Dyrektywa 97/68/we parlamentu europejskiego I rady



Pobieranie 0.84 Mb.
Strona1/5
Data10.05.2016
Rozmiar0.84 Mb.
  1   2   3   4   5

DYREKTYWA 97/68/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY



z dnia 16 grudnia 1997 r.
sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,



uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 100,




uwzględniając wniosek Komisji1,




uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno - Społecznego2,

działając zgodnie z procedurą określoną w art. 189b tego Traktatu3, w świetle jednolitego tekstu zatwierdzonego przez Komitet Pojednawczy z dnia 11 listopada 1997 r.,


a także mając na uwadze, co następuje:
1) wspólnotowy program polityki i działań w dziedzinie środowiska przyrodniczego i trwałego rozwoju4 uznaje za podstawową zasadę, że wszyscy ludzie powinni być skutecznie chronieni przed rozpoznanymi zagrożeniami zdrowia powodowanymi przez zanieczyszczenia powietrza i że wymaga to w szczególności kontroli emisji ditlenku azotu (NO2), cząstek stałych zawieszonych w gazie (PT) - czarny dym i innych zanieczyszczeń takich jak tlenek węgla (CO);biorąc pod uwagę ochronę tworzenia się ozonu (O3) w troposferze i skojarzony jego wpływ na zdrowie ludzi oraz na środowisko, emisja pierwotnych tlenków azotu (NOx) i węglowodorów (HC) musi być zmniejszona; transgraniczne zanieczyszczanie powietrza na dalekie odległości powodowane przez zakwaszanie będą także wymagały zmniejszenia emisji między innymi NOx i HC.
2) Wspólnota podpisała w kwietniu 1992 r. Protokół EKG NZ w sprawie zmniejszenia emisji lotnych związków organicznych (VOC), zaś w grudniu 1993 r. Protokół uzupełniający r., w sprawie zmniejszenia emisji NOx, oba związane z Konwencją w sprawie transgranicznego zanieczyszczania powietrza na dalekie odległości, która została przyjęta w lipcu 1982 r.


  1. Celem zmniejszenia poziomu emisji zanieczyszczeń z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach oraz ustanowienia i działania wewnętrznego rynku silników i maszyn nie mogą być w sposób zadawalający osiągnięte samodzielnie przez Państwa Członkowskie, natomiast mogą być łatwiej osiągnięte przez zbliżenie ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących środków podejmowanych przeciw zanieczyszczaniu powietrza przez silniki spalinowe montowane w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach.

4) Ostatnie badania przedsięwzięte przez Komisję wskazują, iż emisja z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach stanowi znaczący udział w całkowitej emisji szkodliwych zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego powodowanej przez urządzenia mechaniczne; zważywszy, że kategoria kompresyjnych silników zapłonowych objętych niniejszą dyrektywą przyczynia się w znaczącym stopniu do zanieczyszczenia powietrza przez NOx i PT, w szczególności w porównaniu z zanieczyszczeniami pochodzącymi z sektora transportu drogowego.



5) Emisja z maszyn samojezdnych nieporuszających się po drogach pracujących w terenie i wyposażonych w kompresyjne silniki zapłonowe, w szczególności emisja NOx i PT stanowi podstawowy przedmiot rozważań w tym obszarze; te źródła emisji powinny być objęte przepisami w pierwszej kolejności; jednakże, będzie to później dotyczyło rozszerzenia zakresu niniejszej dyrektywy o kontrolę emisji z innych silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach, w tym przewoźnych agregatów prądotwórczych, w oparciu o odpowiednie cykle badań, w szczególności z silników benzynowych; można uzyskać znaczne ograniczenie emisji CO i HC poprzez przewidziane rozszerzenie zakresu obowiązywania niniejszej dyrektywy, na silniki benzynowe.
6) Prawodawstwo w zakresie kontroli emisji z silników ciągników rolniczych i leśnych, zapewniające poziom ochrony środowiska naturalnego równoważny poziomowi przewidzianemu w niniejszej dyrektywie, wraz z normami i wymaganiami w pełni z nią zgodnymi, powinno być wprowadzone tak szybko jak to jest możliwe.
7) W odniesieniu do procedur certyfikacyjnych, w których przyjęto podejście homologacji typu jako metodę europejską, zachowano badania okresowe dla homologacji pojazdów drogowych i ich elementów konstrukcyjnych; Jako nowy element, wprowadzono zasadę homologacji silnika macierzystego jako przedstawiciela grupy silników (rodziny silników), wykonanego przy użyciu podobnych elementów konstrukcyjnych zgodnie z podobnymi zasadami konstrukcyjnymi.
8) Silniki produkowane zgodnie z wymaganiami niniejszej dyrektywy będą musiały być odpowiednio oznakowane i zgłoszone organom zatwierdzającym; aby utrzymać niskie koszty administracyjne nie przewidziano bezpośredniego nadzoru ze strony organów zatwierdzających nad danymi dotyczącymi produkcji silnika w związku z podwyższeniem wymagań; ta swoboda producentów wymaga od nich ułatwiania przygotowania dla przeprowadzenia przez organy kontroli na miejscu i udostępniania przejrzystych informacji planistycznych związanych z produkcją w regularnych odstępach czasu; absolutne podporządkowanie się obowiązkowi powiadamiania związanego z tą procedurą nie jest obligatoryjne, jednak wysoki stopień zgodności ułatwiłby organom zatwierdzającym planowanie ocen i przyczyniłby się do ustanowienia relacji zwiększonego zaufania między producentami a organami dokonującymi homologacji typu.
9) Homologacje udzielone zgodnie z dyrektywą 88/77/EWG5 i z rozporządzeniem EKG NZ nr 49, seria 02, jak wymieniono w załączniku IV, dodatek II do dyrektywy 92/53/EWG6, są uznawane za równoważne z wymaganym przez niniejszą dyrektywę w jej pierwotnej wersji.
10) Silniki, które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy i mieszczą się w jej zakresie muszą być dopuszczone na rynek Państw Członkowskich; silniki te nie muszą odpowiadać innym krajowym wymaganiom dotyczącym emisji; Państwa Członkowskie udzielając homologacji wykonają niezbędne pomiary kontrolne.
11) W ustanowieniu nowych procedur badawczych i wartości granicznych niezbędne jest wzięcie pod uwagę szczególnych rodzajów zastosowań tego typu silników;
12) Właściwe jest wprowadzanie tych nowych norm zgodnie z wypróbowaną zasadą dwustopniowego podejścia.
13) Dla silników o wyższych mocach wyjściowych, osiągnięcie znacznego zmniejszenia emisji wydaje się być łatwiejsze, ponieważ można użyć istniejącej techniki, która została rozwinięta w silnikach trakcyjnych; biorąc to pod uwagę przewidziane jest stopniowe wprowadzanie wymagań, począwszy od najwyższego z trzech przedziałów mocy dla etapu I; tę zasadę zachowywano dla etapu II za wyjątkiem nowego czwartego przedziału mocy nie objętego etapem I.
14) W omawianym sektorze zastosowań w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach, którego dotyczą obecne regulacje, i który jest jednym z najważniejszych, poza ciągnikami rolniczymi, w porównaniu z emisją pochodzącą z transportu drogowego, można oczekiwać poprzez wprowadzenie niniejszej dyrektywy znacznej redukcji emisji; ogólnie rzecz biorąc, na skutek bardzo dobrych osiągów silników wysokoprężnych w zakresie emisji CO i HC możliwość poprawy ogólnej ilości emisji jest bardzo mała.
15) Aby zabezpieczyć się na wypadek szczególnych technicznych lub ekonomicznych okoliczności, zintegrowane zostały procedury które mogłyby umożliwić zwolnienie producentów z zobowiązań wynikających z niniejszej dyrektywy.
16) Aby zapewnić „zgodność produkcji” (COP) silnika, któremu udzielono homologacji, producenci zobowiązani będą przedsięwziąć odpowiednie rozwiązania; przyjęto przepisy na wypadek wykrycia niezgodności, w postaci ustanowienia procedur informacyjnych, działań korygujących i procedur współpracy, które pozwolą wyjaśnić możliwe różnice zdań między Państwami Członkowskimi w odniesieniu do zgodności produkcji silników certyfikowanych.
17) Uprawnienia Państw Członkowskich do określenia warunków zapewniających ochronę pracownikom podczas użytkowania maszyn samojezdnych nieporuszających się po drogach nie są objęte niniejszą dyrektywą.
18) Warunki techniczne podane w niektórych załącznikach do niniejszej dyrektywy powinny być uzupełniane i gdy zachodzi potrzeba dostosowane do postępu technicznego zgodnie z procedurą komitetu.
19) Warunki powinny być ustalone tak, aby zapewnić badania silników zgodnie z dobrą praktyką laboratoryjną.
20) Zachodzi potrzeba wparcia globalnego handlu w tym sektorze poprzez zbliżenie, tak dalece jak to możliwe, norm emisji we Wspólnocie z tymi, które są stosowane lub przewidziane do stosowania w państwach trzecich.
21) Należy zatem przewidzieć możliwość ponownego rozpatrzenia sytuacji w oparciu o dostępność i ekonomiczną wykonalność nowych technik oraz biorąc pod uwagę postęp osiągnięty we wdrażaniu drugiego etapu.
22) Dnia 20 grudnia 1994 r. zawarta została między Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją umowa w sprawie modus vivendi dotycząca środków wykonawczych do aktów przyjętych w trybie określonym w art. 189b Traktatu WE,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
Cele
Niniejsza dyrektywa ma na celu zbliżenie ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do norm emisji i procedur homologacji typu silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach. Przyczyni się to do sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego, przy równoczesnej ochronie ludzkiego zdrowia i środowiska.
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszej dyrektywy:


  • maszyna jezdna nieporuszająca się po drogach oznacza dowolną samojezdną maszynę, przewoźne urządzenie przemysłowe lub pojazd z nadwoziem lub bez nadwozia, nieprzeznaczony do przewozu pasażerów lub towarów po drogach, w którym zainstalowany jest silnik spalinowy, jak to jest określone w załączniku I , sekcja 1,




  • homologacja typu oznacza procedurę, na mocy której Państwa Członkowskie stwierdzają, że typ silnika lub rodzina silników spalinowych, w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych zawieszonych w gazie przez silnik(i), spełnia odpowiednie wymagania techniczne niniejszej dyrektywy,




  • typ silnika oznacza kategorię silników, które nie różnią się pod względem podstawowych cech charakterystycznych, wyspecyfikowanych w załączniku II, dodatek 1,




  • rodzina silników oznacza grupę silników wydzieloną przez producenta, ze względu na ich konstrukcję, w stosunku do których oczekuje się podobnych charakterystyk emisji gazów spalinowych i które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy,




  • silnik macierzysty oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że spełnia on wymagania określone w ppkt. 6 i 7 załącznika I ,




  • moc wyjściowa silnika oznacza moc netto jak podano w ppkt. 2.4 załącznika I ,




  • data produkcji silnika oznacza datę przejścia przez silnik kontroli ostatecznej po opuszczeniu linii produkcyjnej. Na tym etapie silnik jest gotowy do dostawy lub skierowania do składowania,




  • wprowadzenie do obrotu oznacza działanie w celu udostępnienia na rynku Wspólnoty, odpłatnie lub bezpłatnie, produktu objętego niniejszą dyrektywą z zamiarem dystrybucji i/lub użytkowania we Wspólnocie,




  • producent oznacza osobę lub organ odpowiedzialne przed organem zatwierdzającym za wszystkie aspekty procesu homologacji typu i za zapewnienie zgodności produkcji. Nie jest istotne, czy osoba lub organ są bezpośrednio wciągnięte we wszystkie etapy budowy silnika,




  • organ zatwierdzający oznacza właściwy organ Państwa Członkowskiego, lub organy odpowiedzialne za wszystkie aspekty homologacji typu silnika lub rodziny silników, za wydawanie i wycofanie świadectw homologacji, za służenie jako punkt kontaktowy z organami zatwierdzającymi innych Państw Członkowskich i za weryfikację zgodności producenta pod względem rozwiązań produkcyjnych,




  • służba techniczna oznacza organizację(je) lub organ(y), który(e) został(y) wyznaczony(e) jako laboratorium badawcze do przeprowadzenia badań lub inspekcji w imieniu organu zatwierdzającego Państwa Członkowskiego. Ta funkcja może być także spełniana bezpośrednio przez organ zatwierdzający,







  • teczka informacyjna oznacza kompletną teczkę lub zbiór danych, rysunków, fotografii itd., dostarczonych przez wnioskodawcę służbie technicznej lub organowi zatwierdzającemu określonym w dokumencie informacyjnym,




  • pakiet informacyjny oznacza teczkę informacyjną uzupełnioną sprawozdaniami z badań lub innymi dokumentami, które służba techniczna lub organ zatwierdzający dołączyły do teczki informacyjnej w czasie wykonywania swoich funkcji,




  • skorowidz pakietu informacyjnego oznacza dokument, w którym jest wyszczególniona zawartość pakietu informacyjnego, odpowiednio ponumerowana lub oznaczona w inny sposób, aby wyraźnie zidentyfikować wszystkie strony.


Artykuł 3
Wniosek o homologację typu
1. Wniosek o homologację typu silnika lub rodziny silników powinien być przedłożony przez producenta organowi zatwierdzającemu Państwa Członkowskiego. Do wystąpienia powinna być dołączona teczka informacyjna, której zawartość jest wyszczególniona w dokumencie informacyjnym w załączniku II. Silnik posiadający cechy charakterystyczne typu silnika określonego w załączniku II, dodatek 1, powinien być dostarczony służbie technicznej odpowiadającej za przeprowadzenie badań homologacyjnych.
2. W przypadku wniosku o homologację typu rodziny silników, jeżeli organ zatwierdzający orzeknie, w stosunku do wybranego silnika macierzystego, że przedłożony wniosek nie w pełni reprezentuje rodzinę silników określoną w załączniku II, dodatek 2, wówczas, zgodnie z ust. 1, powinien zostać dostarczony do homologacji inny lub jeśli jest to niezbędne, dodatkowy silnik macierzysty, wytypowany przez organ zatwierdzający.
3. Wniosek w odniesieniu do jednego typu silnika lub rodziny silników nie może być przedłożony więcej niż jednemu Państwu Członkowskiemu. Dla każdego typu silnika lub rodziny silników, które mają być zatwierdzone, powinien być przedłożony oddzielny wniosek.
Artykuł 4
Procedura homologacji typu
1. Państwo Członkowskie otrzymujące wniosek udziela homologacji typu wszystkim typom silników lub rodzin silników, które odpowiadają danym z teczki informacyjnej i które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy.
2. Państwo Członkowskie wypełnia wszystkie odpowiednie części świadectwa homologacji typu, którego wzór został podany w załączniku VI, dla każdego typu silnika lub rodziny silników, które zatwierdza i zestawia lub weryfikuje skorowidz pakietu informacyjnego. Świadectwa homologacji typu powinny być ponumerowane zgodnie z metodą opisaną w załączniku VII. Skompletowane świadectwo homologacji typu i jego dodatki powinny być dostarczone wnioskodawcy.
3. Jeżeli silnik, który ma być zatwierdzony, spełnia swoje funkcje lub oferuje szczególne właściwości tylko w połączeniu z innymi częściami maszyny samojezdnej nieporuszających się po drogach i z tego powodu spełnienie jednego lub więcej wymagań może być zweryfikowane tylko wtedy, gdy silnik, który ma być zatwierdzony, działa w połączeniu z innymi częściami maszyny, rzeczywistymi bądź symulowanymi, wówczas zakres homologacji typu silnika(ów) musi być odpowiednio ograniczony. Świadectwo homologacji typu, dla typu silnika lub rodziny silników, zawiera wszystkie ograniczenia w jego stosowaniu i wskazuje wszystkie warunki jego spełnienia.
4. Organ zatwierdzający każdego Państwa Członkowskiego powinien:
a) wysyłać comiesięcznie do organów zatwierdzających innych Państw Członkowskich wykaz (zawierający dane szczegółowe podane w załączniku VIII) silników lub rodzin silników, którym udzielono homologacji, odmówiono udzielenia homologacji lub cofnięto homologację w danym miesiącu;
b) po otrzymaniu wniosku organu zatwierdzającego innego Państwa Członkowskiego wysłać niezwłocznie:


  • kopię świadectwa homologacji typu silnika lub rodziny silników, z/bez pakietem informacyjnym dla każdego typu silnika lub rodziny silników, którym udzielono lub odmówiono udzielenia homologacji, lub którym homologacja została cofnięta, i/lub




  • wykaz silników produkowanych zgodnie z udzieloną homologacją typu, jak to jest opisane w art. 6 ust. 3, zawierającym szczegóły wymienione w załączniku IX, i/lub




  • kopię deklaracji opisanej w art. 6 ust. 4.

5. Organ zatwierdzający każdego Państwa Członkowskiego powinien corocznie lub oprócz tego na otrzymane drogą korespondencyjną wystąpienie wysłać Komisji kopię arkusza danych, jak podano w załączniku X, odnośnie do silników zatwierdzonych od dokonania ostatniego zawiadomienia.


Artykuł 5
Zmiany w homologacji
1. Państwo Członkowskie, które udzieliło homologacji typu, powinno podjąć niezbędne środki dla zapewnienia, że jest ono informowane o wszelkich zmianach danych szczegółowych pojawiających się w pakiecie informacyjnym.
2. Wniosek o dokonanie zmiany lub o rozszerzenie homologacji typu jest przedłożony wyłącznie organowi zatwierdzającemu Państwa Członkowskiego, które udzieliło pierwotnej homologacji typu.
3. Jeżeli dane szczegółowe występujące w pakiecie informacyjnym uległy zmianie, organ zatwierdzający zainteresowanego Państwa Członkowskiego:


  • wydaje zmienioną stronę (strony) pakietu informacyjnego, gdy jest to konieczne, oznaczając każdą zmienioną stronę dla jednoznacznego wskazania charakteru zmiany i daty ponownego wydania. Gdziekolwiek wydawane są zmienione strony, powinien być także poprawiony skorowidz pakietu informacyjnego (który jest dołączony do świadectwa homologacji), aby uwidocznić ostatnie daty uaktualnionych stron, i




  • wydaje zmienione świadectwo homologacji typu (oznaczone numerem rozszerzenia), jeżeli jakakolwiek informacja na nim (wyłączając jego załączniki) została zmieniona lub, jeśli normy niniejszej dyrektywy zostały zmienione po dacie podanej na homologacji; zmienione świadectwo jasno określa powód dokonania zmiany i datę ponownego wydania.

Jeżeli organ zatwierdzający zainteresowanego Państwa Członkowskiego uzna, że zmiana w pakiecie informacyjnym uzasadnia nowe badania lub kontrole, informuje ona o tym producenta i wydaje wyżej wymienione dokumenty, jedynie po przeprowadzeniu, z wynikiem pozytywnym, nowych badań lub sprawdzeń.


Artykuł 6
Zgodność
1. Producent załącza do każdego egzemplarza, wytworzonego zgodnie z zatwierdzonym typem, oznaczenia takie, jak określono w sekcji 3 załącznika I, zawierające numer homologacji typu.
2. Jeżeli świadectwo homologacji typu, w zgodności z art. 4 ust. 3, zawiera ograniczenia w użytkowaniu, producent powinien dostarczyć z każdym wytworzonym egzemplarzem szczegółowe informacje o tych ograniczeniach i powinien wskazać wszystkie warunki konieczne dla ich spełnienia. Jeżeli seria typów silnika jest dostarczana do pojedynczego producenta maszyn, wystarczy, że będzie mu przekazany tylko jeden dokument informacyjny, ostatni po dacie dostarczenia pierwszego silnika, który dodatkowo wyszczególnia odpowiednie numery identyfikacyjne silnika.
3. Na żądanie, do organu zatwierdzającego, która udzielił homologacji typu, producent powinien przesłać w ciągu 45 dni po zakończeniu każdego roku kalendarzowego i niezwłocznie po każdej dacie wniosku, gdy wymagania niniejszej dyrektywy uległy zmianie i niezwłocznie po każdym terminie jaki organ zatwierdzający może ustalić, wykaz, który zawiera zakres numerów identyfikacyjnych dla każdego typu silnika produkowanego zgodnie z wymogami niniejszej dyrektywy, począwszy od daty ostatniego sprawozdania lub od daty, gdy wymagania niniejszej dyrektywy miały po raz pierwszy zastosowanie. Jeżeli nie jest wyjaśnione przez system kodowania silników, wykaz ten musi określać współzależność między numerami identyfikacyjnymi odpowiednich typów silników lub rodzin silników i numerami homologacji typu. Dodatkowo wykaz ten musi zawierać szczegółowe informacje, jeśli producent zaprzestaje produkcji zatwierdzonego typu silnika lub rodziny silników. Gdy nie jest wymagane regularne wysyłanie wykazu do organu zatwierdzającego, producent powinien przechowywać te zapisy przez okres minimum 20 lat.
4. Producent powinien wysłać do organu zatwierdzającego, która udzielił homologacji typu, w ciągu 45 dni po zakończeniu roku kalendarzowego i po każdej dacie wniosku zgodnie z art. 9, oświadczenie wyszczególniające typy silników i rodziny silników, wraz z odpowiednimi kodami identyfikacyjnymi tych silników, które zamierza on produkować począwszy od tej daty.
Artykuł 7
Akceptacja równoważności homologacji
1. Parlament Europejski i Rada, działając na wniosek Komisji, może uznawać równoważność między warunkami i przepisami dla homologacji typu silników ustanowionymi przez niniejszą dyrektywę i procedurami ustanowionymi przez przepisy międzynarodowe lub przepisy państw trzecich w ramach wielostronnych lub dwustronnych Porozumień między Wspólnotą i państwami trzecimi.
2. Homologacja typu według dyrektywy 88/77/EWG, która jest zgodna z etapami A lub B przewidzianymi w art. 2 i ppkt. 6.2.1. załącznika I do dyrektywy 91/542/EWG7 i odnośne oznaczenia homologacyjne, gdzie stosowne są akceptowane dla etapu I przewidzianego w art. 9 ust. 2 niniejszej dyrektywy. Ważność ta wygasa z chwilą obowiązkowego wprowadzenia w życie etapu II, przewidzianego w art. 9 ust. 3 niniejszej dyrektywy.
Artykuł 8
Rejestracja i wprowadzenie do obrotu


  1. Państwo Członkowskie nie może odmówić rejestracji, w stosownych przypadkach, lub wprowadzenia do obrotu nowych silników zainstalowanych, lub jeszcze nie zainstalowanych w maszynach, które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy.

2. Państwa Członkowskie zezwalają na rejestrację, w stosownych przypadkach, lub wprowadzenie do obrotu wyłącznie tych nowych silników zainstalowanych lub jeszcze nie zainstalowanych w maszynach, które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy.


3. Organ zatwierdzający Państwa Członkowskiego udzielający homologacji typu podejmuje niezbędne środki w odniesieniu do tej homologacji, aby rejestrować i sprawdzać, jeśli zachodzi potrzeba, we współpracy z organami zatwierdzającymi innych Państw Członkowskich, numery identyfikacyjne silników produkowanych zgodnie z wymogami niniejszej dyrektywy.
4. Dodatkowa kontrola numerów identyfikacyjnych może mieć miejsce w połączeniu z kontrolą zgodności produkcji, jak opisano w art. 11.
5. W odniesieniu do kontroli numerów identyfikacyjnych, producent lub jego przedstawiciele posiadający swe siedziby we Wspólnocie niezwłocznie dostarczają, na żądanie, do odpowiedzialnego organu zatwierdzającego wszystkie potrzebne informacje związane z jego/ich nabywcami razem z numerami identyfikacyjnymi silników zgłoszonych jako produkowane w zgodności z art. 6 ust. 3. Jeżeli silniki są sprzedane producentowi maszyn, dalsze informacje nie są wymagane.
6. Jeżeli, na życzenie organu zatwierdzającego, producent nie jest w stanie spełnić wymagań wymienionych w art.6 , szczególnie w połączeniu z ust. 5 niniejszego artykułu, homologacja udzielona w odniesieniu do właściwego typu lub rodziny, stosownie do wymagań niniejszej dyrektywy, może zostać cofnięta. Procedura informacyjna powinna być wtedy przeprowadzana jak jest to opisane w art. 12 ust. 4.
Artykuł 9
Harmonogram
1. UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU
Po dniu 30 czerwca 1998 r. Państwa Członkowskie nie mogą odmówić udzielenia homologacji typu dla typu silnika lub rodziny silników lub wydania dokumentu opisanego w załączniku VI i nie mogą narzucać jakichkolwiek innych wymagań homologacji typu odnośnie do emisji zanieczyszczeń powietrza z poza-drogowych maszyn samojezdnych, w których zainstalowany jest silnik, jeżeli silnik ten spełnia wymagania wyszczególnione w niniejszej dyrektywie dotyczące emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych zawieszonych w gazie
2. HOMOLOGACJA TYPU. ETAP I (KATEGORIE SILNIKA A/B/C)
Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji typu silnika lub rodziny silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VI oraz odmawiają udzielenia jakiejkolwiek homologacji typu dla maszyny jezdnej nieporuszającej się po drogach, w której zainstalowany jest silnik:
po dniu 30 czerwca 1998 r. dla silników o mocy wyjściowej:
- A: 130 kW  P  560 kW,
- B: 75 kW  P  130 kW,
- C: 37 kW  P  75 kW,
jeżeli silnik nie spełnienia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych zawieszonych w gazie z silnika nie mieszczą się w granicznych wartościach podanych w tablicy w ppkt. 4.2.1. załącznika I.
3. HOMOLOGACJA TYPU ETAP II (KATEGORIE SILNIKA: D, E, F, G)
Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji typu dla typu silnika lub rodziny silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VI oraz odmawiają udzielenia jakiejkolwiek homologacji typu dla maszyny jezdnej nieporuszającej się po drogach, w której jest zainstalowany silnik:
- D: po dniu 31 grudnia 1999 r. dla silników o mocy wyjściowej: 18 kW  P  37 kW,
- E: po dniu 31 grudnia 2000 r. dla silników o mocy wyjściowej: 130 kW  P  560 kW,
- F: po dniu 31 grudnia 2001 r. dla silników o mocy wyjściowej: 75 kW  P  130 kW,
- G: po dniu 31 grudnia 2002 r. dla silników o mocy wyjściowej: 37 kW  P  75 kW,
jeżeli silnik ten nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych zawieszonych w gazie z silnika nie mieszczą się w granicznych wartościach podanych w tablicy w ppkt. 4.2.3. załącznika I.
4. REJESTRACJA I WPROWADZENIE NA RYNEK: DATY PRODUKCJI SILNIKA
Po datach wymienionych poniżej, z wyjątkiem urządzeń i silników przeznaczonych na wywóz do państw trzecich, Państwa Członkowskie zezwalają na rejestrację, gdzie stosowne, i wprowadzenie na rynek nowych silników zainstalowanych lub jeszcze nie zainstalowanych w maszynach tylko wtedy, jeśli spełniają one wymagania niniejszej dyrektywy i tylko jeżeli silnik jest uzyskał homologację zgodnie z jedną z kategorii jak określono w ust. 2-3.
Etap I


  • kategoria A: 31 grudnia 1998 r.




  • kategoria B: 31 grudnia 1998 r.




  • kategoria C: 31 marca 1999 r.


Etap II
- kategoria D: 31 grudnia 2000 r.
- kategoria E: 31 grudnia 2001 r.


  • kategoria F: 31 grudnia 2002 r.

- kategoria G: 31 grudnia 2003 r.


Tym niemniej, dla każdej kategorii, Państwa Członkowskie mogą odroczyć każdą datę wymienioną w powyższym wymaganiu na dwa lata w odniesieniu do silników z datą produkcji wcześniejszą od podanej daty.
Pozwolenie udzielone dla silników z Etapu I traci ważność z chwilą obowiązkowego wprowadzenia w życie etapu II.
Artykuł 10
Zwolnienia i procedury alternatywne


  1. Wymagania art. 8 ust. 1-2 oraz art. 9 ust. 4 nie mają zastosowania do:




  • silników do użytku w siłach zbrojnych,




  • silników nieobjętych zgodnie z ust. 2.




  1. Każde Państwo Członkowskie może, na wniosek producenta, zwolnić końcówkę serii silników, które pozostają na składzie lub na składzie w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach, ze względu na ich silniki, z limitu (limitów) czasu wprowadzania do obrotu ustanowionego(ych) w art. 9 ust. 4, zgodnie z następującymi warunkami:




  • producent musi przedłożyć wniosek do organu zatwierdzającego Państwa Członkowskiego, który zatwierdziło odnośny typ(y) silnika(ów) lub rodzinę(y) silników przed wejściem w życie limitu(ów) czasowych,




  • wniosek producenta musi zawierać wykaz określony w art. 6 ust. 3 tych nowych silników, które nie są wprowadzone na rynek w limicie(ach) czasowym(ych); w przypadku silników objętych niniejszą dyrektywą po raz pierwszy, musi on przedłożyć swoje zgłoszenie organu zatwierdzającego tego Państwa Członkowskiego, gdzie silniki są zmagazynowane,




  • wniosek musi zawierać techniczne i/lub ekonomiczne uzasadnienie, na którym jest oparty,




  • silniki muszą odpowiadać typowi lub rodzinie, dla której homologacja typu nie jest dłużej ważna lub który(a) nie wymagał(a) homologacji typu poprzednio, lecz który(a) był(a) produkowany(a) zgodnie z limitem(ami) czasowym(i),




  • silniki muszą być fizycznie zmagazynowane we Wspólnocie w limicie(tach) czasowym(ch),




  • maksymalna liczba nowych silników jednego lub więcej typów wprowadzonych na rynek w każdym Państwie Członkowskim poprzez wnioskowanie omawianego zwolnienia nie może przekraczać 10% nowych silników wszystkich typów, biorąc pod uwagę wprowadzone na rynek w tym Państwie Członkowskim w poprzednim roku,




  • jeżeli wniosek jest przyjęty przez Państwo Członkowskie, to musi ono w ciągu jednego miesiąca powiadomić organy zatwierdzające innych Państw Członkowskich o szczegółach i powodach zwolnień udzielonych producentowi,




  • Państwo Członkowskie udzielające zwolnień stosownie do niniejszego artykułu jest odpowiedzialne za zapewnienie, że wytwórca spełnia wszystkie właściwe zobowiązania,




  • organ zatwierdzający wydaje dla każdego silnika, o którym mowa, świadectwo zgodności, na którym został dokonany specjalny wpis; w stosownych przypadkach może być użyty wspólny dokument, który zawiera wszystkie numery identyfikacyjne silników, o których mowa,




  • Państwa Członkowskie każdego roku przesyłają Komisji wykaz udzielonych zwolnień zawierający uzasadnienia.

Opcja ta jest ograniczona do okresu 12 miesięcy od daty, kiedy silniki po raz pierwszy podlegały limitowi czasowemu, (limitom czasowym) wprowadzenia na rynek.


Artykuł 11
Ustalenie zgodności produkcji


  1. Państwo Członkowskie udzielające homologacji typu podejmuje niezbędne środki, aby zweryfikować, odnośnie do wymagań technicznych ustanowionych w sekcji 5 załącznika I, w razie potrzeby we współpracy z organami zatwierdzającymi innych Państw Członkowskich, czy dokonano odpowiednich przedsięwzięć w celu zapewnienia efektywnej kontroli zgodności produkcji przed udzieleniem homologacji typu.

2. Państwo Członkowskie, które udzieliło homologacji typu podejmuje niezbędne środki, aby zweryfikować, odnośnie do wymagań technicznych ustanowionych w sekcji 5 załącznika I, w razie potrzeby we współpracy z organami zatwierdzającymi innych Państw Członkowskich, że przedsięwzięcia przytoczone w ust. 1 pozostają odpowiednie i że każdy produkowany silnik noszący numer homologacji typu stosownie do niniejszej dyrektywy, jest nadal zgodny z opisem, który jest podany w świadectwie homologacji i jego załącznikach dla zatwierdzonego typu silnika lub rodziny.



Artykuł 12


Niezgodność z zatwierdzonym typem lub rodziną


  1. Brak zgodności z zatwierdzonym typem lub rodziną wystąpi jeżeli zostaną stwierdzone odstępstwa od opisu w świadectwie homologacji typu i/lub pakiecie informacyjnym, i jeżeli odstępstwa te nie zostały dozwolone stosownie do art. 5 ust. 3 przez Państwo Członkowskie, które udzieliło homologacji typu.




  1. Jeżeli Państwo Członkowskie, które udzieliło homologacji typu stwierdza, że silniki z załączonym świadectwem zgodności lub mające oznakowanie homologacji nie są zgodne z typem, lub rodziną, na które zostały zatwierdzone, powinno ono podjąć niezbędne środki, aby zapewnić ponowną zgodność produkcji silników z zatwierdzonym typem lub rodziną. Organ zatwierdzający tego Państwa Członkowskiego powinna powiadomić organy zatwierdzające innych Państw Członkowskich o podjętych środkach zaradczych, które mogą, w razie konieczności, skutkować wycofaniem homologacji typu.

3. Jeżeli Państwo Członkowskie udowodni, że silniki oznaczone numerem homologacji typu nie są zgodne z zatwierdzonym typem lub rodziną, może zażądać od Państwa Członkowskiego, które udzieliło homologacji typu, aby zbadało te silniki w produkcji pod kątem zgodności z typem lub rodziną, który(a) uzyskał(a) homologację. Takie działanie zostaje podjęte w ciągu sześciu miesięcy od daty złożenia wniosku.


4. Organy zatwierdzające Państw Członkowskich informują się wzajemnie w ciągu jednego miesiąca o każdym przypadku wycofania homologacji typu i o przyczynach podjęcia takiego środka.
5. Jeżeli Państwo Członkowskie, które udzieliło homologacji typu kwestionuje uchybienia zgodności, o których zostało zawiadomione, zainteresowane Państwa Członkowskie powinny starać się rozstrzygnąć ten spór. Komisja powinna być informowana i powinna w razie konieczności odbyć stosowne konsultacje w celu osiągnięcia porozumienia.

Artykuł 13


Wymagania dotyczące ochrony pracownika
Przepisy niniejszej dyrektywy nie naruszają uprawnienia Państw Członkowskich do ustanawiania, przy należytym przestrzeganiu Traktatu, takich wymagań, które mogą okazać się niezbędne do zapewnienia pracownikom bezpieczeństwa podczas używania maszyn objętych niniejszą dyrektywą pod warunkiem, że nie zakłóci to wprowadzenia na rynek danych silników.
Artykuł 14



Dostosowanie do postępu technicznego

Wszelkie zmiany, które są niezbędne, aby załączniki do niniejszej dyrektywy, z wyjątkiem wymagań wymienionych w sekcji 1, sekcjach 2.1-2.8 i sekcji 4 załącznika I, dostosować do wymagań postępu technicznego, zostają przyjęte przez Komisję wspieraną przez Komitet ustanowiony zgodnie z art. 13 dyrektywy 92/53/EWG i zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 15 niniejszej dyrektywy.



Artykuł 15




Procedura Komitetu

1. Przedstawiciel Komisji przedkłada Komitetowi projekt środków, jakie powinny być podjęte. Komitet dostarcza swoją opinię o projekcie w określonym czasie, który może ustalić przewodniczący, stosownie do ważności sprawy. W przypadku decyzji, w których Rada jest zobowiązana podjąć decyzję na wniosek Komisji, opinia zostaje wydana większością określoną w art. 148 ust. 2 Traktatu. Głosy przedstawicieli Państw Członkowskich w komitecie powinny być ważone w sposób ustalony w niniejszym artykule. Przewodniczący nie bierze udziału w głosowaniu.




  1. a) Komisja przyjmuje środki, które stosuje się natychmiast.

b) Jednakże, jeśli rozważane przedsięwzięcia nie są zgodne z opinią Komitetu, są one natychmiast przekazywane przez Komisję Radzie W takim przypadku:




  • Komisja odracza stosowanie środków, o których zdecydowała, o okres nie przekraczający trzech miesięcy od daty takiego zawiadomienia,




  • Rada, stanowiąc kwalifikowaną większością, może podjąć inną decyzję w terminie określonym w tiret pierwsze.
Artykuł 16


Organy zatwierdzające i służby techniczne
Państwa Członkowskie notyfikują Komisji i innym Państwom Członkowskim nazwy i adresy organów zatwierdzających i służb technicznych, które są odpowiedzialne za osiągnięcie celów niniejszej dyrektywy. Zgłoszone służby muszą spełniać wymagania, określone w art. 14 dyrektywy 92/53/EWG.

Artykuł 17




Przeniesienie do prawa krajowego

1. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne, niezbędne do spełnienia wymagań niniejszej dyrektywy, nie później niż dnia 30 czerwca 1998 r. Niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.


Wymienione środki powinny zawierać odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to powinno towarzyszyć ich urzędowej publikacji Sposoby dokonania takiego odniesienia są ustalane przez Państwa Członkowskie.
2. Państwa Członkowskie przekazują Komisji teksty przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie, której dotyczy niniejsza dyrektywa.

Artykuł 18




Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie w życie dwudziestego dnia, po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.


Artykuł 19
Dalsze zmniejszenie dopuszczalnych wielkości emisji
Parlament Europejski i Rada zdecydują, do końca roku 2000, w sprawie wniosku, który Komisja przedłoży przed końcem roku 1999, w sprawie dalszej redukcji dopuszczalnych wielkości emisji, biorąc pod uwagę ogólną zdolność techniki do kontrolowania emisji zanieczyszczeń powietrza z kompresyjnych silników zapłonowych i aktualnej jakości powietrza.
Artykuł 20
Adresaci
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 16 grudnia 1997 r.




W imieniu Parlamentu Europejskiego


W imieniu Rady

J.M. GIL-ROBLES


J. LAHURE

Przewodniczący


Przewodniczący



ZAŁĄCZNIK I
ZAKRES, DEFINICJE, SYMBOLE I SKRÓTY, OZNAKOWANIA SILNIKÓW, WARUNKI I BADANIA, WARUNKI OCENY ZGODNOŚCI PRODUKCJI, PARAMETRY OKREŚLAJĄCE RODZINĘ SILNIKÓW, WYBÓR SILNIKA MACIERZYSTEGO.


  1. ZAKRES

Niniejsza dyrektywa obejmuje silniki, które mają być zainstalowane w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach.


Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do silników napędzających:


  • pojazdy określone w dyrektywie 70/156/EWG8 i w dyrektywie 92/61/EWG9,




  • ciągników rolniczych określonych w dyrektywie 74/156/EWG10.

Dodatkowo, w celu objęcia niniejszą dyrektywa, silniki muszą być instalowane w maszynach, które odpowiadają następującym wymaganiom szczególnym:


A. są przeznaczone i przystosowane do poruszania się lub do przemieszczania ich w terenie po drogach lub po bezdrożach, i które wyposażone są w kompresyjne silniki zapłonowe (C.I.) o mocy netto zgodnej z ppkt. 2.4, większej niż 18 kW, jednak nie większej niż 560 kW11, i które raczej pracują przy zmiennej prędkości obrotowej niż przy jednej ustalonej prędkości obrotowej.
Maszyny, których silniki objęte są podaną definicją, obejmują, ale nie są ograniczone do :


  • przemysłowe urządzenia wiertnicze, sprężarki, itd.,




  • urządzenia budowlane, w tym ładowarki kołowe, spycharki, ciągniki gąsienicowe, ładowarki gąsienicowe, ładowarki typu samochodowego, terenowe samochody ciężarowe, koparki hydrauliczne, itd.,




  • urządzenia rolnicze, wirujące maszyny do uprawy roli,




  • urządzenia leśne,




  • samojezdne pojazdy rolnicze (za wyjątkiem ciągników rolniczych, określonych powyżej),




  • urządzenia do podawania materiału,




  • wózki widłowe,




  • urządzenia do naprawy dróg (równiarki silnikowe, walce drogowe, równiarki do asfaltu),




  • urządzenia do odśnieżania,




  • urządzenia do umacniania gruntu na lotniskach,




  • podnośniki bramowe,




  • dźwigi samojezdne.

Niniejsza dyrektywa nie obejmuje następujących zastosowań:




  1. statków




  1. lokomotyw kolejowych




  1. samolotów




  1. zespołów prądotwórczych.




  1. DEFINICJE, SYMBOLE I SKRÓTY

Do celów niniejszej dyrektywy,


2.1. kompresyjne silniki zapłonowe (C.I.) oznacza silnik, który pracuje na zasadzie samozapłonu (np. silnik wysokoprężny);


    1. zanieczyszczenia gazowe oznaczają tlenek węgla, węglowodory (przy założeniu stosunku C1: H1,85) i tlenki azotu, ostatnio określane w wyrażeniu równowartości dwutlenku azotu (NO2);




    1. cząstki stale zawieszone w gazie oznaczają każdy materiał osadzony na odpowiednim materiale filtracyjnym po rozcieńczeniu spalin kompresyjnego silnika zapłonowego C.I. czystym, przefiltrowanym powietrzem tak, aby temperatura nie przekraczała 325 K (52C);




    1. moc netto oznacza moc silnika w „kW EWG” („EWG kW”) uzyskiwaną na stanowisku badawczym na końcówce wału korbowego lub jej odpowiedniku, zmierzoną zgodnie z metodą pomiaru EWG mocy silników spalinowych, przeznaczonych dla pojazdów drogowych, określonych w dyrektywie 80/1269/EWG12 (za wyjątkiem przypadku, gdy moc wentylatora chłodzącego silnik nie jest uwzględniana13) a warunki badań oraz paliwo wzorcowe podane w tej dyrektywie są z nią zgodne;




    1. znamionowa prędkość obrotowa oznacza maksymalną prędkość obrotową pod pełnym obciążeniem, ograniczoną przez regulator, zgodnie z danymi producenta;




    1. obciążenie częściowe oznacza część maksymalnego momentu obrotowego przy danej prędkości obrotowej;




    1. prędkość obrotowa momentu maksymalnego oznacza prędkość obrotową silnika, przy której osiąga on maksymalny moment obrotowy, zgodnie z danymi producenta;




    1. prędkość obrotowa pośrednia oznacza prędkość obrotową silnika, która spełnia jeden z następujących warunków:




  • dla silników przeznaczonych do pracy w zakresie prędkości obrotowej na krzywej momentu pod pełnym obciążeniem, jako prędkość obrotowa pośrednia powinna być deklarowana prędkość obrotowa maksymalnego momentu obrotowego, jeżeli występuje on między 60% a 75% prędkości obrotowej znamionowej,




  • jeżeli deklarowana prędkość obrotowa momentu maksymalnego jest mniejsza niż 60% prędkości obrotowej znamionowej, wówczas prędkość obrotowa pośrednia powinna wynosić 60% prędkości obrotowej znamionowej,




  • jeżeli deklarowana prędkość obrotowa maksymalnego momentu jest większa niż 75% prędkości obrotowej znamionowej, wówczas prędkość obrotowa pośrednia powinna wynosić 75% prędkości obrotowej znamionowej.




    1. Symbole i skróty

2.9.1. Symbole dotyczące parametrów badań




Symbol

Jednostka

Określenie


Ap

m2

Powierzchnia przekroju poprzecznego sondy do izokinetycznego pobierania próbek

AT

m2

Powierzchnia przekroju poprzecznego rury wydechowej

aver




Wartości średnie ważone dla:




m3/h

- objętości przepływu




kg/h

- masy przepływu

Cl



Węglowy C 1 równoważnik węglowodoru

concc

ppm

Vol %


Stężenie (z przyrostkiem oznaczającym składnik)

concc

ppm

Skorygowane stężenie względem tła




Vol %





concd

ppm

Stężenie powietrza rozcieńczającego




Vol %





DF

––

Współczynnik rozcieńczenia


fa

––

Współczynnik atmosferyczny laboratorium


FFH

––

Współczynnik klasyfikacyjny paliwa używany do obliczeń stężenia wilgotności ze stosunku suchych stężeń wodoru do węgla


GAIRW

kg/h

Natężenie przepływu masy powietrza dolotowego mokrego


GAIRD

kg/h

Natężenie przepływu masy powietrza dolotowego suchego


GDILW

kg/h

Natężenie przepływu masy powietrza rozcieńczonego mokrego


GEDFW

kg/h

Równoważne natężenie przepływu masy rozcieńczonych gazów spalinowych mokrych


GEXHW

kg/h

Natężenie przepływu masy gazów spalinowych mokrych


GFUEL

kg/h

Natężenie przepływu masy paliwa


GTOTW

kg/h

Natężenie przepływu masy rozcieńczonych gazów spalinowych mokrych


HREF

g/kg

Wartość odniesienia wilgotności bezwzględnej, 10,71 g/kg dla obliczeń współczynników korekcji wilgotności dla NOx i dla cząstek stałych zawieszonych w gazie


Ha

g/kg

Wilgotność bezwzględna powietrza zasysanego


Hd

g/kg

Wilgotność bezwzględna powietrza rozcieńczającego


i

––

Wskaźnik oznaczający fazę cyklu badawczego


KH

––

Współczynnik korekcyjny wilgotności dla NOx


Kp

––

Współczynnik korekcyjny wilgotności dla cząstek stałych zawieszonych w gazie


KW,a

––

Współczynnik korekcyjny dla powietrza zasysanego suchego do mokrego


KW,d

––

Współczynnik korekcyjny dla powietrza rozcieńczającego suchego do mokrego


KW,e

––

Współczynnik korekcyjny dla gazów spalinowych rozcieńczonych suchych do mokrych


KW,r

––

Współczynnik korekcyjny dla gazów spalinowych nierozcieńczonych suchych do mokrych


L

%

Wartość momentu obrotowego wyrażona w procentach momentu maksymalnego przy prędkości obrotowej silnika w trakcie badania


mass

g/h

Wskaźnik oznaczający natężenie przepływu masy składników emisji


MDIL

kg

Masa próbki powietrza rozcieńczającego przechodzącego przez filtry pomiarowe cząstek stałych zawieszonych w gazie


MSAM

kg

Masa próbki rozcieńczonych gazów spalinowych przechodzących przez filtry pomiarowe cząstek stałych zawieszonych w gazie


Md

mg

Masa cząstek stałych zawieszonych w gazie zebranych z próbki powietrza rozcieńczającego


Mf

mg

Masa cząstek stałych zawieszonych w gazie zebrana z próbki


Pa

kPa

Ciśnienie nasycenia pary wodnej w powietrzu zasysanym silnika (ISO: 3046 psy = PSY ciśnienie otoczenia w trakcie badania)


PB

kPa

Całkowite ciśnienie barometryczne (ISO 3046:

Px = PX Całkowite ciśnienie zewnętrzne otoczenia









Py = PY Całkowite ciśnienie otoczenia w miejscu wykonywania badania)


Pd

kPa

Ciśnienie nasycenia pary wodnej w powietrzu rozcieńczającym


Ps

kPa

Ciśnienie atmosferyczne powietrza suchego


P

kW

Moc niekorygowana zmierzona na hamulcu


PAE

kW

Deklarowana moc całkowita pochłaniana przez urządzenia pomocnicze użyte do badań, które nie są wymagane według punktu 2.4. niniejszego załącznika


PM

kW

Maksymalna moc zmierzona przy zadanejprędkości obrotowej w warunkach wykonywania badania (patrz załącznik VI, dodatek 1)


Pm

kW

Moc zmierzona w różnych fazach badania


q

––

Stopień rozcieńczenia


r

––

Stosunek powierzchni przekrojów poprzecznych sondy do izokinetycznego pobierania próbek i powierzchni rury wydechowej


Ra

%

Względna wilgotność powietrza zasysanego


Rd

%

Względna wilgotność powietrza rozcieńczającego


Rf

––

Współczynnik reakcji FID


S

kW

Moc zadana na hamulcu


Ta

K

Temperatura bezwzględna powietrza zasysanego


TD

K

Temperatura bezwzględna punktu rosy


Tref

K

Temperatura odniesienia (powietrza do spalania 298 K)


VAIRD

m3/h

Objętościowe natężenie przepływu powietrza zasysanego sprowadzonego do suchego


VAIRW

m3/h

Objętościowe natężenie przepływu powietrza zasysanego sprowadzonego do mokrego


VDIL

m3

Objętość próbki powietrza rozcieńczającego, przechodzącej przez filtry pomiarowe cząstek stałych zawieszonych w gazie


VDILW

m3/h

Objętościowe natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego mokrego


VEDFW

m3/h

Równoważne objętościowe natężenia przepływu rozcieńczonych gazów spalinowych mokrych


VEXHD

m3/h

Objętościowe natężenie przepływu gazów spalinowych suchych


VEXHW

m3/h

Objętościowe natężenie przepływu gazów spalinowych mokrych


VSAM

m3

Objętość próbki przechodzącej przez filtry pomiarowe cząstek stałych zawieszonych w gazie


VTOTW

m3/h

Objętościowe natężenie przepływu rozcieńczonych gazów spalinowych mokrych


WF

––

Współczynnik ważący


WFE

––

Efektywny współczynnik ważący

2.9.2. Symbole składników chemicznych


CO Tlenek węgla
CO2 Ditlenek węgla
HC Węglowodory
NOx Tlenki azotu
NO Tlenek azotu
NO2 Ditlenek azotu
O2 Tlen
C2H6 Etan
PT cząstki stałe zawieszone w gazie
DOP difttalan oktylu
CH4 Metan
C3H8 Propan
H2O Woda
PTFE Policzterofluoroetylen
2.9.3. Skróty
FID Detektor płomieniowo jonizacyjny
HFID Podgrzewany detektor płomieniowo jonizacyjny
NDIR Niedyspersyjny analizator w podczerwieni
CLD Detektor chemoluminescencyjny
HCLD Podgrzewany detektor chemoluminescencyjny
PDP Pompa wyporowa
CFV Zwężka Venturiego o przepływie krytycznym
3. OZNAKOWANIA silnika


    1. Zatwierdzony silnik jako zespół techniczny musi być oznaczony:




      1. oznakowaniem towarowym lub nazwą handlową producenta silników,

3.1.2. typem silnika, rodziny silników (w stosownym przypadku) i numerem identyfikacyjnym egzemplarza silnika,




      1. numerem homologacji typu WE opisanym w załączniku VII




    1. Oznakowania te muszą być trwałe przez cały okres eksploatacji silnika i muszą być wyraźnie czytelne oraz nie dające się usunąć. Jeżeli użyto nalepek lub tabliczek, muszą one być przymocowane w taki sposób, aby mocowanie to było ponadto trwałe przez cały okres eksploatacji silnika, a nalepki/tabliczki nie mogły być usunięte bez ich zniszczenia lub uszkodzenia.

3.3. Oznakowania te muszą być bezpiecznie umieszczone na części silnika niezbędnej do jego normalnego działania i z reguły nie podlegającej wymianie w okresie eksploatacji silnika.




      1. Oznaczenia te muszą być usytuowane tak, aby były łatwo widoczne dla przeciętnego człowieka po skompletowaniu na silniku wszelkich urządzeń pomocniczych, niezbędnych do jego działania.




      1. Każdy silnik musi być zaopatrzony w dodatkową, dającą się przemieszczać tabliczkę z trwałego materiału, na której muszą być naniesione wszystkie dane przedstawione w ppkt. 3.1., usytuowaną, jeżeli zachodzi potrzeba tak, aby oznakowania wymienione w ppkt. 3.1 były łatwo widoczne dla przeciętnego człowieka i łatwo dostępne, gdy silnik jest zainstalowany w maszynie.




    1. Oznaczanie kodowe silników w zestawieniu z numerami identyfikacyjnymi musi być takie, aby pozwalało na jednoznaczne określenie kolejności produkcji.

3.5. Silniki przed opuszczeniem linii produkcyjnej muszą być zaopatrzone we wszystkie oznakowania


3.6. Dokładne usytuowanie oznakowań silników jest podane w załączniku VI, sekcja 1.
4. WYMAGANIA I BADANIA
4.1. Ogólne
Elementy konstrukcyjne narażone na oddziaływanie emitowanych zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych zawieszonych w gazie są zaprojektowane, wykonane i zamontowane tak, aby umożliwić normalną pracę silnika, w warunkach narażenia na wibracje, jakim silnik może być poddany, aby spełniały wymagania niniejszej dyrektywy.
Środki techniczne przyjęte przez producenta powinny być takie, aby zapewniały skuteczne ograniczenie wymienionych emisji stosownie do wymagań niniejszej dyrektywy, podczas całego okresu eksploatacji silnika, w warunkach prawidłowego użytkowania. Wymagania te uważa się za spełnione, jeżeli są spełnione odpowiednio wymagania ppkt. 4.2.1, 4.2.3 i 5.3.2.1.
Jeżeli zastosowano katalizator i/lub wychwytywacz cząstek stałych zawieszonych w gazie, producent musi wykazać poprzez badania trwałości, które może przeprowadzić samodzielnie zgodnie z dobrą praktyką inżynierską, z dokonaniem odpowiednich zapisów, że można oczekiwać poprawnego działania tych urządzeń dodatkowego oczyszczania przez cały okres użytkowania silnika. Zapisy muszą być dokonywane zgodnie z wymaganiami ppkt. 5.2, w szczególności ppkt. 5.2.3. Klientowi należy zapewnić odpowiednią gwarancję. Dopuszcza się systematyczną wymianę urządzenia po określonym okresie pracy silnika. Każda regulacja, naprawa, demontaż, czyszczenie lub wymiana elementów lub podzespołów silnika wykonywana okresowo w celu zabezpieczenia silnika przed nieprawidłowym działaniem, w odniesieniu do urządzenia dodatkowego oczyszczania, może być wykonana jedynie w zakresie, jaki jest technicznie konieczny do zapewnienia prawidłowego działania układu ograniczenia emisji. Odpowiednio zaplanowane obowiązki konserwacyjne muszą być zawarte w instrukcji obsługi dla klienta i muszą pokrywać się z wyżej wymienionymi gwarantowanymi środkami bezpieczeństwa oraz zostać zatwierdzone przed udzieleniem homologacji. Dokument informacyjny, określony w załączniku II do niniejszej dyrektywy, musi zawierać odpowiedni wyciąg z instrukcji obsługi odnoszący się do konserwacji/wymiany urządzeń oczyszczających oraz warunki gwarancji.


    1. Wymagania dotyczące emisji zanieczyszczeń

Zanieczyszczenia gazowe i cząstki stałe zawieszone w gazie emitowane przez silnik poddany badaniom powinny być mierzone przy pomocy metod opisanych w załączniku V.


Mogą być akceptowane inne układy pomiarowe lub analizatory, jeśli uzyskują one wyniki równoważne uzyskiwanym przez następujące układy pomiarowe odniesienia:


  • dla emisji zanieczyszczeń gazowych mierzonych w gazach spalinowych nierozcieńczonych, układ przedstawiony na rysunku 2 załącznika V,




  • dla emisji zanieczyszczeń gazowych mierzonych w rozcieńczonych gazach spalinowych w układzie przepływu całkowitego rozcieńczonej mieszaniny, układ przedstawiony na rysunku 3. załącznika V,




  • dla emisji cząstek stałych zawieszonych w gazie w układzie przepływu całkowitego rozcieńczonych gazów spalinowych działającym bądź z odrębnym filtrem dla każdej fazy, bądź przy użyciu metody jednego filtra, układ przedstawiony na rysunku 13 załącznika V.

Określenie równoważności układu powinno być oparte na zbadaniu korelacji cyklu siedmiu badań (lub więcej) między rozpatrywanym układem, a jednym lub więcej z przedstawionych powyżej układów odniesienia.


Kryterium równoważności jest zdefiniowane jako  5% zgodności ważonych wartości emisji cyklu. Należy stosować cykl podany w załączniku III, sekcja 3.6.1.
Dla wprowadzenia nowego układu do dyrektywy, określenie równoważności powinno być oparte na obliczeniu powtarzalności i stałości, jak podano w normie ISO 5725.
4.2.1. Emisja tlenku węgla, emisja węglowodorów, emisja tlenków azotu i emisja cząstek stałych zawieszonych w gazie otrzymana w I etapie nie powinna przekraczać wartości podanych w tabeli poniżej:


Moc netto

(P)


(kW)

Tlenek węgla

(CO)


(g/kWh)

Węglowodory

(HC)


(g/kWh)

Tlenki azotu

(NOx)

(g/kWh)


Cząstki stałe zawieszone w gazie

(PT)


(g/kWh)

130  P  560

5,0

1,3

9,2

0,54

75  P < 130

5,0

1,3

9,2

0,70

37  P < 75

6,5

1,3

9,2

0,85
  1   2   3   4   5


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna