Laboratorium Automatyki i Sterowania Ruchem Kolejowym



Pobieranie 88.34 Kb.
Data27.04.2016
Rozmiar88.34 Kb.


Politechnika Łódzka

Wydział Elektrotechniki, Elektroniki,

Informatyki i Automatyki

Instytut Elektroenergetyki

Zespół Trakcji Elektrycznej


Laboratorium Automatyki i Sterowania Ruchem Kolejowym




ĆWICZENIE A11




BADANIE URZĄDZENIA SAMOCZYNNEGO


HAMOWANIA POCIĄGÓW SHP

1. Wprowadzenie

Badane w ćwiczeniu urządzenie samoczynnego hamowania pociągu eksploatowane na PKP jest prostym urządzeniem, opartym na punktowym przekazywaniu wiadomości z toru do pojazdu (inaczej oddziaływaniu z toru na pojazd), poprawiającym bezpieczeństwo jazdy pociągu przez sprawdzanie czujności maszynisty przed dojazdem pociągu do semafora i włączaniu, przy braku odpowiedniej reakcji maszynisty, samoczynnego hamowania pociągu.

Podstawowym zadaniem maszynisty jest przeprowadzenie pociągu między stacjami w przewidywanym rozkładem jazdy czasie i według określonych zasad warunkujących bezpieczną i oszczędną energetycznie jazdę. Prowadzenie pociągu przez maszynistę polega na obserwacji sygnałów na sygnalizatorach i wskaźników przytorowych, ich interpretacji i dostosowanej do niej obsłudze urządzeń napędowo-hamulcowych. Sposób prowadzenia pociągu zależy od maszynisty, od niego również zależy bezpieczeństwo jazdy. Z uwagi na zawodność człowieka, maszynista powinien być wspomagany w swoich czynnościach przez wyposażenie pojazdu w urządzenia zwiększające poziom bezpieczeństwa jazdy pociągu.

Z punktu widzenia bezpieczeństwa najbardziej krytycznymi punktami linii są miejsca usytuowania semaforów. Najważniejszy jest problem pewności zatrzymania pociągu przy sygnale „stój” na semaforze. Z tego powodu urządzenia wspomagające maszynistę, od początku ich rozwoju, ustawiane były w torze przy semaforach i poprzez punktowe oddziaływanie na urządzenia pojazdowe, uruchamiały hamowanie nagłe pociągu.

Na przestrzeni lat rozwoju kolejnictwa wprowadzano szereg różnych rozwiązań punktowego oddziaływania z toru na pojazd. Obecnie, w prostych urządzeniach samoczynnego hamowania pociągu szeroko są stosowane układy oddziaływania indukcyjnego prądu przemiennego, z dostrojonymi do rezonansu obwodami RLC w torze i na pojeździe. Badane w ćwiczeniu urządzenie SHP działa również w oparciu o sprzężenie obwodów rezonansowych.
2. Obwody rezonansowe w punktowym przekazywaniu wiadomości do pojazdu
Urządzenia punktowego oddziaływania indukcyjnego prądu przemiennego działają na zasadzie sprzężenia dwóch obwodów rezonansowych. Bierny obwód RLC znajduje się w określonym miejscu w torze, czynny obwód – pod pudłem pojazdu trakcyjnego. W obu obwodach RLC indukcyjność stanowią elektromagnesy, dlatego popularnie obwody te nazywa się odpowiednio elektromagnesem torowym (rezonatorem) i elektromagnesem pojazdowym (czujnikiem).

W urządzeniach pojazdowych można zastosować rezonans szeregowy (rezonans napięć) lub równoległy (rezonans prądów).

Rezonans szeregowy występuje, gdy źródło napięcia przemiennego dołączone jest do szeregowo połączonych elementów RLC (rys.1). Przy spełnieniu warunku rezonansu Im {Z} = 0, z czego wynika , impedancja obwodu jest najmniejsza, równa rezystancji, a wartość prądu największa. Gdy pojazd trakcyjny znajduje się poza zasięgiem układu przytorowego, obwód czujnika jest dostrojony do rezonansu. W chwili gdy pojazd trakcyjny znajduje się w zasięgu działania elektromagnesu torowego, następuje sprzężenie magnetyczne obwodów. Do obwodu pojazdowego zostaje wtrącona dodatkowa impedancja, obwód zostaje odstrojony od rezonansu, jego impedancja rośnie i maleje wartość prądu.

Rys. 1. Szeregowy i równoległy obwód rezonansowy
Rezonans równoległy występuje, gdy źródło napięcia przemiennego dołączone jest do równolegle połączonych elementów RLC. Przy spełnieniu warunku rezonansu Im = 0, z czego wynika impedancja obwodu jest największa (admitancja najmniejsza) i wartość prądu pobieranego ze źródła najmniejsza. Gdy pojazd trakcyjny znajduje się poza zasięgiem układu przytorowego, obwód czujnika jest dostrojony do rezonansu. Przy sprzężeniu obwodów, obwód pojazdowy zostaje odstrojony, jego impedancja maleje (admitancja rośnie) i wzrasta pobór prądu ze źródła.

W obu przypadkach rezonansu zmiana wartości prądu o obwodzie pojazdowym stanowi odebraną z toru wiadomość.

W pracy układu pojazdowego rozróżnić można:


  • stan jałowy – brak sprzężenia magnetycznego – gdy elektromagnes pojazdowy znajduje się poza oddziaływaniem elektromagnesu torowego;

  • stan wymuszenia – sprzężenie magnetyczne – gdy elektromagnes pojazdowy znajduje się nad torowym i następuje maksymalne oddziaływanie elektromagnesu torowego na pojazdowy.

Ilościowe zmiany wartości prądu w obwodzie pojazdowym przy sprzężeniu zostaną wyprowadzone na przykładzie rezonansu szeregowego.

Zgodnie z rys.2 elementy czynnego obwodu pojazdowego oznaczone są indeksem „p”, biernego obwodu torowego – „t”.




Rys. 2. Sprzężone obwody rezonansowe
W stanie jałowym w obwodzie pojazdowym płynie prąd Ipo.

Przy dostrojeniu elementów Lp i Cp do rezonansu



W stanie wymuszenia obwody są sprzężone i prądy Ipw oraz It opisują zależności:




Przy dostrojeniu obu obwodów do rezonansu

stąd



stanowi impedancję wniesioną do obwodu pojazdowego przy sprzężeniu.

Dla oceny stopnia oddziaływania obwodu torowego na pojazdowy wprowadzono współczynnik K (I) wyrażający stosunek modułów prądu w obwodzie pojazdowym w stanie jałowym Ipo do prądu w stanie wymuszenia Ipw:




Przyjmując, że indukcyjność wzajemna (gdzie k – współczynnik sprzężenia) oraz dobroć elektromagnesu uzyskuje się:


Wynika z tego, że oddziaływanie obwodu torowego na pojazdowy zależy od dobroci obu elektromagnesów i współczynnika sprzężenia, o którego wartości decyduje przede wszystkim odległość między elektromagnesami.

Wykorzystując obwody rezonansowe do przekazania do pojazdu wiadomości o zbliżaniu się pociągu do semafora można uzależnić sprzężenie obwodów od stanu tego semafora. Jeżeli semafor wskazuje sygnał „stój”, obwód torowy jest dostrojony do rezonansu, następuje maksymalne oddziaływanie obwodów, maksymalna zmiana wartości prądu w obwodzie pojazdowym, zgodnie z wyprowadzonymi zależnościami i w ten sposób przekazanie wiadomości z toru do pojazdu. Jeżeli semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę, można odpowiednim stykiem przekaźnika obwodu świateł semafora rozstroić obwód torowy od rezonansu, np. zwierając część lub całe uzwojenie elektromagnesu. Wtedy oddziaływanie obwodów przy sprzężeniu jest słabsze, zmiana prądu w obwodzie pojazdowym niewielka i wiadomość z toru do pojazdu nie jest przekazana.

W tym przypadku będzie:


Urządzenia w których obwód torowy zawsze jest dostrojony do rezonansu nazywa się nieuzależnionym SHP, przy odstrajaniu obwodu torowego od rezonansu przez styk przekaźnika obwodu świateł semafora mówimy o uzależnionym SHP.

W celu ilościowego określenia stopnia oddziaływania obwodu torowego na pojazdowy można określać również stosunek zmiany modułu immitancji obwodu pojazdowego. Pozwala to na łatwe porównanie rezonansu szeregowego i równoległego w obwodzie pojazdowym wykorzystywane do przekazywania wiadomości z toru do pojazdu. Przyjmując dla rezonansu szeregowego, że Ws jest stosunkiem modułu impedancji obwodu pojazdowego w stanie wymuszenia do modułu impedancji w stanie jałowym, uzyskujemy tę samą zależność jak dla K (I):



Przyjmując dla rezonansu równoległego, że Wr jest stosunkiem modułu admitancji w stanie wymuszenia do modułu admitancji w stanie jałowym uzyskujemy:

Tę złożoną zależność uzyskuje się pisząc i rozwiązując odpowiedni układ równań, podobnie jak dla rezonansu szeregowego.

Porównując przebieg krzywych Ws (k2) oraz Wr (k2) – rys.3, można wysnuć wniosek, że dla każdej wartości współczynnika sprzężenia k w szeregowym obwodzie rezonansowym na pojeździe uzyskuje się większe zmiany modułu immitancji niż w obwodzie równoległym.



Rys. 3. Funkcja W(k2) dla obwodu szeregowego i równoległego

3. Urządzenie SHP stosowane na PKP


Urządzenia punktowego przekazywania wiadomości z toru do pojazdu z obwodami rezonansowymi stosuje się do inicjowania samoczynnego hamowania nagłego pociągu. Powinno ono być zainicjowane w szczególnie ważnych z punktu widzenia bezpieczeństwa jazdy pociągu miejscach linii, w przypadku braku właściwego zachowania maszynisty.

Zasada pracy urządzeń jest następująca. Przy sygnalizatorach przytorowych usytuowane są elektromagnesy torowe. Przy przejeździe pojazdu trakcyjnego wyposażonego w elektromagnes pojazdowy następuje sprzężenie obwodów i przekazanie wiadomości do pojazdu na zasadzie omówionej w punkcie 2. Generowany jest wtedy sygnał optyczny i akustyczny dla maszynisty o potrzebie, w ciągu kilku sekund, naciśnięcia specjalnego przycisku. Jeżeli maszynista tego nie wykona, włącza się samoczynne hamowanie nagłe pociągu.

Przy takiej zasadzie działania urządzeń, elektromagnes powinien być umieszczony przed semaforem w odległości sh max równej drodze hamowania najszybszego pociągu od jego prędkości maksymalnej do zera. W ten sposób, sprawdzając gotowość maszynisty do pracy, umożliwi mu się zatrzymanie pociągu przed sygnałem „stój”. Ilustruje ten problem rys.4

Rys. 4. Hamowanie pociągu przed semaforem z sygnałem „stój”
Jeżeli maszynista nie obsłuży przycisku po otrzymaniu sygnału z urządzeń odbiorczych, włączy się samoczynne hamowanie nagłe (shp) i pociąg zatrzyma się w pewnej odległości przed semaforem. Jeżeli maszynista obsłuży przycisk, urządzenia punktowego przekazywania wiadomości spełniły swoje zadanie sprawdzając jego gotowość i dalej sam maszynista decyduje o hamowaniu pociągu, a jego działanie nie jest kontrolowane. Może się zatem zdarzyć, że pomimo obsłużenia przycisku, pociąg nie zostanie zatrzymany przed sygnałem „stój”.

Podsumowując, urządzenie SHP poprawia bezpieczeństwo jazdy, gdyż zapewnia zatrzymanie pociągu przed semaforem jedynie w przypadku braku reakcji maszynisty na sygnał pochodzący z tych urządzeń, co może być spowodowane np. jego niedyspozycją.

W przypadku gdy semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę ma miejsce podobna sytuacja. Jeżeli maszynista obsłuży przycisk, prowadzi dalej pociąg i jego działania są niekontrolowane, jeżeli nie obsłuży, pociąg zostanie samoczynnie zatrzymany. Nie ma w tym przypadku potencjalnego zagrożenia, jak przy sygnale „stój”, ale może nastąpić zahamowanie pociągu, choć sytuacja na torze tego nie wymaga.

W urządzeniu pojazdowym SHP stosowanym na PKP zastosowano równoległy obwód rezonansowy. Jego połączenie z układem generatora przedstawia rys.5.




Rys. 5. Schemat ideowy urządzenia SHP
Moc generatora G jest niewielka, tylko niezbędna do podtrzymania drgań elektrycznych w równoległym obwodzie rezonansowym. W czasie jazdy, na skutek sprzężenia z rezonatorem następuje wzrost admitancji obwodu czujnika, wzrost poboru prądu przez obwód czujnika, w wyniku czego napięcie na zaciskach generatora maleje o około 90%. Do generatora poprzez specjalny układ elektroniczny dołączony jest przekaźnik P. Gdy wartość napięcia zmaleje o około 50% przekaźnik zostaje odwzbudzony, włączając sygnalizację dźwiękową i optyczną dla maszynisty. Jednocześnie układ elektroniczny blokuje stan przekaźnika, mimo wzrostu napięcia na generatorze po zjechaniu czujnika poza obszar oddziaływania rezonatora. Wzbudzenie przekaźnika następuje po obsłużeniu przycisku czuwania przez maszynistę.

Oba elektromagnesy pojazdowy i torowy mają taką samą budowę. Na rdzeniu z blach transformatorowych umieszczona jest nawinięta na karkasie cewka. Do rdzenia, po obu jego stronach przylegają nabiegunniki również z blach transformatorowych – rys.6. Nadają one strumieniowi magnetycznemu korzystniejszy kształt, poprawiając współczynnik sprzężenia czujnika z rezonatorem.



Rys. 6. Obwody rezonansowe urządzenia SHP
Dane techniczne elektromagnesów SHP są następujące:

częstotliwość rezonansowa - 1000 Hz  1%

indukcyjność cewki - 250 mH

dobroć cewki - 17,5  0,5

pojemność kondensatora - 0,14 F
Elektromagnesy w czasie sprzężenia mogą być zbliżone do siebie na odległość nie mniejszą niż wynikająca z określonej przepisami skrajni taboru. Od tej odległości zależy współczynnik sprzężenia obwodów k. Dla PKP szczelina między czujnikiem a rezonatorem wynosi 140 mm, współczynnik k jest rzędu 0,25.

Dla urządzenia SHP dla PKP, którego schemat ideowy przedstawia rys.5, niezawodność oddziaływania rezonatora na czujnik charakteryzuje tzw. współczynnik oddziaływania K, który określa ile razy napięcie na zaciskach generatora zmniejszy się przy oddziaływaniu wzajemnym czujnika i rezonatora. Oblicza się go z zależności:


gdzie: U - napięcie na zaciskach generatora poza obszarem oddziaływania

U’ - napięcie na zaciskach generatora przy maksymalnym sprzężeniu

elektromagnesów

Dla urządzenia SHP współczynnik oddziaływania wynosi 5  13, co daje gwarancję zadziałania urządzenia w najniekorzystniejszych warunkach.

Dla urządzenia SHP również ważnym parametrem jest czułość blokowania Kcz.

Jest to parametr określający prawidłowy odbiór przez urządzenia pojazdowe wiadomości z toru.

gdzie: Ubl - napięcie na zaciskach generatora, przy którym blokuje się układ

elektroniczny urządzenia

U - napięcie na zaciskach generatora poza obszarem oddziaływania


Czułość blokowania powinna być zawarta w przedziale 40  60 %. Gdy układ zablokuje się wcześniej niż przy wartości 40 %, urządzenie jest za czułe. Jeśli układ zablokuje się przy wartości napięcia obniżonej więcej niż 60 %, to czułość zadziałania urządzenia jest za mała. Taki poziom czułości jest niebezpieczny w eksploatacji, gdyż przy pewnym rozstrojeniu elementów, układ może się nie zablokować, co jest równoznaczne z nie przyjęciem wiadomości z toru.
4. Uproszczony schemat urządzeń pojazdowych SHP
Zasada działania urządzeń pojazdowych zostanie omówiona na podstawie uproszczonego schematu przedstawionego na rys.7.

Generator zasila czujnik napięciem przemiennym 1000 Hz. Stopień kluczujący i stopień mocy stanowią układ elektroniczny, którego zadaniem jest zablokowanie i odblokowanie przekaźnika sterującego S.

Praca urządzeń omówiona będzie w następującej funkcjonalnej kolejności stanów:


  • włączenie urządzenia,

  • stan zasadniczy,

  • zadziałanie – potwierdzenie czujności,

  • zadziałanie – brak potwierdzenia czujności,

  • wyłączenie urządzenia.

Rys. 7. Uproszczony schemat urządzeń pojazdowych SHP

Włączenie urządzenia


Włączenie urządzenia następuje po zamknięciu wyłącznika głównego Wg. Dzięki odpowiedniej konstrukcji wyłącznika zasilanie otrzymując dwa układy: elektryczny i pneumatyczny. W efekcie, zaświeci się lampka kontrolna LK sygnalizując włączenie napięcia zasilania oraz zasilany jest układ generatora. Generator wytwarza napięcie przemienne o częstotliwości 1000 Hz i zasila czujnik. To samo napięcie jest podawane na wejście stopnia kluczującego, który jest zablokowany (nie przewodzi). Przekaźnik S nie otrzymuje zasilania i jego styk czynny S jest rozwarty. Dwuuzwojeniowe (o połączeniu różnicowym) przekaźniki Ps1 i Ps2 otrzymują zasilanie tylko na jedno uzwojenie. Zwierając swoje styki Ps1 i Ps2 tworzą obwód zasilania dla lampki czujności Lcz oraz buczka Bu.

Stan urządzeń po włączeniu zasilania jest zatem następujący: sprężone powietrze uchodzi do atmosfery (klocki hamulcowe dociskane są do kół), lampka czujności świeci i włączany jest sygnał dźwiękowy. Aby doprowadzić urządzenie do stanu zasadniczego, należy wcisnąć przycisk czujności Pcz.

Stan zasadniczy
Naciśnięcie przycisku czujności Pcz przez maszynistę powoduje zamknięcie obwodu zasilania przekaźnika P, który zamykając swój styk czynny P odblokowuje stopień kluczujący. Przekaźnik S wzbudza się i zamyka swój styk czynny S, przez który zasilane są przekaźniki T, Ps1 (uzwojenie 3-4) i Ps2 (uzwojenie 1-2). Styki przekaźników Ps1 i Ps2 wyłączają sygnał optyczny Lcz i dźwiękowy Bu. Styk czynny T zamyka obwód zasilania przekaźnika Ez. Przez czynny styk Ez zasilany zostaje zawór elektropneumatyczny Zel, co powoduje zamknięcie ujścia sprężonego powietrza do atmosfery i pociąg zostaje odhamowany.

Zwolnienie przycisku czujności Pcz przerywa zasilanie przekaźnika P i jego styk P otwiera się. Stopień kluczujący pozostaje odblokowany.


Zadziałanie – potwierdzenie czujności przez maszynistę
Pojazd trakcyjny przejeżdża nad elektromagnesem torowym, następuje sprzężenie obwodów i spadek napięcia na wyjściu generatora. Blokuje się układ kluczujący i odwzbudza przekaźnik S. Rozwiera on swój styk S i przerywa zasilanie przekaźnika czasowego T i uzwojeń przekaźników Ps1 (3-4) i Ps2 (1-2). Styki przekaźników Ps1 i Ps2 załączają sygnalizację optyczną i dźwiękową dla maszynisty (Lcz i Bu). Przekaźnik czasowy T opóźniany jest na zwalnianie i podtrzymuje swój styk T w stanie zamkniętym na czas 57 sek. W tym czasie maszynista powinien nacisnąć przycisk czuwania, co spowoduje zasilenie przekaźnika P, odblokowanie układu kluczującego, zasilenie przekaźnika S, wyłączenie sygnałów dla maszynisty i powrót urządzeń do stanu zasadniczego. Hamowanie nie zostanie włączone i pociąg jedzie dalej.
Zadziałanie – brak potwierdzenia czujności przez maszynistę
Jeżeli po zadziałaniu urządzenia maszynista nie naciśnie przycisku czujności, po upływie zwłoki 57 sek. otwiera się styk T, odwzbudza przekaźnik Ez i swoim stykiem przerywa obwód zasilania zaworu elektropneumatycznego Ez. Sprężone powietrze uchodzi do atmosfery i następuje hamowanie.
Wyłączenie urządzenia
Wyłączenie następuje przez otwarcie wyłącznika głównego Wg. Tracą wtedy zasilanie wszystkie obwody elektryczne.

5. Model laboratoryjny urządzenia SHP


Model laboratoryjny składa się z elektromagnesu torowego oraz elektromagnesu pojazdowego i urządzeń pojazdowych umieszczonych na przesuwającym się nad elektromagnesem torowym wózku. Są to oryginalne urządzenia eksploatowane na PKP.

W modelu pominięto elektrozawór Zel, który otwiera i zamyka wylot powietrza do atmosfery. W jego miejsce zastosowany został przekaźnik załączający lampkę sygnalizacyjną hamowania nagłego.

Elektromagnes torowy ma wyprowadzone końcówki elementów LC (rys.8) i w ten sposób przystosowany jest do uzależnienia sprzężenia obwodów od stanu semafora.

Rys. 8. Elektromagnes torowy
Przy połączeniu 0-3 i 2-4 obwód dostrojony jest do rezonansu. Przerwanie połączenia między L i C lub połączenie 3-4 rozstraja obwód od rezonansu. Obwód dostrojony do rezonansu będzie odpowiadał sygnałowi „stój” lub „jazda z ograniczoną prędkością”, obwód odstrojony – sygnałowi „jazda z maksymalną prędkością”.

Urządzenia pojazdowe zasilane są napięciem stałym 24 V. Dźwignia wyłącznika głównego służy do załączania urządzeń, po załączeniu świeci się lampka sygnalizacji zasilania.

Dźwignia czujności służy do skasowania sygnału SHP w czasie do 5 sek, po zaświeceniu lampki czujności. Lampka ta włącza się gdy zablokuje się układ kluczujący na skutek zmniejszenia się napięcia na czujniku. Brak reakcji na sygnał SHP powoduje włączenie hamowania nagłego – zaświecenie lampki hamowania.

6. Wykonanie ćwiczenia


6.1. Zapoznanie się z działaniem urządzeń pojazdowych SHP, określenie opóźnienia czasowego przekaźnika T
6.2. Pomiar zmienności napięcia na czujniku przy przesuwaniu się czujnika nad rezonatorem
6.2.1. Rezonator dostrojony do rezonansu

Przesuwając czujnik nad rezonatorem w zakresie odległości s = 120 cm  0 cm, mierzyć co 5 cm napięcie U na czujniku. Określić odległość sbl oraz napięcie na czujniku Ubl, przy których nastąpiło zablokowanie układu kluczującego – zaświecenie lampki czujności.

Pomiary należy wykonać dla trzech wartości wysokości zawieszenia czujnika nad rezonatorem: h = 7 cm, h = 14 cm, h = 20 cm. Wysokość 14 cm jest stosowana na PKP.

Wyniki pomiarów notować w tabelach:

h =


s

cm

120

115

110
















U

V

























K

_
























Na podstawie pomiarów obliczyć współczynnik oddziaływania:




gdzie Umax - napięcie na czujniku poza obszarem oddziaływania rezonatora

Wykreślić charakterystyki U = f (s) oraz K = f (s) dla h = const

Dla każdej wysokości h wyznaczyć czułość blokowania:

gdzie Ubl - napięcie na czujniku przy którym nastąpiło zablokowanie układu

kluczującego – zaświecenie lampki czujności

6.2.2. Rezonator odstrojony od rezonansu

Powtórzyć te same pomiary co w punkcie 6.2.1 przy odstrojeniu elektromagnesu torowego od rezonansu.
6.3. Pomiar zmienności napięcia na czujniku w funkcji wysokości zawieszenia czujnika nad rezonatorem
Dla czujnika nad rezonatorem (s = 0 cm) zmieniając wysokość zawieszenia h w przedziale 020 cm, mierzyć co 1 cm napięcie U na czujniku. Pomiary wykonać dla rezonatora dostrojonego i odstrojonego od rezonansu. Wyniki pomiarów notować w tabelach. Dla każdego pomiaru obliczyć współczynnik oddziaływania.

rezonator dostrojony, s = 0




h

cm

20

19

18
















U

V

























K

-
























rezonator odstrojony, s = 0




h

cm

20

19

18
















U

V

























K

-


























6.4. Opracowanie sprawozdania

W sprawozdaniu należy zamieścić wyznaczone charakterystyki U (s) i K (s) dla h = const oraz U (h) i K (h) dla s = 0.

Porównać wyniki dla przypadku rezonatora dostrojonego i odstrojonego od rezonansu, sformułować wnioski.

Podać, jaka jest procentowa czułość blokowania układu kluczującego i gdzie występuje blokowanie w zależności od wysokości zawieszenia czujnika nad rezonatorem.



Sformułować uwagi i wnioski dotyczące badanego urządzenia.




©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna