Krzysztof Kubiak Stena Nordica



Pobieranie 58.13 Kb.
Data06.05.2016
Rozmiar58.13 Kb.
Krzysztof Kubiak
Stena Nordica
29 września na wodach Zatoki Gdańskiej rozegrało się zakrojone na bardzo dużą skalę ćwiczenie służb porządku publicznego oraz administracji morskiej, której przedmiotem było opanowanie sytuacji kryzysowej związanej z aktem przemocy o charakterze terrorystycznym.
Było to kolejne odbywające się w tym roku przedsięwzięcie szkoleniowe agend i formacji odpowiedzialnych za szeroko rozumiane bezpieczeństwo morskie. Poprzedziła je między innymi międzynarodowa operacja Baltex Delta, w trakcie której 23 jednostki pływające zwalczały symulowany rozlew 8 000 ton ropy naftowej, która wydostać miała się do morza po kolizji przewożącego ją zbiornikowca ze statkiem drobnicowym. Po akcji antyrozlewowej przyszła więc kolej na uporanie się z zagrożeniem o diametralnie odmiennym charakterze.

Scenariusz ćwiczenia zakładał, iż prom pasażersko - samochodowy (tak zwany ro-pax, przeznaczony głównie do przewozu ciągników siodłowych z naczepami i ich kierowców) Stena Nordica tuż po wyjściu z gdyńskiego portu opanowany został przez uzbrojonych ekstremistów. Zanim terroryści przejęli pełną kontrolę nad statkiem jego kapitan zdołał nadać sygnał alarmowy do Centrum Bezpieczeństwa Morskiego - VTS (Vessel Trafic


System – system kontroli ruchu statków) Zatoka. Stamtąd wiadomość o zdarzeniach, które zaszły na Stena Nordica przekazano do Centrum Reagowania Kryzysowego Wojewody Pomorskiego oraz Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni i Centrum Bezpieczeństwa Morskiego. Następnie sygnał dotarł na szczebel ministerialny, do resortów odpowiedzialnych za porty i żeglugę, do Centrum Operacji Morskich Marynarki Wojennej oraz Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa. W zaistniałej sytuacji Centrum Reagowania Kryzysowego Wojewody Pomorskiego uaktywniło procedury, na podstawie których do działań skierowano formacje podległe MSWiA: Policję i Straż Graniczną.

W przypadku zaistnienia sytuacji kryzysowej na morzu struktury reagowania kryzysowego dysponują wyspecjalizowaną formacją noszącą nazwę Specjalna Grupa Wodna MSWiA. W skład tej funkcjonującej od 2001 roku struktury wchodzą dwa elementy: Samodzielny Pododdział Antyterrorystyczny Policji w Gdański oraz Samodzielna Kompania Odwodowa Morskiego Oddziału Straży Granicznej. Powołanie Specjalnej Grupy Wodnej było wynikiem konkretnej i palącej potrzeby. W sferze odpowiedzialności policji pomorskiej i Morskiego Oddziału Straży Granicznej znajdują się bowiem obiekty tak specyficzne, że zapewnienie im bezpieczeństwa bez posiadania wyspecjalizowanych sił okazało się po prostu niemożliwe.



Stana Nordica (ex- European Ambassador) budowa 2000 roku w japońskiej stoczni Heavy Industries w Shimonoseki (numer budowy 1068) dla armatora P&O, który eksploatował statek na linii Mostyn-Dublin. W 2004 roku przejęty został przez Stana Line i pod obecną nazwą rozpoczął żeglugę na linii Gdynia – Karlskrona. Aby usprawnić rozładunek
i załadunek jednostki w obrębie gdyńskiego terminalu wzniesiono wówczas nowe rampy. Prom zastąpił na linii do Karlskrony statek Stena Traveller. Długość 169,8 m, szerokość 24,0 m, zanurzenie 6,0 m, nośność 24 000 ton, napęd główny Wärtsilä, prędkość maksymalna 25,7 węzła, ilość pasażerów 405, ilość miejsc kabinowych 222, ilość zabieranych pojazdów 375, długość linii ładunkowej 1 949 m, port macierzysty Goteborg, bandera szwedzka.
Ponieważ statek znajdował się w niewielkiej odległości od brzegu został on
w szybkim czasie dogoniony i otoczony przez jednostki (z formalnego punktu widzenia nie są one okrętami, lecz jednostkami/statkami w służbie państwowej) Morskiego Oddziału Straży Granicznej (MOSG). W pobliżu uprowadzonego promu pojawił się najpierw samolot patrolowy MOSG typu PZL M 20 Mewa, następnie kuter patrolowo-pościgowy (o konstrukcji hybrydowej) Strażnik 2 i duża jednostka patrolowa (statek kontroli strefy) Kaper 1. Wkrótce dołączyły do nich mniejsze, półsztywne jednostki MOSG, których użycie umożliwił niski stan morza oraz najnowszy nabytek polskich strażników morza – poduszkowiec Griffon 2000 TD (był to pierwszy przypadek użycia w dużym ćwiczeniu tych jednostek, które nabyto głownie z myślą o patrolowaniu zlodzonego Zalewu Wiślanego i Zalewu Szczecińskiego).

W kierunku uprowadzonego statku, dla zabezpieczenia i wsparcie akcji skierowano ponadto statki Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (SAR). Z Gdyni wyszedł flagowy statek tej służby, wielozadaniowa jednostka ratowniczo-gaśnicza Kapitan Poinct (jej główne zadania to: zwalczanie zanieczyszczeń olejowych, ratownictwo morskie życia


i mienia, gaszenie pożarów na statkach, rozpoznawanie skażeń, łamanie lodu, zabezpieczenie prac podwodnych), któremu towarzyszył statek ratowniczy Bryza. Do akcji włączyły się również mniejsze jednostki pozostające w dyspozycji Urzędu Morskiego w Gdyni.

Manewrujące wokół uprowadzonego promu statki rozproszyły uwagę terrorystów, co umożliwiło podjęcie próby wdarcia się na pokład uprowadzonej jednostki. Z główek gdyńskiego portu wyskoczyły, idące z maksymalną prędkością, łodzi półsztywne


z komandosami. Na każdej z nich znajdował się wysięgnik zaopatrzony w hak przeznaczony do zaczepienia o nadburcie promu. RIB-y podeszły do Stana Nordica od rufy. Dwie sekcje błyskawicznie podwiesiły liny, po których szturmani rozpoczęli mozolną wspinaczkę na pokład (obciążony pełnym wyposażeniem i uzbrojeniem komandos musiał wspiąć się na wysokość trzeciego piętra i pełnym blasku wyjątkowo gorącego wrześniowego słońca). Komandosi trzeciej sekcji wdarli się na pokład samochodowy (car-deck) przez furtę rufową i przeniknęli na pokład główny wewnętrznymi arteriami komunikacyjnymi. Abordaż odbywał się pod osłoną ognia karabinów maszynowych prowadzonego z jednostek patrolowych MOSG.

Równocześnie z abordażem z morza odbył się abordaż z powietrza – policyjny Mi-8 wysadził na lądowisku promu grupę specjalną, a wkrótce potem taką samą operację wykonał śmigłowiec typu Sokół. Połączone siły komandosów błyskawicznie rozprawiły się z terrorystami. W trakcie wymiany ognia ranny został jeden z funkcjonariuszy, którego ewakuowano policyjnym Sokołem.

Etapem kolejnym była selekcja zgromadzonych na dziobie zakładników. Komandosi stanęli wówczas przed zadaniem zaprowadzenia porządku, udzielenia pomocy medycznej poszkodowanym, ewakuacji zakładników ze statku i przeprowadzenia ich filtracji (działania ukierunkowane na wmieszanie się terrorystów w grupy uwolnionych zakładników).

Z promu opuszczono więc łodzi robocze, które asekurowały tratwy (ewakuację przeprowadzono aplikacyjnie, na wodzie znalazła się tylko jedna tratwa). Następnie śmigłowiec Marynarki Wojennej Anakonda przeprowadził podejmowanie rozbitka, któremu asystował ratownik, z tratwy.


PZL M 20 Mewa - licencyjna odmiana amerykańskiego samolotu Piper PA-34-200T Seneca II z 1975, dostosowana ostatecznie do zabudowy silników Teledyne Continental TSIO/ LTSIO-360-KB Umowę o współpracy między Piper a WSK PZL-Mielec podpisano w grudniu 1978 roku. Prototyp oblatano we wrześniu 1982 roku. Wersja ta nie była produkowana seryjnie. Prototyp kolejnej wersji oblatano w październiku 1985 roku, a wersję z montowanymi obecnie silnikami w październiku 1988 roku (12 lat po pierwszej umowie !!). Konstrukcja półskorupowa metalowa, zunifikowana z wcześniejszymi samolotami firmy Piper, kabina na 6-7 miejsc, drzwi wejściowe z lewej strony za skrzydłem, za kabiną duży bagażnik,usterzenie klasyczne, konstrukcji metalowej, podwozie chowane hydraulicznie, golenie teleskopowe, na kołach głównych hydrauliczne hamulce tarczowe, amortyzacja olejowo-gazowa.  Dwa silniki 6-cylindrowe Teledyne Continental TSIO-360KB i LTSIO-360KB, śmigła dwułopatowe. Pojemność integralnych zbiorników paliwa w skrzydłach 370 litrów. Rozpiętość 11,86 m, długość 8,72 m, wysokość 3.02 m, powierzchnia nośna 19,20 m2, masa własna 1 320 kg, masa całkowita 2 070 kg, prędkość maksymalna 360 km/h, prędkość przelotowa 311 km/h, pułap 7 600 m, zasięg maksymalny 1 833 m, długość startu 444 m, długość lądowania 655 m.
Ćwiczenie, będące również pokazem sprawności administracji morskiej i służb porządku publicznego stanowiło nijako zwieńczenie i punkt kulminacyjny dwóch konferencji: Bałtyckiego Kongresu Bezpieczeństwa Europejskiego zorganizowanego przez Fundację „Mare Nostrum” oraz Forum Gospodarczego odbywającego się w Gdyni pod auspicjami prezydenta miasta Wojciecha Szczurka. Połączenie wysiłków jest rzadkim (niestety)
w warunkach polskich przykładem postawy kooperatywnej oraz zespolenia wysiłków administracji samorządowej, administracji morskiej i organizacji pozarządowej. „Tak trzymać” chciałoby się powiedzieć.

Całość przedsięwzięcia należy ocenić bez wątpienia pozytywnie. Przede wszystkim praktycznie przećwiczono współdziałanie różnych służb i formacji aktywnych w polskich obszarach morskich, a składających się na krajowy system bezpieczeństwa morskiego. Ćwiczenie w praktyce wykazało jak osiągać tak zwany efekt synergii, walory jednej służby pozwalały zniwelować słabsze strony innej i na odwrót. Na przykład Kapitan Poin w każdej chwili rozpocząć mógł, gdyby zaistniała taka konieczność, bądź to holowanie unieruchomionego promu, bądź gaszenia ognia, gdyby na przykład wymiana ognia spowodowała wybuch pożaru na pokładzie. Z kolei samolot patrolowy zdolny był do utrzymania śledzenia uprowadzonej jednostki, nawet gdyby poruszała się ona z maksymalną prędkością. Przykłady takie można by mnożyć.

Kolejnym walorem przedsięwzięcia było to, że ukazało ono uczestnikom obu wymienionych konferencji, wśród których znajdowały się prominentne osobistości administracji rządowej i samorządowej oraz resortów siłowych, ogrom trudności związanych z prowadzeniem działań kontrterrorystycznych na morzu. Problemem podstawowym jest przy tym zmienność i nieprzewidywalność 29 września komandosom sprzyjała pogoda, stan morza między 0 a 1 umożliwił użycie łodzi półsztywnych i wdarcie się na pokład uprowadzonego statku z wody i powietrza równocześnie. W gorszych warunkach możliwy byłby tylko abordaż ze śmigłowców, ale przedostanie się na pokład byłoby wręcz niemożliwe. Nie ma więc wiele przesady, że morze, uprowadzony statek to prawdopodobnie najmniej przyjazne środowisko w jakim mogą działać antyterroryści. Ci zaś dali z siebie wszystko. Szybkie opanowanie promu okupione zostało hektolitrami potu i nadludzkim niemal wysiłkiem fizycznym połączonych z wyczerpującą sytuacją emocjonalną. Zarówno ludzie, jak i użyty podczas ćwiczenia sprzęt egzamin zdali. Sprawdziły się procedury, łącznie z trudnym elementem przekazania w trakcie akcji dowodzenie z rąk policji w ręce Straży Granicznej.
Griffon 2000 TD poduszkowiec produkt cji brytyjskich zakładów Hovercraft, długość: 12,7 m, szerokość: 6,1 m, wysokość: 9,93 m, prędkość maksymalna w wodzie 30 węzłów, prędkość maksymalna na lądzie 15 węzłów, ciężar maksymalny 7,5 tony, zużycie paliwa 45 kg na godzinę lotu, załoga: 3 osoby (dowódca kierowca, zastępca, mechanik) + 12 pasażerów ( lub 2,5 tony ładunku), pędnik - śmigło obracając się z maksymalną prędkością 2100 obrotów na minutę. Cena jednostkowa 3 750 000 złotych (z czego 75% sfinansowała Inia Europejska).

Andrzej Nawrocki


Bezpieczeństwo – sprawa publiczna
W dniach 28-29 września odbył się w Jastarni Bałtycki Kongres Bezpieczeństwa Europejskiego. Było to przedsięwzięcie wysoce nietypowe, choćby z tej przyczyny, że zorganizowała je organizacja pozarządowa, Fundacja „Mare Nostrum”, powołana do życia przez Pomorską Specjalną Strefę Ekonomiczną. Prezes Strefy, Włodzimierz Ziółkowski, będący jednocześnie prezesem Fundacji nie ukrywał przy tym, że zainteresowanie się podmiotu gospodarczego, w którym udziały ma skarb państwa oraz samorząd wojewódzki
i samorząd lokalny nie było fanaberią, lecz odpowiedzią na unaoczniającą się z całą ostrością potrzebę. O rozmaite aspekty związane z szeroko rozumianym bezpieczeństwem pytali bowiem już nie tylko zagraniczni inwestorzy, ale również przedstawiciele struktur samorządowych oraz mieszkańcy obszarów sąsiadujących z terenami administrowanymi przez strefę. W zaistniałej sytuacji za w pełni uzasadnione uznano zatem powołanie organizacji zajmującej się nie tylko badaniami nad bezpieczeństwem, ale również organizującej płaszczyznę możliwie szerokiej wymiany myśli i opinii.

Ową płaszczyzną stał się właśnie Bałtycki Kongres Bezpieczeństwa Europejskiego. Zaproszenie organizatorów Kongresu przyjęło szerokie i reprezentatywne grono osób.


W obradach uczestniczyli: marszałek województwa pomorskiego, przedstawiciele struktur podległych wojewodzie pomorskiemu, deputowani do Parlamentu Europejskiego, przedstawiciele kierownictwa Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji oraz Ministerstwa Obrony Narodowej, szefowie największych form regionu nadmorskiego, reprezentanci służb porządku publicznego (Policji, Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej, Służby Celnej, Straży Ochrony Kolei) oraz rodzajów sił zbrojnych (z racji miejsca obrad szczególnie licznie reprezentowana była Marynarka Wojenna na czele z dowódcą), prezydenci i burmistrzowie nadmorskich miast, uczeni z różnych ośrodków naukowych, reprezentanci administracji oświatowej z pomorskim kuratorem oświaty, członkowie organizacji pozarządowych aktywnych na polu bezpieczeństwa (w tym Wodnego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego), studenci. Na Kongresie reprezentowane były kraje, z którymi Polska graniczy zarówno poprzez ląd jak i przez Bałtyk: Litwa, Łotwa, Finlandia, Szwecja, Niemcy oraz Francja, państwo spoza regionu bałtyckiego, ale dysponujące olbrzymim, przydatnym także w naszych warunkach, doświadczeniem na przykład w zakresie zwalczanie nielegalnej imigracji na morzu.

Obrady koncentrowały się wokół różnych aspektów i sposobów postrzegania bezpieczeństwa, od płaszczyzny polityki międzynarodowej poczynając, poprzez kwestie bezpieczeństwa „małych ojczyzn”, zagrożenia ekologiczne i cywilizacyjne, a na zagadnieniu relacji między przemocą a mediami kończąc. Istotną rolę odegrały wystąpienia podmiotów gospodarczych, które partycypowały finansowo w organizacji Kongresu. Potentata paliwowego, Grupę Lotos S.A. reprezentował jej prezes, który przedstawił rolę firmy


w krajowym systemie bezpieczeństwa energetycznego, zaś koncern EADS szef biura polskiego i przybyły z Finlandii dyrektor biura sprzedaży. Obaj oni mówili o możliwości budowy zintegrowanego systemy łączności służb porządku publicznego.

W trakcie Kongresu, z inicjatywy członków Polskiej Platforma Bezpieczeństwa Wewnętrznego przyjęto deklarację zatytułowaną „Innowacyjność i zaawansowane technologie dla bezpieczeństwa Europy”. W dokumencie tym postuluje się miedzy innymi zespolenie, na poziomie europejskim, rozproszonych dotąd wysiłków ukierunkowanych na opracowywanie i wdrażanie najnowocześniejszych rozwiązań w płaszczyźnie bezpieczeństwa.

Obrady Kongresu przeplatane były dynamicznymi prezentacjami. W ich zorganizowanie włączyła Pomorska Komenda Wojewódzka Państwowej Straży Pożarnej (sprzęt ratowniczo-gaśniczy) oraz człuchowska firma INTRMET (nowoczesne systemy fizycznej ochrony obiektów).

Drugi dzień kongresu w zasadzie w całości wypełnił pokaz akcji grup specjalnych policji i Straży Granicznej, które odbiły prom Stena Nordica opanowany przez terrorystów. Włączenie tego przedsięwzięcia w plan Kongresu możliwe było dzięki olbrzymiej przychylności kierownictwa Urzędu Morskiego w Gdyni, zwłaszcza zaś jego dyrektora kapitana żeglugi wielkiej Andrzeja Królikowskiego.

Bałtycki Kongres Bezpieczeństwa Europejskiego był jedną z pierwszych inicjatyw wpisujących się w ideę uspołecznienia problematyki bezpieczeństwa z jednej strony,
a klasycznym przykładem zastosowania koncepcji partnerstwa-publiczno prywatnego
z drugiej. Przedsięwzięcie wyprowadzono poza struktury resortów siłowych i administracji państwowej, co umożliwiło zebranie bardzo szerokiego grona prelegentów i przedstawienie dyskusyjnych, a niekiedy nawet kontrowersyjnych tez, wywołujących burzliwą dyskusję. Podsumowując: nie było to spotkanie ludzi, którzy w swoim gronie przekonują się wzajemnie do rzeczy, co do których w zasadzie są już przekonani, lecz autentyczna, niekiedy nieco chaotyczna i wypełniona akcentami polemicznymi, ale ze wszech miar twórcza wymiana myśli. Uczestnicy wyjechali zapewne wiedząc o sobie, swoich możliwościach
i ograniczeniach, więcej niż przed przybyciem do Juraty. Można więc uznać, że cel Kongresu został osiągnięty.

Za organizację całości omawianego przedsięwzięcia odpowiedzialny był Dyrektor Generalny Fundacji „Mare Nostrum” pan Jerzy Schön, zaś za warstwę merytoryczną dyrektor naukowy Kongresu, dr hab. Krzysztof Kubiak, na co dzień związany z wrocławską Dolnośląską Szkołą Wyższą Edukacji i gdyńską Akademią Marynarki Wojennej.

Krzysztof Kubiak
Kutry hybrydowe w Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa oraz
w Morskim Oddziale Straży Granicznej

W latach 1997 – 2000 Polskie Ratownictwo Okrętowe (1 stycznia 2002 roku postanowieniem Ustawy z dnia 9 listopada 2000 roku o bezpieczeństwie morskim z przedsiębiorstwa wyodrębniono niekomercyjną agendę państwową – Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa - SAR) nabyło pięć nowych kutrów ratowniczych, a w kwietniu i czerwcu 2000 roku Morski oddział Straży Granicznej wzbogacił się o dwie nowe jednostki pływające należące do tego samego typu, określanego jako SAR 1500. Nowe kutry są tak zwanymi jednostkami hybrydowymi – kadłub ze stopu aluminium otaczają komory wypornościowe wykonane z tworzywa sztucznego. Rozwiązanie to znakomicie zwiększa ich dzielność morską. Według klasy przyznanej kutrom przez towarzystwo klasyfikacyjne American Burea of Shipping są one zdolne do żeglugi po całym Bałtyku bez żadnych ograniczeń, łącznie z pływaniem po akwenach pokrytych cienkim, pokruszonym lodem. Jednostki powstały w oparciu o projekt holenderskich zakładów Damen Shipyards, światowego potentata w zakresie budowy kutrów i okrętów patrolowych różnej wielkości oraz rozmaitych jednostek roboczych. Głównym projektantem był W. De Vries Lentsch zaś prototypowy kuter Graf van Bylandt przetestowany został przez Królewski Holenderski Instytut Łodzi Ratunkowych (będący do dnia dzisiejszego jego właścicielem). Łącznie pod banderą Holandii pływa 7 kutrów SAR 1500. Głównym wykonawcą jednostek była stocznia Damen Shipyard Gdynia (powstała w 1991 roku, od roku 1996 część Damen Shipyard Group).

Polski rozdział historii nowych łodzi firmy Damen rozpoczął się w roku 1995, gdy zainteresowanie tą konstrukcją wyraziło Polskie Ratownictwo Okrętowe (PRO). Ostatecznie w 1996 roku przedsiębiorstwo zdecydowało się zamówić pierwszy kuter – m/v Cyklon, na którym podniesiono banderę w 1997 roku. Pozytywne rezultaty eksploatacji Cyklona doprowadziły do rozszerzenia zamówienia o dalsze cztery kutry (Huragan, Szkwał, Tajfun, Bryza). Wtedy to studia poświęcone możliwościom użycia podobnych jednostek rozpoczął MOSG. Przeprowadzone analizy wykazały wykonalność takiego zamiaru i w rezultacie zamówiono dwa kutry w wariancie patrolowo – ratowniczym. Otrzymały one nazwy Strażnik 1 i Strażnik 2.


KUTRY HYBRYDOWE POLSKIEGO RATOWNICTWA OKRĘTOWEGO


Nazwa

Budowa

Główny wykonawca

Cyklon

1996 – 1997 (11 miesięcy)

Damen Shipyard Gdynia

Huragan

1998 (9 miesięcy)

Damen Shipyard Gdynia

Szkwał

1999 – 2000 (8 miesięcy)

Damen Shipyard Gdynia

Tajfun

1999 – 2000 (8 miesięcy)

Damen Shipyard Gdynia

Bryza

1999 – 2000 (8 miesięcy)

Damen Shipyard Gdynia

Kutry SAR to typowe jednostki ratownicze, funkcje realizowane przez jednostki MOSG są znacznie szersze. Podstawowe zadania obu strażników to: prowadzenie działań patrolowych i interwencyjnych na morzu oraz wykonywanie zadań ratowniczych łącznie z holowaniem jachtów i mniejszych statków. Obie grupy jednostek mogą również prowadzić akcje gaśnicze na morzu wymagające małego nakładu sił. W przypadku zaistnienia takiej konieczności zdolne są one przyjąć na pokład do 75 osób (w tym 30 rozbitków w zamkniętej sterówce).

Kutry SAR i MOSG (z formalnego punktu widzenia są one jednostkami
w służbie państwowej
, gdyż określenie okręt odnosi się wyłącznie do jednostek Marynarki Wojennej) mają kadłub integralny z nadbudówka, podzielony trzema grodziami poprzecznymi i jedną wzdłużną na pięć przedziałów wodoszczelnych. Od dziobu są to: skrajnik dziobowy (zwany też dziobową komorą zderzeniową), przedział mechanizmów pomocniczych, przedział napędu strugowodnego, przedział siłowni (podzielony grodzią wzdłużną na przedział silnika prawoburtowego i lewoburtowego). Dostęp do pierwszego przedziału zapewnia właz w pokładzie, do drugiego i trzeciego włazy w poziomej płycie nadbudówki, do siłowni włazy w podłodze sterówki. Kształt kadłuba zapewnia jednostkom dobre właściwości ślizgowe i wysoką dzielność morską. Pneumatyczna komora wypornościowa okalająca kadłub podzielona jest na 10 segmentów.

Długość całkowita kutrów (z komorami wypornościowymi) wynosi 15,20 m., długość kadłuba 14,60 m., długość na konstrukcyjnej linii wodnej 11,80 m, szerokość całkowita 5,39 m., szerokość kadłuba 4,20 m., zanurzenie 0,90 m. Jednostki napędzane są dwoma silnikami wysokoprężnymi MAN D2848 LE – 401 o mocy 500 kW każdy, zasilającymi dwa pędniki strugowodne Hamilton HJ 362. Starowanie pracą siłowni odbywa się przy pomocy urządzenia Kobelt 2016K. Zastosowanie pędników strugowodnych umożliwiło wyeliminowanie śrub napędowych i sterów podatnych na uszkodzenia w czasie żeglugi na płytkich wodach. Zmiana kierunku ruchu odbywa się poprzez zmianę wektora ciągu pędników, co zapewnia kutrom znacznie większą manewrowość (mniejszy promień i krótszy czas wykonywania cyrkulacji) niż jednostkom o podobnej wielkości wyposażonym w klasyczne stery. Prędkość maksymalna kutrów wynosi 35 węzłów, zasięg przy prędkości 28 węzłów waha się (w zależności od warunków hydrometeorologicznych) od 180 do 200 mil morskich. Według formularza taktycznego czas pływania wynosi 8,5 godziny przy prędkości rzędu 20 węzłów i około


6 godzin przy pełnym obciążeniu silnika głównego. Pojemność głównego zbiornika paliwa to 1,46 m3, zbiornika rozchodowego 0,10 m3. Jednostka nie posiada integralnych zbiorników wody słodkiej lecz jest wyposażona w zbiorniki przenośne o pojemności 0,04 m3. Jak już wspomniano kutry mogą prowadzić samodzielnie mniejsze akcje gaśnicze lub wspierać w tym zakresie specjalistyczne jednostki – do wykonywania tych zadań służy pompa wody morskiej, zasilana przez silnik główny, posiadająca podłączenia do węży pożarowych usytuowane w przedniej ścianie nadbudówki. Wyposażenie jednostki obejmuje ponadto przenośny generator prądotwórczy o mocy 3,4 kVA.

Stanowiska (siedziska typu motocyklowego) czteroosobowej załogi kutra znajdują się w sterówce. Ma ona trzy iluminatory (wyposażone w wycieraczki) w przedniej ścianie oraz po cztery w bocznych ścianach. Właz do sterówki i dwa mniejsze iluminatory znajdują się w tylnej ścianie. W rufową część stropu sterówki wkomponowano zapasowe, odkryte stanowisko sternika oraz maszt, na którym rozmieszczono antenę radaru, anteny systemów łączności oraz światła nawigacyjne i odbijacz radiolokacyjny.

Wyposażenie nawigacyjne kutrów obejmuje: radar nawigacyjny zintegrowany z plotterem i odbiornikiem GPS Simrad CR 50, echosondę sprzężoną z plotterem i odbiornikiem GPS Simrad CR 32, kompas magnetyczny C. Plath Reflecta 5. W sterówce zainstalowani ponadto intercom umożliwiający łączność wewnętrzną między sześcioma punktami oraz nasłuch i nadawanie przez radiostacje VHF i MF/HF oraz nasłuch przez radionamiernik.

Zgodnie z wymogami jednostki mają ponadto pakiet pierwszej pomocy, dwie pary morskich noszy, 2 koła ratunkowe, 4 kamizelki ratunkowe, zestaw sygnalizacji wzrokowej (rakiety sygnałowe), koc gaśniczy. Wyposażenie pokładowe to dwie kotwice, trzy metrowy odcinek łańcucha i odcinek liny holowniczej o długości 150 m. Uzbrojenie kutrów MOSG jest symboliczne – składa się na nie karabin maszynowy 7,62 mm PKMS, który montować można na kolumience znajdującej się na pokładzie dziobowym.




Nazwa

Numer burtowy

Położenie stępki

Wykonawca kadłuba

Główny wykonawca

Zakończenie budowy

Podniesienie bandery

Strażnik 1

SG 211

07.10.99

Alu International Ltd. Stocznia Wisła

Damen Shipyard Gdynia

18.04.00

29.04.00

Strażnik 2

SG 212

05.11.99

Aluminium Sp. Z o.o

Damen Shipyard Gdynia

19.06.00

09.07.00

Krzysztof Kubiak



Jednostki patrolowe typu SKS – 40
Pod koniec lat osiemdziesiątych na za­mówienie Urzędu Gospo­darki Morskiej, opracowano w Przedsiębiorstwie Projek­towo-Technologicznym Techniki Morskiej w Gdańsku założenia techniczne i projekt wstępny nowej jednostki pływającej prze­znaczonej dla urzędów morskich. Miała ona wyko­nywać zadania inspekcyjno-kontrolne w stosunku do statków ry­backich prowadzących potowy w obrębie polskiej wyłącznej strefy ekonomicznej. Przygotowanie szczegółowego projektu technicznego oraz budowę czterech jednostek powierzono Stoczni Wista w Gdańsku. Ze względu na kryzys ekonomiczny w kraju liczbę zamówionych statków kontroli strefy (taką bowiem oficjalną nazwę nosiły jednostki - stąd często stosowany w odniesieniu do nich skrót SKS-40) szybko zredukowano do dwóch. Pierwszy statek zwodowano 8 czerwca 1990 roku, zaś banderę pod­niesiono na nim
21 stycznia następnego roku. Pod nazwą Kaper-1 wszedł on wówczas w skład flotylli Urzędu Morskiego w Gdyni.

W tym czasie jednak, na skutek przełomu poli­tycznego roku 1989, podjęto decyzję o zasadniczej przebudowie systemu ochrony granicy. 12 paździer­nika 1990 roku Sejm RP przyjął dwa kluczowe dla tej kwestii akty prawne: Ustawę o ochronie granicy państwowej


i Ustawę o Straży Granicznej.
W opar­ciu o nie rozformowano do 15 maja 1991 roku Woj­ska Ochrony Pogranicza i na bazie ich kadry oraz in­frastruktury rozpoczęto tworzenie nowej formacji - Straży Granicznej, która rozpoczęta wykonywanie zadań 16 maja 1991 roku. Zmiany te, w odniesieniu do ochrony granicy morskiej, były nieco przesunię­te w czasie. Oznaczały one wyprowadzenie ze struk­tur marynarki wojennej i przekazanie w
podporząd­kowanie Straży Granicznej Morskiej Brygady Okrę­tów Pogranicza (porozumienie między MON i MSW z 4 czerwca 1991 roku). W nowej organizacji była MBOP stała się podstawą Morskiego Oddziału Stra­ży Granicznej (rozpoczął on służbę 1 sierpnia 1991 roku). Oprócz marynarki wojennej, nowej służbie swoje jednostki pływające przekazały również Urzę­dy Morskie. W ten sposób Kaper-1 stał się, 23 paź­dziernika 1991 roku, największą jednostką pływają­cą Straży Granicznej. Wcielono go (z numerem bur­towym SG-311) do Kaszubskiego Dywizjonu SG sta­cjonującego w Gdańsku Westerplatte.

Drugą, budowaną w Stoczni Wisła, jednostkę przekazano już bezpośrednio Morskiemu Oddziałowi Straży Granicznej. Zwodowano ją w lipcu 1991 roku, a uroczyste podniesienie bandery odbyto się 3 kwietnia 1992 roku. Pod nazwą Kaper-2 (z nume­rem burtowym SG-312) statek rozpoczął służbę w Bałtyckim Dywizjonie SG dyslokowanym w Koło­brzegu. Po kolejnej reorganizacji i likwidacji Bałtyc­kiego Dywizjonu włączono go w skład Pomorskiego Dywizjonu SG stacjonującego w Świnoujściu.

Podstawowe zadania obu Kaprów to pełnienie służby patrolowej w obrębie polskich obszarów morskich i nadzorowanie obowiązującego tam po­rządku prawnego, w tym: zwalczanie przemytu i nielegalnej imigracji, kontrolowanie rybołówstwa, podejmowanie z wody porzuconego sprzętu poło­wowego, kontrolowanie tras żeglugowych, nadzo­rowanie przestrzegania przepisów o ochronie śro­dowiska i przeciwdziałanie zanieczyszczeniom, pro­wadzenie akcji ratowniczych na morzu łącznie z ho­lowaniem mniejszych jednostek.

Statki typu Kaper mają 42,60 m długości, 8,37 m szerokości i 2,80 m zanurzenia. Ich kadłub ma ostro pochylony dziób wyposażony w podwodną gruszkę (walec o obłym kształcie zmniejszający opory hy­drodynamiczne). Cztery grodzie dzielą kadłub na pięć wodoszczelnych przedziałów. Jednostka ma zapewnioną pływalność i stateczność (gwarancję, że nie zatonie, ani też nie przewróci się) przy zalaniu jednego, dowolnego, przedziału. Przedział pierwszy (licząc od dziobu), to tak zwany skrajnik dziobowy, zwany też dziobową komorą zderzeniową (lub po­ tocznie forpikiem); w dru­gim znajdują się pomiesz­czenia mieszkalne (dwa jed­noosobowe i cztery dwu­osobowe) oraz węzeł sani­tarny; trzeci mieści siłow­nię; przedział czwarty, to ła­downia, zaś piąty to skrajnik rufowy (potocznie: achterpik)


z hydrauliczną maszyn­ką sterową. Pokład główny statków, zwany grodziowym, zakończony jest pochylnią przeznaczoną do wciągania porzuconych narzędzi poło­wowych.

Na śródokręciu posa­dowiona jest trzykondygnacyjna nadbudówka. Na poziomie pokładu (pierwsza kondygnacja) znajdują się dwa jednooso­bowe pomieszczenia mieszkalne, kuchnia, pentra z messą, magazyn, węzeł sanitarny i dwa szyby ma­szynowe. Kondygnacja druga mieści trzy jednooso­bowe kabiny, pomieszczenie wentylatorów, central­kę klimatyzacji i szyby maszynowe; ciągnie się ku rufie w formie otwartego pokładu, na którym umieszczono żurawik obrotowy służący do wodo­wania i podnoszeniu łodzi ratunkowej. Na ostatniej, trzeciej kondygnacji rozmieszczono sterówkę, kabi­nę nawigacyjną i kabinę radio. Na tym poziomie znajdują się dwa kominy, a na dachu sterówki - kra­townicowy maszt. Na skrzydłach pomostu umiesz­czonego na poziomie trzeciej kondygnacji zainstalo­wano dwie podstawy morskie dla 7,62 mm karabi­nów maszynowych PKM. Są one jedynym uzbroje­niem jednostek.

W siłowni zainstalowano dwa silniki wysoko­prężne Cegielski-Suzler 8ATL25D o mocy 1760 kW (2394 KM). Są to jednostki czterosuwowe, nienawrotne. Napędzają one dwie śruby nastawne (po jed­nej na wał). Oprócz tego, zabudowano tam dwa ze­społy prądotwórcze 88ZPM-72H6A o mocy 200 kVA każdy, napięciu 3 x 400V/500 Hz (każdy z zespołów to silnik spalinowy Wola 72H6A o mocy 145 kW na­pędzający prądnicę synchroniczną
Ge 355S4). Urządzenia napędowe zapewniają jednostce pręd­kość maksymalną 17,6 węzła
(14 węzłów przy jed­nym pracującym silniku). Przy zapasie 40 ton paliwa zasięg Kaprów wynosi 1200 mil morskich przy dwóch pracujących silnikach, i 2800 mil morskich przy żeglu­dze na jednym silniku. Siłownia jest stosunkowo oszczędna, przy prędkości 12 węzłów zużywane jest 160 kg paliwa.

Wyposażenie elektroniczne jednostek obejmu­je: radar nawigacyjny SRN, radar antykolizyjny Racal-Decca, radionamiernik Furuno, echosondę na­wigacyjną, echosondę rybacką, radiostację, radio­stację szalupową, radiotelefon. Grupa inspekcyj­na (wysadzana za pomocą łodzi na kontrolowanych statkach) posiada ponadto przenośne radiotelefony.



Jednoznaczna ocena statków typu SKS-40 jest stosunkowo trudna. Dysponują one dobrą dzielno­ścią morską oraz gwarantują załogom stosunkowo wysoki standard służby. Jednocześnie są one jed­nak obarczone wadą pierwotną wynikającą z tego, iż projektowano je dla zupełnie innego użytkowni­ka. Pierwotnie nie planowano ich wykorzystania w systemie ochrony granicy morskiej. Z punktu wi­dzenia Morskiego Oddziału Straży Granicznej za­sadniczym mankamentem jest ich niewielka pręd­kość (17,6 węzła), praktycznie uniemożliwiająca re­alizację zadań pościgowych. W związku z powyż­szym statki doposażono w szybkie łodzie półsztyw­ne przejmujące, w przypadku zaistnienia takiej ko­nieczności, zadanie przechwycenia ściganej jed­nostki. Realizacja tego wariantu działania możliwa jest jednak tylko przy niskich stanach morza. Operowanie łodzią dodatkowo utrudnione jest przez fakt, iż nie jest możliwe jej wodowanie i podejmowanie przy użyciu pochylni rufowej (co jest standardem na nowoczesnych jednostkach morskich służb po­rządku publicznego). Do opuszczania łodzi pości­gowej i jej wciągania na pokład używany jest kla­syczny żurawik.


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna