Medycyna transportu



Pobieranie 159.75 Kb.
Data04.05.2016
Rozmiar159.75 Kb.



MEDYCYNA TRANSPORTU
Prof. dr hab. n. med. Lech Kopka

Specjalizację z medycyny transportu utworzono w 1999r. Powstała ona z połączenia medycyny lotniczej, morskiej i tropikalnej oraz kolejowej, (które wcześniej istniały jako odrębne specjalizacje) hiperbarycznej, drogowej i podróży. Zatem, utworzono specjalizację bardzo obszerną, wielokierunkową, przez co tematycznie niespójną. Jej obszerny program (do wglądu na stronach internetowych CMKP) uniemożliwia, moim zdaniem, rzetelne opanowanie wymaganej nim wiedzy i umiejętności w okresie 5 letnim. Prawdopodobnie twórcom pomysłu takiego połączenia chodziło o pozyskanie specjalistów do wydawania orzeczeń lekarskich, udzielających świadczeń w oparciu o paragrafy istniejących przepisów, podobnie jak w medycynie pracy (nie o postęp naukowy w dziedzinach nauki, które ta specjalizacja obejmuje). Niezależnie od intencji pomysłodawców, jak i twórców programu specjalizacyjnego, do dnia dzisiejszego medycyna transportu nie uzyskała oznaczenia odpowiednim symbolem - zgodnie z symbolami uprawnień lekarzy przeprowadzających badania profilaktyczne, zawartych w rozporządzeniu Ministra Zdrowia i Opieki Społecznej z dnia 30.05.1996r, w sprawie przeprowadzania badań lekarskich pracowników, zakresu profilaktycznej opieki zdrowotnej nad pracownikami oraz orzeczeń lekarskich wydawanych do celów przewidzianych w Kodeksie pracy (Dz.U.69 poz.332 z późn. zm) W zakresie medycyny kolejowej i drogowej, specjalizacja ta pokrywa się całkowicie z medycyną pracy.


Taka specjalizacja nie istnieje w krajach UE ani nigdzie indziej. W Wielkiej Brytanii jest uznawana za równorzędną z niedycyr^ tropikalną (Tropical Medicine), podczas gdy medycyna lotnicza daje uprawnienia w dziedzinie medycy pracy (Occupational Medicine). W efekcie powyższego, specjaliści z medycyny transportu mogą tam znaleźć pracę jedynie w zakresie medycyny tropikalnej, natomiast posiadający dawną specjalizację z medycyny lotniczej zatrudnienie w dziedzinie medycyny pracy. Zatem, specjalizacja z medycyny pracy daje aktualnie lekarzom w Wielkiej Brytami większe możliwości znalezienia zatrudnienia aniżeli medycyna transportu. Tymczasem w Polsce staż w dziedzinie medycyny transportu, przewidziany dla specjalistów w dziedzinie medycyny pracy, trwa dwa lata. Inny paradoks polega na tym, że specjalizacja ta nie znajduje się na liście deficytowych, podczas gdy medycyna pracy do takich należy i jako taka otrzymuje dotacje ze środków UE ( w ramach programu CMPK „KAPITAŁ LUDZKT).
Kolejnym nieporozumieniem jest, moim zdaniem, przepis prawny, który przekazuje pełny nadzór nad cywilnym orzecznictwem totniczo-łekarskim i działalnością tzw. Centrów Medycyny Lotniczej (CML) Naczelnemu Lekarzowi Lotnictwa Cywilnego (NLLC), wybieranemu przez Ministra Infiastruktury, na wniosek Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, spośród lekarzy mających specjalizację z medycyny lotniczej lub transportu ( przy tym, zdecydowana większość lekarzy orzekających w CML oraz w ramach praktyki indywidualnej ma, uzyskaną przed wieloma laty, specjalizację z medycyny lotniczej). Zatem, wybór NLLC odbywa się niejako poza udziałem Ministerstwa Zdrowia, Naczelnej Rady Lekarskiej i

konsultanta krajowego. Zastępców NLLC i lekarzy orzekających w ramach praktyki indywidualnej powołuje i odwołuje już tylko Prezes ULC na wniosek NLLC.


Do zadań NLLC (i powoływanych przez niego komisji lekarskich) należy również pełnienie funkcji odwoławczych oć orzeczeń wydawanych przez CML lub lekarzy praktykujących prywatnie. NLLC ma także uprawnienia do uznawania i kwalifikowania podmiotów gospodarczych (medycznych) jako Centra Medycyny Lotniczej. Zatem, nie tylko procedura wyboru NLLC, ale również codzienna działalność i doskonalenie zawodowe w/w kadry medycznej pozostaje poza jakimkolwiek nadzorem/udziałem konsultanta wojewódzkiego i krajowego w dziedzinie medycyny transportu. NLLC nie ma nawet urzędowego obowiązku informowania konsultanta krajowego o działalności swojej i podległego mu personelu medycznego ani o stanie zdrowia cywilnego personelu latającego.
Organizacja Międzynarodowa Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organization -ICAO) wydała zalecenia, których stosowanie uznano za pożądane z punktu widzenia bezpieczeństwa i sprawności międzynarodowej żeglugi powietrznej, i które, zgodnie z Konwencją o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym, państwa-sygnatariusze są zobowiązane przestrzegać. Te normy i zalecenia, znane powszechnie jako SARPs (Standars and Recommended Pracnces), dotyczą międzynarodowej żeglugi powietrznej i chociaż nie są obowiązujące dla lotnictwa krajowego poszczególnych państw-sygnatariuszy, to jednak wywierają na te państwa znaczący wpływ.
Moim zdaniem, od lekarza orzekającego należałoby wymagać niezbędnej wiedzy zarówno teoretycznej jak i klinicznej, nie tylko literalnego przestrzegania prawidłowych wyników badań, określonych w óość liberalnych przepisach orzeczniczych ICAO.. Tymczasem Prezes ULC (nie lekarz) zobowiązany jest do nadzoru działalności Naczelnego Lekarza Lotnictwa Cywilnego, a ten podległych mu lekarzy orzekających, głównie w zakresie zgodności wspomnianych procedur, w tym zasad postępowania orzeczniczego, z wymaganiami prawa lotniczego. Stan zdrowia i czynniki ryzyka nagłych incydentów sercowo-naczyniowych wśród polotów cywilnych nie są mi, z powyższych powodów, znane. Z nieoficjalnych informacji wiem, że w ubiegłym roku kilku pilotów z aktualną licencją zmarło nagle, w tym jeden oczekując zgody na start samolotu.
Statut Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej (WIML) zabrania, jego pracownikom, prowadzenia działalności konkurencyjnej na rzecz innych podmiotów gospodarczych. Wykształceni w WIML specjaliści w zakresie medycyny lotniczej chętniej podejmująpracę w cywilnych CML oraz w ramach praktyki indywidualnej, ze względu na lepsze warunki finansowe. WIML, jako jedyny ośrodek kliniczno-diagnostyczny i naukowo-badawczo - szkoleniowy w zakresie medycyny lotniczej, nie otrzymuje dotacji finansowych z MON, ani ministerstwa właściwego do spraw transportu czy też Urzędu Lotnictwa Cywilnego, które by zachęcały do szkolenia (w dobie konkurencji) swojej konkurencji. Instytut ten, będąc jednym z czterech Centrów Medycyny Lotniczej (pozostałe to: MEDICOYER Centrum


3

Medyczne i Centrum Medyczne LIM, znajdujące się w Warszawie oraz Główny Ośrodek Badań Lotniczo-Lekarskich we Wrocławiu), nie jest nawet, prestiżowo, ośrodkiem odwoławczym od orzeczeń lekarzy zatrudnionych w CML i praktykujących indywidualnie - prowadzących działalność orzeczniczo-usługową.
Działalność w zakresie medycyny transportu kolejowego regulowana jest przepisami ustawy o transporcie kolejowym i ustawy o służbie medycyny pracy. Na tej podstawie funkcjonuje Kolejowy Zakład Medycyny Pracy usytuowany w Spółce PKP S.A, działający na terenie całej Polski. Ośrodkiem badawczo-rozwojowym realizującym prace naukowo-badawcze w dziedzinie medycyny transportu kolejowego jest Centrum Naukowe Medycyny Kolejowej w Warszawie, pełniące merytoryczny nadzór nad funkcjonowaniem służby medycyny pracy w kolejnictwie i prowadzące szkolenia dla lekarzy i pielęgniarek, uczestniczących w realizacji zadań profilaktycznej opieki zdrowotnej nad pracownikami kolejowymi.
Aktualnie, są uprawnione 4 jednostki organizacyjne do prowadzenia specjalizacji w dziedzinie medycyny transportu, na obszarze RP:

1 .Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej w Warszawie (24 miejsca szkoleniowe - przyznaje w pierwszej kolejności Minister Obrony Narodowej)


2. Zakład Medycyny Morskiej i Tropikalnej Wojskowego Instytutu Medycznego w Warszawie, z siedzibą w Gdyni (12 miejsc szkoleniowych - przyznaje je w pierwszej kolejności Minister Obrony Narodowej). 3.Międzywydziałowy Instytut Medycyny Morskiej i Tropikalnej w Gdyni AM w Gdańsku (8 miejsc szkoleniowych)
4.Katedra i Klinika Chorób Tropikalnych i Pasożytniczych UM im.Karola Marcinkowskiego w Poznaniu (4 miejsca szkoleniowe).
Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej to jeden z najstarszych instytutów w Polsce, a nawet w Europie ( powołany 7 stycznia 1928r, rozkazem Ministra Spraw Wojskowych Józefa Piłsudskiego, jako Centrum Badań Lekarskich Lotnictwa). Jego osiajgnieć nie sposób tu wyrnienić a tym bard2dej nie docenić. Dotyczą one głównie prac technicznych i naukowo-badawczych nad udoskonalaniem symulatorów i ubiorów lotniczych oraz dotyczących bezpieczeństwa lotów-tolerancji przez organizm: przyspieszeń +/-Gz, niedotlenienia wysokościowego, nadciśnienia oddechowego, wysokich i niskich temperatur, a także treningu manewrów przedw-przeciązeniowych, orientacji przestrzennej, widzenia nocnego/w goglach noktowizyjnych oraz psychologii lotniczej i klinicznej medycy lotniczej, zwłaszcza kardiologii, neurofizjołogii, laryngologii i okulistyki. WLML zawsze pełnił funkcję usługową w zakresie wojskowej medycyny lotniczej i medycznego zabezpieczenia bezpieczeństwa lotów oraz szkolenia kadr specjalistów w tej dziedzinie dla potrzeb wojskowego i cywilnego lotnictwa. Jego pracownicy dokonują ekspertyz z zakresu medycyny lotniczej, są członkami Komisji Badania Wypadków Lotniczych w Polsce. W opinii


4

ekspertów NATO, WIML jest właściwie przygotowanym merytorycznie, posiada certyfikat USAF na badanie i szkolenie pilotów (w tym F-16) w zakresie medycyny lotniczej.
Zakład Medycyny Morskiej i Tropikalnej Wojskowego Instytutu Medycznego (ZMMiT WIM) ma osiągnięcia równie istotne. W ostatnich latach jego pracownicy wydali kilka podręczników z zakresu medycyny podwodnej i tropikalnej, są także autorami rozdziałów w podręcznikach z zakresu medycyny transportu, sportowej, podwodnej i tropikalnej oraz brali czynny udział w kilku projektach badawczych finansowanych przez KBN. Kadra naukowa ZMMiT prowadzi wykłady z podstaw medycyny morskiej, podwodnej i tropikalnej dla słuchaczy Uniwersytetu Medycznego w Łodzi, Akademii Morskiej, Akademii Marynarki Wojennej, Uniwersytetu Medycznego w Gdańsku. W ramach szkolenia podyplomowego ZMMiT organizuj6 tez kursy z zakresu higieny okrętowej, diagnostyki chorób tropikalnych i pasożytniczych oraz medycyny podwodnej dla lekarzy Maiynarid Wcjermej, nadzorujących nurkowania i zabezpieczających żołnierzy i marynarzy udających się w rejony tropikalne. Od 2004 roku, na zlecenie Dowództwa Marynarki Wojennej RP, prowadzone są prace studyjne nad uruchomieniem Systemu Wczesnego Powiadamiania Epidemiologicznego zabezpieczającego Port Wojenny Gdynia. Pracownicy ZMMiT WIM są także współautorami szeregu publikacji normatywnych oraz instrukcji, wykorzystywanych w wojsku. Aktualnie prowadzone są trzy projekty badawcze:


  • Fizjologiczne i biochemiczne uwarunkowania hemostazy w hiperbarii powietrznej 2008-20011




  • Opracowanie elektronicznej karty marynarza, nurka, lotnika




  • Opracowanie elektronicznej karty epidemiologicznej okrętu


Przy ZMMiT WIM funkcjonuje laboratorium schorzeń jelitowych ukierunkowane na oznaczenia zakażeń pasożytniczych, głównie przewodu pokarmowego.
Międzywydziałowy Instytut Medycyny Morskiej i Tropikalnej w Gdyni AM w Gdańsku, to również jedna z najstarszych placówek w Polsce i Europie. W tym roku Instytut Medycyny Morskiej i Tropikalnej w Gdyni obchodził 70 lecie powołania. Działania Instytutu na rzecz zdrowia publicznego, w tym od lat sześćdziesiątych we współpracy z WHO, obejmowały m.in. udział pracowników Instytutu w kampanii na rzecz eradykacji malarii w Wietnamie i Afganistanie, wykorzenienia ospy w Indiach, ochrony zdrowia pracowników w Algerii, Libii, Iraku. W 2003r Instytut Medycyny Morskiej i Tropikalnej został włączony w strukturę Akademii Medycznej jako Międzywydziałowy Instytut Medycyny Morskiej i Tropikalnej (MIMMiT). W jego strukturze funkcjonują Krajowe Ośrodki Referencyjne: Medycyny Tropikalnej, Medycyny Morskiej i Medycyny Hiperbarycznej, oraz utworzony i prowadzony w Kifangondo w Angoli szpital chorób tropikalnych, służący m.in. jako baza szkoleniowa.
MIMMiT współpracuje z ośrodkami zagranicznymi medycyny morskiej, tropikalnej, hiperbarycznej (Norwegii, Danii, Szwecji, Wielkiej Brytanii, Niemiec, Hiszpanii, Ukrainy, USA, Gracji). Jest oficjalnym ośrodkiem referencyjnym WHO w dziedzinie ochrony zdrowia marynarzy i rybakowi aktywnie


5

uczestniczy w tworzeniu krajowych przepisów prawnych regulujących standardy pracy i bezpieczeństwa życia na morzu oraz wymogów zdrowotnych, dostosowując je do międzynarodowych konwencji i rekomendacji WHO, ILO i dyrektyw UE.
Można powiedzieć, że pozycja medycyny morskiej i tropikalnej na arenie międzynarodowej jest wysoka. MIMMiT w Gdyni pełni rolę nie tylko krajowego, ale i międzynarodowego, ponad -regionalnego ośrodka w zakresie ochrony zdrowia marynarzy, rybaków, nurków, oraz oddelegowanych do pracy i podróżujących do krajów tropikalnych. Sprawuje w tym zakresie wiodącą rolę praktyczną, edukacyjną i naukową.
W porównaniu jednak do sytuacji w innych krąjach( w tym: Niemiec, Danii, Norwegii, Wielkiej Brytanii, Grecji) dają się zauważyć różnice, wymagające zmian w planowaniu i finansowaniu tej gałęzi medycyny w Polsce. Należą do nich:
a/ zbyt mała liczba specjalistów, zatrudnionych w portowej służbie zdrowia i granicznych stacjach sanitarno-epidemiologicznych, w stosunku do
zwiększającego się obrotu zwłaszcza w ruchu pasażerskim, przez co utnidmoiia jest współpraca w zakresie kontroli i ryzyka chorób transmisyjnych.
b/ trudności oceny zagrożeń sanitarno-higienicznych i toksykologicznych przeładunków kontenerowych, drobnicowych i masowych w portach polskich

c/wysoki poziom wypadkowości ogólnej i specyficznej w tej dziedzinie transportu d/niski poziom bezpieczeństwa oraz słaba jakość zabezpieczenia prawnego załóg, zatrudnionych na statkach morskich pod obcą „tanią" banderą


e/ nikłe zainteresowanie Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Zdrowia programami promocji zdrowia wśród członków załóg statków morskich. fTbrak programu wdrożenia tełe - medycyny i radio-^poradnictwa w morskiej gospodarce zasobami ludzkimi.
Działalność usługowo-naukową Kliniki Chorób Tropikalnych i Pasożytniczych UM im. Karola Marcinkowskiego w Poznaniu i jej miejsce na arenie międzynarodowej oceniam równie wysoko. Jej pracownicy biorą aktualnie udział w 4 międzynarodowych programach naukowo-badawczych, wspólnie z naukowcami: Niemiec, Wielkiej Brytanii, Danii. Czterech pracowników odbyto szkolenia i staże naukowe w zakresie medycyny tropikalnej, mikrobiologii i parazytologii, w prestiżowych ośrodkach zagranicznych (w Chinach, Tajlandii, Francji, Wielkiej Brytanii, Danii, Niemczech, USA, Tanzanii, Egipcie, Nepalu, Szwajcarii, Nowej Gwinei i na Kubie). Dorobek tego ośrodka w zakresie publikacji dot. medycyny tropikalnej jest również znaczący. Placówka prowadzi stały nadzór w zakresie chorób tropikalnych (m.in. malarii, śpiączki afrykańskiej, łeiszrnaniozy, amebozy, filariozy) na terenach Polski zachodniej i


6

południowej, w szczególności województw: wielkopolskiego, lubuskiego, dolnośląskiego/śląskiego, opolskiego i małopolskiego
Potrzeby tej placówki i problemy, z którymi się boryka, to:


  • mimo wszystko, braki kadrowe w zakresie doświadczonych specjalistów z medycyny morskiej i tropikalnej, przy jednocześnie niewystarczającej liczbie kandydatów kształcących się w tej dziedzinie nauki, aktualnie w medycynie transportu.




  • braki lokalowe laboratorium, brak wysokiej klasy mikroskopów, doświadczonych diagnostów laboratoryjnych, kursów doskonalących i specjalizacyjnych dla pracowników laboratoriów.




  • najważniejszym aktualnie problemem stało się włączenie oddziałów chorób tropikalnych w strukturę csrganizacyjną/funkcjonalną chorób zakaźnych, co wymaga ich restrykcyjnego przystosowania. Klinika Chorób Tropikalnych i Pasożytniczych UM w Poznaniu, hospitalizująca wyłącznie pacjentów z niezakaźnymi inwazjami pasożytniczymi i tymi chorobami tropikalnymi, które sąniezaraźliwe dla otoczenia, ponieważ nie spełnia tych restrykcyjnych wymogów nie będzie mogła zawrzeć umowy/kontraktu zNFZ na udzielanie świadczeń zdrowotnych i jest zagrożona likwidacją, wraz z koncern bs.

W odniesieniu do postawionych przez Pana Profesora zagadnień, informuję Radę Naukową przy MZ, co następuje:


I. Potrzeby w zakresie specjalności w skali poszczególnych województw i kraju w latach 2009 - 2015 i odniesienie tych danych do sytuacji w latach 2005 - 2009.
Sytuacja w zakresie zasobów i potrzeb kadrowych w dziedzinie medycyny transportu jest, moim zdaniem, niepokojąca. Aktualnie na 48 akredytowanych, są 32 wolne miejsca szkoleniowe. W latach 2005-2009 tylko 13 lekarzy zdawało/zdało egzamin specjalizacyjny z medycyny transportu, z czego w ubiegłym i bieżącym roku tylko jeden. Aktualnie 16 lekarzy rozpoczęło/łub kontyrniuje specjalizuję w tej dziedzinie, przy czym dopiero w 2014r ostatni z nich ma szansę ukończyć wymagane kursy/staże i przystąpić do egzaminu.
Lekarze, którzy uzyskują specjalizację z medycyny transportu, albo podejmują pracę związaną z medycyną tropikalną i mc^kąalboinedycyriąlc4nicząO>lubmedycynąpracy)-mgdyjea^MX>ześnie we wszystkich dziedzinach. Dlatego tak pomyślana specjalizacja z medycyny transportu jest dla nich w dużej mierze nieprzydatna. Obowiązujący, obszerny i wielokierunkowy program specjalizacji wiąże się z długimi stażami w ośrodkach referencyjnych na terenie całego kraju - co jest niewątpliwie dodatkowym czynnikiem zniechęcającym do jej podjęcia. Medycyna transportu kojarzenia jest przez kkarzy, którzy zdali LEP, z uprawnieniami do badania kierowców.


7

Zarysowują się poważne trudności w odtwarzaniu kadry naukowej Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej, podczas gdy średnia wieku 15 samodzielnych pracowników naukowych WIML wynosi 66 lat a lekarzy zatrudnionych w Ośrodku Badan Lotniczo-Lekarskich tego instytutu (pracujących na rzecz wojskowej i cywilnej komisji lotniczo-lekarskiej) 63 lata. Istnieje obawa, że w najbliższej przyszłości zabraknie kadry naukowej, niezbędnej do szkolenia przyszłych specjalistów w zakresie medycyny lotniczej, dla potrzeb cywilnego i wojskowego lotnictwa oraz dalszego naukowego rozwoju tej dziedziny/gałęzi nauki.
Pragnę przy tym podkreślić, że zakres wymaganej wiedzy z medycyny lotniczej, podobnie jak morskiej, obejmuje nie tylko specyfikę cywilną, ale i wojskową. Medycyna lotnicza stawia znacznie większe wyzwania, a zatem i wymagania zdrowotne, pilotom wojskowym aniżeli cywilnym. Ze względu na ekstremalne warunki lotu na samolotach wysoko-manewrowych, znajdujących się na wyposażeniu Polskich Sił Powietrznych (w rym F-l 6), kliniczne badania pilotów wojskowych ( w zakresie kardiologii, laryngologii, okulistyki, psychneurołogii) oraz ich treningi w zakresie poprawnego wykonywania manewrów przeciw przeciążeniowychAolerancji przyspieszeń, niedotlenienia wysokościowego, nagłej dekompresji oraz orientacji przestrzennej, widzenia zmierzchowego i nocnego w goglach noktowizyjnych, nie należą do rutynowych/wymaganych w lotnictwie cywilnym. Udział polskiego wojskowego personelu lotniczego w niektórych misjach zagranicznych, wymaga również uwzględnienia zdolności do wykonywania zadań w warunkach znacznych zmian temperatury i wilgotności powietrza. Zasadnicze różnice dotyczą orzecznictwa lotniczo-lekarskiego wojskowego i cywilnego. Przy tym, specjalizacja z medycyny lotniczej obejmuje całą problematykę lomiczo-łekarską, a od przyszłego lekarza specjalisty wymaga się wszechstronnej wiedzy w jej zakresie (niezależnie od tego czy będzie w przyszłości zatrudniony w lotnictwie wojskowym czy cywilnym). Jako Kierownik Kliniki Chorób Wewnętrznych/kardiolog, pracujący w WIML ponad 30 lat, zdaję sobie doskonale sprawę jak odpowiedziałne są w/w badania/orzeczenia dotyczące lotnictwa wojskowego. Przykładowo,w latach 1994 - 2004 niemą/bezbólowa postać choroby wieńcowej stwierdziliśmy u 34 pilotów wojskowych w wieku 34-55 śr.47 lat ( 34 letni pilot samolotów naddźwiękowych wymagał 3 by-passów). Przy tym, wyszkolenie pilota wojskowego kosztuje kilka milionów dolarów, nie mówiąc już o cenie samolotu F-l 6 i niewymiernych stratach katastrof lotniczych. Podobne różnice i uwarunkowania dotyczą personelu jednostek pływających nad i po wodą.
W cywilnym orzecznictwie lotniczo-lekarskim zatrudnionych było w 2008r 37 lekarzy orzeczników, w tym 14,wtzw. Centrach Medycyny Lotniczej a pozostałych 23 w ramach indywidualnej praktyki lekarskiej. W ubiegłym roku wydano łącznie 12 895 orzeczeń krtmczo-lekarskich, z czego 6905 przez wspomniane CML i 5990 przez lekarzy praktykująj^ch prywatnie (śreo^o ponad 26X) orzeczeń na jednego). Ale byli wśród nich tacy, którzy wydali zaledwie 10 orzeczeń (co stanowi niezbędne minimum).


8

Danych, dotyczących największej liczby indywidualnych orzeczeń wydanych w ramach praktyki prywatnej, nie uzyskałem. Nie mam również danych, dotyczących działalności cywilnych Centrów Medycyny Lotniczej i lekarzy orzekających prywatnie w roku bieżącym.
Zatem, prawdziwe potrzeby i prognozy dotyczące kadry lekarzy orzekających dla potrzeb lotnictwa cywilnego trudno mi obiektywnie określić. Naczelny Lekarz Lotnictwa Cywilnego ULC nie podlega, jak już wspominałem, konsultantowi krajowemu a poza tym lekarze praktykujący prywatnie nie są zainteresowani, z oczywistych powodów, wzrostem ilości specjalistów w tej dziedzinie / ich zawodowej konkurencji). Moim zdaniem, liczba czynnych zawodowo lekarzy specjalistów, mających uprawnienia do orzekania w zakresie zdolności pilotów do lotów, powinna być w lalach 2009 - 2015 przynajmniej dwukrotnie większa aniżeli obecnie. Jeśli dodatkowo zauważyć, że liczba podróżujących osób w starszym wieku, często z chorobami układu sercowo-naczyniowego i oddechowego, zespołem metabolicznym i predyspozycjami do zatorowości płucnej, które wymagałyby konsultacji lekarskiej przed planowanym wielogodzinnym lotem na wysokości przelotowej (z uwagi na znaczne zmiany ciśnienia atmosferycznego/zawartości tlenu, wilgotności powietrza i ograniczenia ruchomości ciała w kabinie samolotu) wzrasta, to specjalistów w tej dziedzinie powinno być zdecydowanie więcej - co najmniej ł na 100 000 mieszkańców danego województwa. Tymczasem, na terenie województwa:


  • łódzkiego jest tylko 3 lekarzy specjalistów z medycyny transportu




  • kujawsko-pomorskiego, 3 specjalistów z medycyny transportu i 16 specjalistów z medycyny lotniczej (nie jest to ich jedyna specjalizacja), z tego żaden nie ma uprawnień do przeprowadzania badan lotniczo-lekarskich, wydawanych przez ULC na wniosek NLLC.




  • w województwie śląskim - brak specjalistów w dziedzinie medycyny transportu.




  • na terenie województwa pomorskiego oraz wannińsko-mazurskiego-brakspecjalistów. Kształci się w tej dziedzinie 3 lekarzy i nie ma kolejnych chętnych do jej rozpoczynania.

    • w województwie małopolskim - brak specjalistów w dziedzinie medycyny transportu. Nie ma w nim specjalistycznych ośrodków prowadzących, działalność w zakresie medycyny lotniczej oraz medycyny morskiej i tropikalnej




  • w województwie mazowieckim - do chwili obecnej nie znam dokładnych danych, dotyczących liczby lekarzy posiadających specjalizację z medycyny transportu.

  • w województwie wielkopolskim -jest tylko 3 lekarzy specjalistów z medycyny transportu

Prognozy w zakresie medycyny tropikalnej są równie niepokojące. W strukturze 9 zakładów i klinik Międzywydziałowego Instytutu Medycyny Morskiej i Tropikalnej w Gdyni jest tylko 5 samodzielnych pracowników naukowych. Z tego powodu instytut ma aktualnie wstrzymane uprawnienia do przeprowadzania przewodów doktorskich. Istnieje zapotrzebowanie i pogłębia się niedobór kadry specjalistów do pracy na stanowiskach:




9

  • badawczo naukowych i dydaktycznych ( w IMMiT oraz innych placówkach naukowych),




  • praktyczno - usługowych ( badania okresowe i profilaktyczne marynarzy rybaków, nurków polskich/obcych w portach oraz na statkach, pracowników wyjeżdżających do pracy i podróżujących w celach turystycznych do krajów o odmiennych uwarunkowaniach klimatycznych),




  • kontrolnych i nadzorczych ( w granicznych stacjach sanitanw-epidemiologicznych w portach morskich i ośrodkach miejskich).

Aktualnie zatrudnionych jest na w/w stanowiskach około 57-62 lekarzy, podczas gdy potrzeby wynoszą około 82-100. Coroczny potrzebny przyrost kadry to 6-8 specjalistów (a ubywa 2-3).
W województwie mazowieckim jest zaledwie 4-5 osób z odpowiednimi uprawnieniami i akredytacją Lk>yd's, w zakresie orzekania o zdolności do pracy na morzu. Problem ten zgłasza również Mazowiecki WOMP. Największe potrzeby dotyczą orzecznictwa kierowców, zwłaszcza w kontekście proponowanych zmian w ustawie „Prawo o ruchu drogowym" i aktach wykonawczych do niej. W województwie Kujawsko-Pomorskim


  • do przeprowadzania badań osób pracujących w warunkach tropikalnych, mordcich i podwodnych oraz powracających z pracy z tropiku, uprawnionych jest 6 lekarzy (wg rejestru Urzędu Morskiego w Gdyni), z których 2 posiada specjalizację z medycyny transportu a 4 ma dodatkowe uprawnienia do przeprowadzania w/w badań.




  • 5 lekarzy posiada specjalizację z medycyny kolejowej, a dodatkowych 8 ma uprawnienia do przeprowadzania badań osób zatrudnionych na stanowiskach związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego - na terenie województwa jest jedna przychodnia uprawniona do badań tychże osób, która aktualnie ma vacat dla lekarza orzecznika.


Podobnie wygląda sytuacja w służbie zdrowia Marynarki Wojennej. Na 80 etatów lekarskich jest 31 vacatów, przy tym tylko 10 lekarzy ma specjalizację z medycyny morskiej i tropikalnej. Aktualnie, żaden lekarz z Marynarki Wojennej nie rozpoczął specjalizacji z medycyny transportu. Specjalizację z medycyny morskiej i tropikalnej lub medycyny lotniczej powinien mieć każdy wojskowy lekarz pracujący w Marynarce Wojennej lub w jednostkach lotniczych. Dawne specjalizacje z zakresu medycyny morskiej i tropikalnej oraz z medycyny lotniczej były bardzo popukane. W przeszłości w Marynarce Wojennej wszyscy lekarze w jednostkach wojskowych posiadali specjalizację z wojskowej medycyny morskiej I stopień bądź specjalizację z wojskowej medycyny morskiej i tropikalnej II stopnia, podobnie było ze specjalizacją z medycyny lotniczej. Były to specjalizacje obowiązkowe i można było je kontynuować równolegle ze specjalizacją kliniczną.
O sytuacji kadrowej w Klinice Chorób Tropikalnych i Pasożytniczych UM im. Karola Marcinkowskiego w Poznaniu wspomniano wyżej.


10

n. Poziom wyszkolenia specjalistów i jakie działania powinny być uwzględnione, aby sytuację poprawić w latach 2010-2015.

Poziom wyszkolenia specjalistów w w/w placówkach naukowych, w dziedzinach, które reprezentująjest bardzo wysoki. W odniesieniu do specjalistów medycyny transportu zatrudnionych poza tymi placówkami, zwłaszcza prowadzącymi praktykę prywatną, nasuwają się uzasadnione wątpliwości. Albowiem trudno sobie wyobrazić, aby specjalista w dziedzinie medycyny transportu, potrafił równie dobrze diagnozować i leczyć choroby tropikalne, w tym zakaźne, czy chorobę dekompresyjną/kesonową, jak ocenić np. stan zdrowia pilota pod kątem kwalifikacji do lotów na samolotach wysoko manewrowych F-16, (przeprowadzić i ocenić testy: tolerancji przyspieszeń +/-Gz, niedotlenienia wysokościowego, nagłej dekompresji, orientacji przestrzennej, niskich i wysokich temperatur, widzenia nocnego), czy też zagrożenie zdrowotne pasażerów (w tym różnego rodzaju chorych przewlekle i r^leezenm inwazyjnym) planujących długotrwałe loty komunikacyjne, aby dobrze znał podstawy prawne i przepisy orzeczniczo-lekarskie w zakresie lotnictwa cywilnego i wojskowego, medycyny morskiej, tropikalnej, kolejowej i drogowej. Należy, przy tym, podkreślić, że specjalizacja w dziedzinie medycyny transportu nie daje wystarczających podstaw klinicznych/ wiedzy i praktyki ogólno lekarskiej. Uzyskujący ją, przyswajają jedynie ogólną wiedzę w poszczególnych jej zakresach, po czym szukaj




stanowiskach usługowo-orzeczniczych, zasilając równie deficytową specjalizację z medycyny pracy. Siłą rzeczy poziom wyszkolenia specjalistów w tej dziedzinie, ocenianej całościowo, nie może być moim zdaniem wysoki. Tylko dlatego, że podejmują oni pracę w zakresie ograniczonym ćo którejś ze składowych tej obszernej specjalizacji, wykonująjąbez znacznych zastrzeżeń.


III. Najważniejsze i najpilniejsze ó& podjęcia rozwiązania, w latach2010-2015.
IIL1. Moim zdaniem, należałoby przywrócić istniejące dawniej specjalizacje z medycyny morskiej i tropikalnej oraz z medycyny lotniczej. Leczenie hiperbarią wchodziłoby w zakres medycyny morskiej a medycyna kolejowa i drogowa mieści się w programie specjalizacji z niedycyny pracy. Przemawiają za tym następujące fakty:


  1. medycyna lotnicza nie ma nic wspólnego z medycyną tropikalną i niewiele wspólnego z medycyną morską,




  1. brak możliwości rzetelnego przekazania i opanowania wiedzy objętej obowiązującym programem specjalizacji z medycyny transportu, w okresie 5 lat,




  1. brak odpowiednio długiego stażu klinicznego, po uzyskaniu dyplomu lekarza, nie pozwala przyszłemu specjaliście w medycynie transportu osiągnąć wystarczającej praktyki ogólno lekarskiej(ząjmuje się jedynie orzecznictwem w oparciu o istniejące przepisy),




    1. specjaliści w dziedzinie medycyny transportu, albo podejmują pracę związaną z medycyną tropikalną i morską albo medycyną lotniczą (i/lub medycyną pracy) - nigdy jednocześnie we wszystkich zakresach. Zatem, tak pomyślany program specjalizacji z medycyny transportu jest dla nich nieprzydatny,




    1. brak chętnych do specjalizowania się w tej dziedzinie medycyny, w ostatnich latach,




    1. wyraźnie widoczne, naturalne wykruszanie się naukowej kadry wybitnych specjalistów z medycyny lotniczej, morskiej i tropikalnej, co, przy niedostatecznym dopływie nowej, spowoduje w najbliższej przyszłości degradację: tych dziedzin nauki, a w konsekwencji brak właściwego zabezpieczenia medycznego w w/w zakresie,




    1. zdarzające się przypadki ostrych incydentów sercowo-naczyniowych i zgonów pilotów cywilnych, z pozytywnym orzeczeniem lotniczo-lekarskim, mogą pozostawać w związku z przedstawionymi wyżej zastrzeżeniami dotyczącymi omawianej specjalizacji.

Proponowane rozwiązanie umożliwiłoby wprowadzenie, do obydwu w/w specjalizacji, trzyletniego modułu podstawowego (zawierającego zagadnienia, nauczane obecnie w trakcie stażu podyplomowego, określoną tematykę z chorób wewnętrznych, zdrowia publicznego i obowiązkowy kurs z dziedziny ratownictwa medycznego) zakończonego egzaminem, co proponuje Minister Zdrowia w nowym projekcie założeń do zmiany ustawy o zawodzie lekarza i lekarza dentysty, likwidującym staż podyplomowy. Takie rozwiązanie zagwarantowałoby jednocześnie, lepsze wyszkolenie zawodowe przyszłych specjalistów i realny postęp naukowy w tych dziedzinach medycyny. W przeciwnym razie „wyszkolimy" niepełnowartościowych specjalistów, zarówno w zakresie medycyny lotniczej jak i morskiej i tropikalnej. Gdyby specjalizujący się lekarze zdecydowali się odbywać moduł podstawowy, wcałości lub chociażby częściowo, w którymś z w/w ośrodków kliniczno-naukowych, dysponujących klinikami chorób wewnętrznych/miejscami specjalizacyjnymi i szkoleniowymi, mogliby już na tym wstępnym etapie specjalizacji uczestniczyć w pracach statutowych i badawczo-rozwojowych, dotyczących wybranej specjalizacji. Pozwoliłoby to im, potwierdzić/zweryfikować przekonanie o trafności wybranej specjalizacji, a jednocześnie ułatwiło jej osiągniecie i wcześniejszy rozwój naukowy - o co tak bardzo zabiega Minister Zdrowia.


III.2. Po wejściu w życie trzyletniego modułu podstawowego każda z tych specjalizacji mogłaby trwać dwa lata (łącznie pięć lat). Uruchomienie miejsc specjalizacyjnych w ramach rezydentury oraz KDO (kursu doskonalenia oficerów), pozwoliłoby odtworzyć/uzupełnić brakującą cywilną i wojskową kadrę specjalistów z medycyny lotniczej oraz morskiej i tropikalnej, jak również zapewnić dalszy rozwój w w/w placówkach naukowo- szkoleniowo- usługowych.
mi. Lekarze, po uzyskaniu tak pomyślanej specjalizacji z medycyny lotniczej, powinni być, obligatoryjnie, wpisywani na listę uprawnionych przez UŁC do wydawania orzeczeń lotnkzo-kkarskkb. Jednocześnie, po zaliczeniu niezbędnych dodatkowych kursów, powinni mieć utrzymane w mocy


12

uprawnienia w zakresie medycyny pracy, zasilając tym samym rzeszę specjalistów tej ciągle deficytowej dziedziny nauki. Pozbawienie przyszłych specjalistów z medycyny lotniczej oraz medycyny morskiej i tropikalnej uprawnień w zakresie medycyny pracy, skutkowałoby brakiem zainteresowania tą specjalizacją osób, które nie planują zatrudniania się w jednostkach referencyjnych i podejmowania w nich działalności naukowej.
III.4. Znaczna grupa lekarzy posiadających już specjalizację w zakresie chorób wewnętrznych, mogłaby w okresie 2 letnim uzyskać dodatkową z medycyny lotniczej lub medycyny morskiej i tropikalnej. Podobnie ci, którym nie uda się zdać egzaminu specjalizacyjnego z chorób wewnętrznych, a zaliczą egzamin przewidziany dla 3 letniego modułu podstawowego.
IIL5. W każdym województwie mógłby istnieć, przy jakiejś placówce medycznej państwowej/prywatnej, ośrodek doradztwa ds. podróży, w którym lekarze specjaliści w zakresie medycyny lotniczej a także morskiej i tropikalnej udzielaliby porad lekarskich, osobom planującym długotrwałą podróż lotniczą lub morską w różne rejony świata. Rozwiązanie takie nabiera na znaczeniu, jeśli zauważyć, że w UE 500 tys. osób umiera rocznie z powodu zatoru tętnicy płucnej (w Polsce może to być ok. 50 tys.) a nie wiadomo u iłu z nich miał on związek z długotrwałąjmdróżątotniczą
III. 6. Sprecyzowanie zakresu zadań i kompetencji krajowego i wojewódzkiego konsultanta w dziedzinie medycyny transportu (lub w przyszłości, krajowego konsultanta w dziedzinie medycyny lotniczej) w odniesieniu do obowiązków Naczelnego Lekarza Lotnictwa Cywilnego oraz podległych mu Centrów Medycyny Lotniczej i lekarzy wydających orzeczenia lotmczo-lekarskie, w ramach praktyki indywidualnej
Konsultant krajowy w dziedzinie medycyny transportu jest zobowiązany, rozporządzeniem Ministra Zdrowia z dnia 25 października 2002r, m.in. do:

  • sporządzania opinii o potrzebach kadrowych w danej dziedzinie medycyny na obszarze kraju na rok następny,




  • sporządzania opinii dotyczącej doskonalenia zawodowego lekarzy,




  • inicjowania badań epidemiologicznych na obszarze kraju oraz oceny metod i wyników tych badań, oraz do prognozowania stanu zdrowia populacji w reprezentowanej dziedzinie.

Wszystkie w/w zagadnienia dotyczą również cywilnego personelu latającego. Tymczasem, brak jakiejkolwiek zależności pomiędzy konsultantem krajowym/ wojewódzkim a NLLC, CML i orzecznikami praktykującymi prywatnie praktycznie uniemożliwia wypełnianie w/w zadań.
III.7. Odejście od formalnego wymogu etatowego zatrudnienia kierownika specjalizacji w ośrodku akredytowanym pozwoli w przyszłości zwiększyć dostępność do specjalizacji.
m. 8. Istriieje jx>tn«ba wyłaczerua Oddziałów Chorób Tropika^ kontraktowania ich w ramach umowy z Narodowym Funduszem Zdrowia o udzielanie świadczeń


13

zdrowotnych jako choroby zakaźne i oddzielnego zakwalifikowania ich jako choroby tropikalne -jak to zaproponował prof. Jerzy Stefaniak - Kierownik Katedry i Kliniki Chorób Tropikalnych i Pasożytniczych UM w Poznaniu, konsultant województwa wielkopolskiego w dziedzinie medycyny transportu, w piśmie do MINISTRA ZDROWIA L.dz.58/11/2009 z dnia 10 listopada 2009r).
III. 9. Wykłady, dla słuchaczy wojskowych UM w Łodzi, powinny dotyczyć nie tylko podstaw medycyny morskiej , podwodnej i tropikalnej, ale również medycyny lotniczej
Moje zastrzeżenia, dotyczące tak pomyślanej, wielokierunkowej specjalizacji i jej programu, a także braku możliwości nadzoru przez konsultanta krajowego nad cywilnymi Centrami Medycyny Lotniczej i orzecznikami praktykującymi prywatnie, przedstawiałem już na roboczym/wstępnym spotkaniu z Dyrektorami Departamentu Nauki i Szkolnictwa Wyższego MZ w dniu 16.04.2009r, w piśmie do MINISTRA ZDROWIA z dnia 20.04.2009r, na spotkaniu z konsultantami wojewódzkimi w medycynie transportu, konsultantem krajowym w dziedzinie medycyny pracy, przedstawicielami: NRL, CMKP, CNMK, prezesami towarzystw naukowych: Polskiego Towarzystwa Medycyny Lotniczej i Polskiego Towarzystwa Medycyny Morskiej i Tropikalnej, oraz doradcą GIS w dniu 05.05.b.r, a także na spotkaniu z Panem Ministrem Adamem FRONCZAKIEM w dniu 024)7.2009r. Ostateczna decyzja, dotycząca przywrócenia medycyny lotniczej oraz medycyny morskiej i tropikalnej jako odrębnych specjalizacji, ma zostać podjęta po uzyskaniu opinii Rady Naukowej przy Ministrze Zdrowia.


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna