75

3,6332634




2023

11,818149

4,75

2,4880314




2024

12,889153

4,75

2,7135059




2025

11,818149

4,75

2,4880314




2026

87,987363

4,75

18,523655




2027

26,817265

4,75

5,64574




2028

11,817265

4,75

2,4878453




2029

11,817265

4,75

2,4878453




2030

11,817265

4,75

2,4878453




3031

12,889153

4,75

2,7135059































9. Wnioski i zalecenia.

1) Studium wykonalności wskazuje na potrzebę podjęcia realizacji przedsięwzięcia polegającego na budowie nowego odcinka autostrady A4 Zgorzelec – Krzyżowa o długości łącznej 51,3 km wraz z rehabilitacją nawierzchni istniejącego, krótkiego (1,7 km), przygranicznego odcinka autostrady istniejącej i częściową przebudową istniejącego węzła w miejscu włączenia autostrady do istniejącej drogi krajowej nr 4 (węzeł „Zgorzelec”). Wskazuje na to wyczerpanie przepustowości istniejącej drogi, nieodpowiedni stan jej nawierzchni oraz nieodpowiednie warunki ruchu, nie spełniające standardów dla drogi o ruchu międzynarodowym a także znaczne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu na drodze istniejącej.


2) W studium określono koszty inwestycji oraz niezbędnych remontów i utrzymania, harmonogram czasowy wydatków oraz sposób w jaki inwestycja ma być sfinansowana. Obliczono także korzyści jakie realizacja inwestycji przyniesie użytkownikom drogi. Koszty inwestycji są porównywalne z kosztami dla innych polskich autostrad zlokalizowanych w podobnych warunkach terenowych (ok. 6 mln Euro / km/z rezerwą inwestycyjną/ lub 5,5 mln Euro / km /bez wliczania rezerwy inwestycyjnej do kosztów/).
3) Wykonana analiza ekonomiczna, bazująca na kosztach ekonomicznych inwestycji, tj. kosztach nie obłożonych podatkiem), polegająca na porównaniu wariantu inwestycyjnego z wariantem bezinwestycyjnym („wariant minimum”), wykazała, że przedsięwzięcie jest ekonomicznie opłacalne. Podstawowy wskaźnik wewnętrznej stopy zwrotu (ekonomicznej) IRR wynosi 33 %. Jest to bardzo korzystny wskaźnik zważywszy na to, że aktualny poziom stopy dyskontowej w polskich bankach wynosi od 5 do 6 %.
4) Zdyskontowana wartość bieżąca netto łącznie (NPV) dla stopy procentowej 15% wynosi + 2 141 710 tys. złotych (+ 455 683 tys. Euro), a zatem jest wysoka, a współczynnik korzyści / koszty (BCR) wynosi 2,8. Są to parametry dobre, świadczące o tym, że przedsięwzięcie oznacza się wysoką efektywnością ekonomiczną.
5) Analizę finansową obliczono dla opcji kiedy nie uwzględnia się w kosztach kapitałowych rezerwy inwestycyjnej, którą dla inwestycji przyjęto w wysokości 10 % od kosztów robót budowlano-montażowych, kosztów nadzoru i kosztów działań promocyjno-informujących. Wykonano obliczenia przyjmując dwa modele finansowania przedsięwzięcia; model kiedy inwestycja jest współfinansowana przez Fundusz Spójności i model w którym zamiast pieniędzy z Funduszu Spójności zaciągany jest kredyt bankowy na dogodny procent (5,8) ze spłacaniem 20 rocznych rat i karencją na trzy lata. Porównanie wartości bieżącej netto przepływów pieniężnych pokazuje, że wsparcie Funduszu Spójności powoduje, że planowana inwestycja jest istotnie tańsza (ponieważ w opcji tej nie ma dodatkowych kosztów związanych z obsługą kredytu). Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu wynosi w pierwszym przypadku 9,41%, zaś w drugim 2,04%.


  1. Analiza wrażliwości oparta na modelu ekonomicznym wskazuje, że przedsięwzięcie jest mało wrażliwe zarówno na zmiany w kosztach inwestycji, jak i zmiany w wielkościach opłat pobieranych od użytkowników autostrady za przejazd.







Maj 2004
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   15


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna