Komunikacja z atc



Pobieranie 10.76 Kb.
Data03.05.2016
Rozmiar10.76 Kb.
Komunikacja z ATC

Jednym z elementów symulowanych przez Falcona 4.0 AF (choć niezbyt udanym) jest komunikacja z wieżą kontroli ruchu lotniczego. Chociaż łamanie poleceń wieży nie jest brzemienne w skutki i co najwyżej można mieć adnotację w debriefingu, to jednak stwarza sytuacje potencjalnie niebezpieczne i pilot ma obowiązek stosować się do poleceń wieży.

Choć komunikacja z wieżą przy starcie i lądowaniu nie jest skomplikowana, to jednak czasem prowadzi do nieporozumień, stąd wymagane jest uregulowanie pewnych zasad.


  1. Starty

Jeżeli misja rozpoczyna się już na taxi i lotnisko oraz dowódca lotu dopuszcza starty parami (two-ship departure) procedura jest następująca:

- piloci nie wywołują request taxi, bo już są w trakcie kołowania

- flight lead dojeżdżający do pasa wywołuje request take off. Jeżeli pas wygląda na wolny robi to jeszcze podczas dojeżdżania do miejsca zatrzymania (hold point) i otrzymuje od wieży polecenie position and hold po czym wtacza się na pas i zajmuje jego lewą część. Jeżeli pas jest zajęty i odpowiedź brzmi hold short, czeka.

- zaraz po tym, jak lead dostaje pozwolenie na zajęcie pasa (position and hold) i kanał komunikacyjny jest wolny, wing two wywołuje request take off. Wtacza się na pas dopiero po uzyskaniu zgody od wieży (position and hold), zajmuje miejsce z prawej strony pasa. NIEDOPUSZCZALNA JEST SYTUACJA, W KTÓREJ PILOT WJEŻDŻA NA PAS STARTOWY BEZ UZYSKANIA ZGODY WIEŻY (NP. HOLD SHORT LUB NIE WYWOŁA POLECENIA REQUEST TAKE OFF)!!!

- w czasie wtaczania wing two, flight lead uzyskuje pozwolenie na start (cleared for take off), jednak czeka, aż wing two zajmie pozycję na pasie i również otrzyma pozwolenie na start. Wyjątkiem jest sytuacja, w której wing two nie uzyskuje zgody na zajęcie pasa. Wówczas flight lead statruje sam.

- gdy wing two jest już na pasie i uzyskał zgode na take off, flight lead wydaje odpowiednie komendy przygotowujące do startu (włączenie hamulca parkingowego, ustawienie mocy silnika na 80% i start). Po starcie obaj kierują się na kurs depart podany przez wieżę, a całą procedurę (w momencie gdy dwa pierwsze samoloty rozpędzają się na pasie) powtarzają element lead oraz wing four (o ile są).
Jeżeli lotnisko lub dowódca nie dopuszcza do startów parami należy używać uproszczonej procedury, a więc:

- flight lead zgłasza request take off, wtacza się na pas (lub czeka), uzyskuje zgodę na start, startuje

- w momencie gdy się rozpędza, wing two podjeżdża do pasa, zgłasza request take off i cała procedura się powtarza.
Jeżeli misja zaczyna się na stojance (ramp start) należy uprzednio wykonać wszystkie procedury związane z odpalaniem samolotu i jego prawidłową konfiguracją, a następnie gdy nadejdzie odpowiednia godzina, zgłosić request taxi. Zgłoszeń tych należy oczywiście dokonywać w kolejności wg klucza i tej kolejności trzymać się podczas kołowania i startu. Reszta jak powyżej.


  1. Lądowania

W przypadku, gdy cały klucz wraca z misji dowódca i TYLKO dowódca wywołuje inbound for landing w momencie, gdy wszyscy uczestnicy lotu są już w odległości 30 nm od lotniska. Wieża przyjmuje zgłoszenie a następnie wektoruje każdy samolot osobno poprzez odpowiedni kod wywoławczy. Nie należy się wtedy niecierpliwić, tylko lecieć w stronę lotniska i czekać na instrukcje od wieży.



Jeżeli wieża ewidentnie nie wywołuje naszego samolotu, tzn. od początku zgłoszenia przez dowódcę klucza inboud for ladning nie wywołała nas ani razu a przelecieliśmy już nad lotniskiem i oddalamy się od niego, należy odlecieć na odległość 20 nm od lotniska i zgłosić RAZ indywidualne podejście a następnie czekać na efekt. Jeżeli nadal wieża się nie zgłasza, należy potraktować to jako błąd w grze, poczekać, aż wszyscy pozostali piloci on-line wylądują (o ile pozwala na to stan paliwa) a następnie zgłosić do wieży emergency landing i wylądować wg wskazań wieży, lub w przypadku ich braku, na dowolnym pasie lotniska.
W przypadku, gdy piloci z misji wracają indywidualnie (tzn. nie w formacji) np. ze względu na uszkodzenia maszyny, od razu zgłaszają się indywidualnie, wywołując emergency landing gdy znajdą się w odległości 30 nm od lotniska. Jednocześnie piloci, którzy kontynuują misję objęci są nadal normalnymi procedurami lądowania. Wyjątek stanowi sytuacja, w której flight lead zmuszony był przerwać misję i wrócić do bazy indywidualnie. Wówczas wszyscy zgłaszają się do wieży indywidualnie.
Jeżeli wieża wektoruje pilota na podejście do lądowania pilot NIE ZGŁASZA już żadnych dodatkowych instrukcji, bez względu na to w jakiej fazie lądowania się znajduje. Jeżeli klucz wraca w całości, to prawidłowa procedura wygląda w ten sposób, że zgłasza się tylko flight lead i po tym zgłoszeniu wszyscy powinni móc wylądować. Jeżeli piloci wracają indywidualnie to procedura lądowania powinna się odbywać poprzez jedno indywidualne zgłoszenie każdego pilota. Lądujący pilot nie może zająć pasa jeżeli nie dostał zgody kontrolera. Gdy podczas wykonywania podejścia jest już na wysokości ok. 300 stóp i nadal nie uzyskał zgody kontrolera (cleared for landing) MUSI przerwać lądowanie i wykonać procedurę missed approach, czyli odejść na odpowiednią wysokość i odległość a następnie zgłosić się jeszcze raz poprzez inbound for landing.
Po wylądowaniu pilot zawsze zjeżdża na tą stronę lotniska na której wylądował, tzn. jeżeli lotnisko ma dwa pasy równoległe i pilot ląduje na lewym pasie, to musi skręcić w taxiway znajdujący się po lewej stronie, analogicznie dla prawego pasa w prawy taxiway. W przeciwnym razie skręci na równoległy pas, przetnie go i naruszy protokół doprowadzając do potencjalnie niebezpiecznej sytuacji. Jeżeli lotnisko dysponuje tylko jednym pasem oczywiste jest, że problem naruszania drugiego pasa nie istnieje.


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna