Parlament europejski



Pobieranie 48.65 Kb.
Data03.05.2016
Rozmiar48.65 Kb.










PARLAMENT EUROPEJSKI

2009 - 2014


<Commission>{JURI}Komisja Prawna


{20/09/2013}20.9.2013

KOMUNIKAT DLA POSŁÓW

(80/2013)

Przedmiot: Uzasadniona opinia parlamentu maltańskiego w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej

(COM(2013)0409 – C7-0169/2013 – 2013/0187(COD))

oraz w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (wersja przekształcona)

(COM(2013)0410 – C7-0171/2013 – 2013/0186(COD))
Zgodnie z art. 6 Protokołu nr 2 w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności parlamenty narodowe mogą, w terminie ośmiu tygodni od daty przekazania projektu aktu ustawodawczego, przesłać przewodniczącym Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji uzasadnioną opinię zawierającą powody, dla których uznają, że dany projekt nie jest zgodny z zasadą pomocniczości

W świetle Regulaminu Parlamentu Europejskiego w kwestiach przestrzegania zasady pomocniczości właściwa jest Komisja Prawna.

Posłowie są proszeni o zapoznanie się z uzasadnioną opinią parlamentu maltańskiego w sprawie wyżej wymienionych wniosków.

ZAŁĄCZNIK

Parlament maltański zbadał następujące dwa wnioski:

i. Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej (COM(2013)0409) oraz


ii. Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (wersja przekształcona) (COM(2013)0410)
i stwierdził, ze wnioski te nie są zgodne z zasadą pomocniczości.
W związku z tym, zgodnie z postanowieniami protokołu nr 2 do Traktatu z Lizbony, niniejszym przekazuję uzasadnioną opinię maltańskiego parlamentu w sprawie powyższych dwóch wniosków, opatrzoną dzisiejszą datą i załączoną do niniejszego pisma.
UZASADNIONA OPINIA: Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej (COM(2013)0409)
1 Powody
Zgodnie z art. 6 Protokołu nr 2 w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności załączonego do Traktatu z Lizbony parlamenty narodowe mogą, w terminie ośmiu tygodni od daty przekazania projektu aktu ustawodawczego, przesłać przewodniczącym Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji uzasadnioną opinię zawierającą powody, dla których uznają, że dany projekt nie jest zgodny z zasadą pomocniczości

2 Uzasadniona opinia
Uprawnienie Unii do podjęcia działań
Parlament maltański jest zdania, że wniosek ten nie jest zgodny z zasadą pomocniczości, ponieważ Komisja nie przedstawiła wyraźnych dowodów na konieczność podjęcia działań legislacyjnych przez Unię Europejską (UE). Konieczność podjęcia przez Unię działań jest warunkiem wstępnym zarówno działania na szczeblu UE, jak i zgodności z zasadą pomocniczości. Konieczność podjęcia przez Unię działań musi być poparta zgromadzonymi dowodami, które zostały poddane ocenie skutków, a nie jedynie uzasadniona spostrzeżeniem, że istnieje konieczność działania. Uzasadnienie Komisji oraz ocena skutków opierają się na postrzeganej konieczności podjęcia działań, która jest subiektywna, w odróżnieniu od obiektywnych dowodów – dzieje się to w czasie, gdy funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej (FAB) ustanowione rozporządzeniami UE dopiero zaczęły funkcjonować i powinny przynieść wyniki w najbliższych miesiącach i latach. Na tym etapie nie ma wyraźnych dowodów na jakąkolwiek konieczność proponowania prawodawstwa europejskiego ani osiągnięcia dzięki niemu jakichkolwiek skutków.
Wspomniany wniosek uzupełnia inny wniosek wprowadzający radykalne koncepcje ze skutkiem od 2020 r. i mający na celu rozwiązanie problemów dotyczących – jak się wydaje – FAB. Zgodnie z przepisami ostatniego pakietu SES (jednolita europejska przestrzeń powietrzna) FAB oficjalnie zaczęły funkcjonować w grudniu 2012 r., a Komisja spodziewała się pomyślnych wyników do końca grudnia 2012 r. Jest to nierealne, ponieważ FAB są grupami regionalnymi i potrzebują czasu na osiągnięcie wymaganych wyników. Należałoby w związku z tym się spodziewać, że Komisja przewidzi więcej czasu na to, by FAB odpowiednio się zorganizowały i zaczęły osiągać wymagane wyniki, i nie będzie planować radykalnych zmian wybiegających osiem lat w przyszłość.

Parlament maltański jest zdania, że na tym etapie wszelkie działania na szczeblu europejskim powinny mieć charakter wyłącznie nielegislacyjny, co pozwoli na uwzględnienie i odpowiednie włączenie europejskich FAB oraz dzięki czemu działania będą proporcjonalne do konkurencyjności tego sektora, przy jednoczesnym należytym uwzględnieniu charakterystyki służby, w przypadku której bezpieczeństwo ma zasadnicze znaczenie. Działania legislacyjne byłyby zatem nierozsądne, biorąc pod uwagę, że aktualne ramy FAB nie zostały wykorzystane. W związku z powyższym uważamy, że należy osiągnąć pewność prawną za pomocą już istniejących środków, w połączeniu z dalszymi jasnymi wytycznymi i odpowiednimi działaniami na wypadek pojawienia się problemów.

Jak dotąd Komisja nie zapewniła wystarczająco przekonujących dowodów na to, że zaproponowane środki zostały ocenione pod względem bezpieczeństwa. W dziedzinie lotnictwa nie należy proponować, a tym bardziej wdrażać, żadnych zmian dotyczących służb żeglugi powietrznej zapewnianych przez właściwe instytucje, nie zagwarantowawszy, że zmiany takie nie niosą ze sobą żadnego zagrożenia dla bezpieczeństwa. Regionalne FAB ustanowione na mocy przepisów aktualnego pakietu SES zajmują się już szeregiem problemów dotyczących funkcjonowania i skuteczności europejskiej przestrzeni powietrznej. Wspomniany wniosek jest zatem zbędny i będzie dalej komplikował sytuację ze szkodą dla rzeczonego sektora.

Jest więc za wcześnie na rozpatrywanie przeglądu prawodawstwa.


Proponowane środki


Rozwój ram Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), o których mowa w szczególności w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008, wiąże się z rozwojem inicjatywy dotyczącej jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES). Celem tej inicjatywy jest poprawa ogólnej efektywności sposobu organizacji europejskiej przestrzeni powietrznej oraz jej zarządzania dzięki reformie sektora zapewniającego służby żeglugi powietrznej (ANS). Jej rozwój przebiegał w oparciu o dwa kompleksowe pakiety legislacyjne – SES I oraz SES II, składające się z czterech rozporządzeń, tj. rozporządzeń (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 oraz (WE) nr 552/2004, a także kompleksowy projekt mający na celu modernizację urządzeń i systemów dla służb żeglugi powietrznej w ramach projektu europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR).

W 2009 r. rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009 rozszerzono kompetencje EASA, tak by uwzględnić zarządzanie ruchem lotniczym i działalność służb żeglugi powietrznej (ATM/ANS). Chociaż kwestia ta oznaczała również włączenie różnych elementów regulacji technicznej związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym i działalnością służb żeglugi powietrznej do zakresu działań EASA, nie wprowadzono w tym samym czasie odpowiednich zmian w czterech rozporządzeniach dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzeniach SES). Zamiast tego Parlament Europejski i Rada wolały pozostawić bez zmian odpowiednie odniesienia w czterech wyżej wymienionych rozporządzeniach SES, tak aby nie było przerw w toku przechodzenia od starych ram prawnych do nowych regulacji oraz by realizować koncepcję nowych ram EASA opartych na istniejących zasadach SES.

Prawodawcy uregulowali kwestię nakładania się przepisów rozporządzeń, wprowadzając do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 nowy art. 65a, nakładający na Komisję wymóg zaproponowania zmian do czterech rozporządzeń SES, tak aby uwzględnić wymogi rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

Po drugie, istnieje bardziej ogólna rozbieżność między podejściem stosowanym w przypadku wszystkich innych sektorów lotnictwa (w zakresie zdatności do lotu, licencjonowania załóg i operacji lotniczych itp.) w ramach prawnych dotyczących EASA oraz zarządzania ruchem lotniczym (ATM/ANS). Ogólnie rzecz biorąc, podejście to polega na tym, iż aby zapewnić osiągnięcie celów określonych w art. 2 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, wszystkie przepisy techniczne skoncentrowane są w ramach zakresu działań EASA, zaś regulacje gospodarcze są wykonywane przez Komisję. Jednak w ATM/ANS (tj. SES) obraz staje się bardziej zróżnicowany, gdyż przepisy techniczne wynikają z różnych źródeł. Dlatego też w celu zapewnienia zharmonizowanego podejścia do realizacji tego ważnego obszaru podlegającego regulacji korzystne byłoby prowadzenie wszystkich konsultacji z jednakową starannością, ujęcie wszystkich przepisów w taką samą strukturę i podporządkowanie ich tym samym celom, co ułatwiłoby życie osobom odpowiedzialnym za stosowanie przepisów, a wreszcie zapewnienie, że nieuchronnie zbliżającą się falę innowacji technicznych wynikającą z inicjatywy SESAR można będzie wdrożyć w sposób skoordynowany, zarówno w odniesieniu do wyposażenia pokładowego i naziemnego, jak i procedur.

Omawiana inicjatywa regulacyjna ma na celu spełnienie wymagań zawartych w art. 65a poprzez wyeliminowanie nakładania się przepisów w rozporządzeniach dotyczących SES i EASA oraz uproszczenie i uściślenie granicy pomiędzy ramami prawnymi EASA i SES. W ten sposób nowelizacja wspiera również cel polityczny, jakim jest zapewnienie wyraźnego rozdziału zadań między Komisję, EASA a Eurocontrol, tak by Komisja koncentrowała się na przepisach gospodarczych i technicznych, EASA działała jako jej przedstawiciel w zakresie opracowywania regulacji technicznych i nadzoru, a Eurocontrol zajmował się zadaniami operacyjnymi, w szczególności tymi skupionymi wokół koncepcji menedżera sieci.

Oprócz usunięcia niektórych przepisów odnoszących się do jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej w ramach przekształcenia rozporządzenia SES należy również wprowadzić niewielkie zmiany w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008, ponieważ wcześniej tekst tego rozporządzenia zawierał pewną terminologię SES – zwłaszcza w dziedzinie interoperacyjności – którą należy teraz wprowadzić w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008, gdyż jest ona obecnie usuwana z czterech rozporządzeń SES.

Opracowanie i wdrażanie centralnego planu zarządzania ruchem lotniczym (SESAR) wymaga opracowania środków prawnych dotyczących wielu różnych zagadnień z dziedziny lotnictwa. Wcześniej koordynacja i harmonizacja przepisów (np. w zakresie zagadnień związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym a zdatnością do lotu) stwarzała problemy w związku z brakiem centralnego koordynatora, który zapewniałby spójność między projektami przygotowanymi przez różne podmioty. Problem ten nie występuje w innych dziedzinach niż ATM/ANS, gdyż EASA przygotowuje i koordynuje cały zbiór przepisów technicznych, natomiast w odniesieniu do ATM/ANS utrzymuje się dualizm ram prawnych. Poprawka do art. 2 podkreśla, że ATM/ANS powinny być traktowane w ten sam sposób co pozostałe sektory. Dokładniej rzecz ujmując, wspierając Komisję w opracowywaniu przepisów technicznych, EASA powinna przyjąć zrównoważone podejście do regulacji różnych działań w oparciu o ich cechy szczególne, dopuszczalne poziomy bezpieczeństwa oraz ustaloną hierarchię ryzyka operatorów, aby zapewnić kompleksowy i skoordynowany rozwój lotnictwa.

Rozporządzenie (WE) nr 1108/2009 wprowadziło możliwość samocertyfikacji zamiast certyfikacji niektórych służb informacji powietrznej. Tekst rozporządzenia (WE) nr 216/2008 odpowiednio dostosowano w celu uwzględnienia tej możliwości, w przypadku gdy jest mowa o certyfikacji.

Artykuł 8b zmieniono w celu dostosowania jego brzmienia do wniosku w sprawie uchylenia rozporządzenia (WE) nr 552/2004, zapewniając w ten sposób stosowanie istniejących zasad i koncepcji rozporządzenia w sprawie interoperacyjności (WE) nr 552/2004. Skorygowano błąd w ust. 2 lit. c) ppkt (iv) w celu dostosowania tekstu do przepisów Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO), a także obowiązujących przepisów UE. Błąd został popełniony nieumyślnie przy opracowywaniu rozporządzenia (WE) nr 1108/2009. Wskutek tego błędu nałożono na kontrolerów ruchu lotniczego nierealny wymóg podawania statkom powietrznym przewyższenia nad przeszkodami, nawet jeżeli znajdują się one poza obszarem manewrowym lotniska.

Po drugie, w ust. 2 lit. g) i h), jak również w ust. 3, dodano fragmenty tekstu rozporządzenia (WE) nr 552/2004 w celu zaznaczenia, że obecne podejście nie będzie niepotrzebnie zmieniane. Uzupełnienia te nie zmieniają zakresu ram SES i EASA, lecz służą ich dalszemu zharmonizowaniu.

Poprawiono liczne drobne błędy typograficzne (np. w art. 7) oraz wprowadzono drobne zmiany redakcyjne (art. 9, 19 i 33) w miejscach, gdzie tekst nie odzwierciedlał rzeczywistej sytuacji po wprowadzeniu wcześniejszych zmian do rozporządzenia. Dokonano kilku innych niewielkich zmian w całym tekście (np. w art. 52 i 59 oraz załączniku Vb), aby zapobiec przypadkowym zmianom w przepisach uzgodnionych w odniesieniu do SES od 2004 r.

Rozporządzenie dostosowano również do przepisów art. 290 i 291 TFUE oraz rozporządzenia (WE) nr 182/2011 dotyczącego stosowania aktów wykonawczych i aktów delegowanych. Ponadto wprowadzono główne elementy uzgodnionych normatywnych przepisów dotyczących aktów założycielskich agencji zgodnie z planem działania Komisji w sprawie wdrożenia wspólnego oświadczenia Parlamentu Europejskiego, Rady UE i Komisji Europejskiej na temat agencji zdecentralizowanych z lipca 2012 r. Wspomniane uzgodnienie obejmuje również normalizację nazw agencji unijnych, zatem nazwa EASA zostanie zmieniona na „Agencja Unii Europejskiej ds. Lotnictwa” (EAA).

Ponieważ opracowano odrębne uzasadnienie towarzyszące proponowanemu przekształceniu czterech rozporządzeń SES nr 549–552/2004, niniejszy dokument zawiera głównie niezbędne zmiany w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 w celu zapewnienia ciągłości obowiązującego obecnie podejścia do SES po dostosowaniu czterech rozporządzeń SES zgodnie z art. 65a rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

Wniosek


Omawiany wniosek uzupełnia wniosek dotyczący rozporządzenia w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej1, na podstawie którego parlament maltański stwierdził, że Komisja nie podała wyraźnych dowodów na konieczność podjęcia działań legislacyjnych przez Unię Europejską ani osiągnięcia dzięki nim jakichkolwiek skutków. Wniosek nie uwzględnia w sposób wystarczający aspektów związanych z bezpieczeństwem przed dokonaniem rozdziału służb pomocniczych od służb ruchu lotniczego. Choć mogłoby to być możliwe w przyszłości w centralnych regionach Europy, byłoby o wiele trudniejsze do zrealizowania w bardziej peryferyjnych państwach europejskich. W przypadku Malty należałoby również uwzględnić szereg państw północnoafrykańskich, których nie dotyczą te same regulacje, co państw członkowskich UE. W art. 10 we wniosku COM(2013)410 Komisja proponuje również środki, które mogłyby skutecznie zakłócić stosunki pracy w państwach członkowskich.

Parlament maltański postanowił wyrazić swój sprzeciw wobec rzeczonego wniosku i przedstawić niniejszą uzasadnioną opinię zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 6 Protokołu nr 2 w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności załączonego do Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.



UZASADNIONA OPINIA: Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (wersja przekształcona) (COM(2013)0410)

1 Powody

Zgodnie z art. 6 Protokołu nr 2 w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności załączonego do Traktatu z Lizbony parlamenty narodowe mogą, w terminie ośmiu tygodni od daty przekazania projektu aktu ustawodawczego, przesłać przewodniczącym Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji uzasadnioną opinię zawierającą powody, dla których uznają, że dany projekt nie jest zgodny z zasadą pomocniczości


2 Uzasadniona opinia




Uprawnienie Unii do podjęcia działań


Parlament maltański jest zdania, że wniosek ten nie jest zgodny z zasadą pomocniczości, ponieważ Komisja nie przedstawiła wyraźnych dowodów na konieczność podjęcia działań legislacyjnych przez Unię Europejską (UE). Konieczność podjęcia przez Unię działań jest warunkiem wstępnym zarówno działania na szczeblu UE, jak i zgodności z zasadą pomocniczości. Konieczność podjęcia przez Unię działań musi być poparta zgromadzonymi dowodami, które zostały poddane ocenie skutków, a nie jedynie uzasadniona spostrzeżeniem, że istnieje konieczność działania. Uzasadnienie Komisji oraz ocena skutków opierają się na postrzeganej konieczności podjęcia działań, która jest subiektywna, w odróżnieniu od obiektywnych dowodów – dzieje się to w czasie, gdy funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej (FAB) ustanowione rozporządzeniami UE dopiero zaczęły funkcjonować i powinny przynieść wyniki w najbliższych miesiącach i latach. Na tym etapie nie ma wyraźnych dowodów na jakąkolwiek konieczność proponowania prawodawstwa europejskiego ani osiągnięcia dzięki niemu jakichkolwiek skutków.

Wspomniany wniosek wprowadza radykalne koncepcje ze skutkiem od 2020 r. i ma na celu rozwiązanie problemów dotyczących – jak się wydaje – FAB. Zgodnie z przepisami ostatniego pakietu SES (jednolita europejska przestrzeń powietrzna) FAB oficjalnie zaczęły funkcjonować w grudniu 2012 r., a Komisja spodziewała się pomyślnych wyników do końca grudnia 2012 r. Jest to nierealne, ponieważ FAB są grupami regionalnymi i potrzebują czasu na osiągnięcie wymaganych wyników. Należałoby w związku z tym się spodziewać, że Komisja przewidzi więcej czasu na to, by FAB odpowiednio się zorganizowały i zaczęły osiągać wymagane wyniki, i nie będzie planować radykalnych zmian wybiegających osiem lat w przyszłość.

Na tym etapie parlament maltański jest zdania, że wszelkie działania na szczeblu europejskim powinny mieć charakter wyłącznie nielegislacyjny. Jedynie taki warunek pozwoli na uwzględnienie i odpowiednie włączenie europejskich FAB oraz zapewni proporcjonalność działań do konkurencyjności tego sektora, przy jednoczesnym należytym uwzględnieniu charakterystyki tej służby, w przypadku której bezpieczeństwo ma zasadnicze znaczenie. Działania legislacyjne byłyby zatem nierozsądne, biorąc pod uwagę, że aktualne ramy FAB nie zostały wykorzystane. W związku z powyższym uważamy, że należy osiągnąć pewność prawną za pomocą już istniejących środków, w połączeniu z dalszymi jasnymi wytycznymi i odpowiednimi działaniami na wypadek pojawienia się problemów.

Jak dotąd Komisja nie zapewniła wystarczająco przekonujących dowodów na to, że zaproponowane środki zostały ocenione pod względem bezpieczeństwa. W dziedzinie lotnictwa nie należy proponować, a tym bardziej wdrażać, żadnych zmian dotyczących służb żeglugi powietrznej zapewnianych przez właściwe instytucje, nie zagwarantowawszy, że zmiany takie nie niosą ze sobą żadnego zagrożenia dla bezpieczeństwa. Regionalne FAB ustanowione na mocy przepisów aktualnego pakietu SES zajmują się już szeregiem problemów dotyczących funkcjonowania i skuteczności europejskiej przestrzeni powietrznej. Wspomniany wniosek jest zatem zbędny i będzie dalej komplikował sytuację z ewentualną szkodą dla rzeczonego sektora.

Jest więc za wcześnie na rozpatrywanie przeglądu prawodawstwa.

Proponowane środki


Zgodnie z poglądem, że Komisja powinna koncentrować się na uregulowaniu kwestii gospodarczych, a w szczególności na systemie skuteczności działania i systemie zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR), natomiast Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) (obecnie EAA – zgodnie z porozumieniem w sprawie standaryzacji agencji) powinna wspierać ten proces poprzez koordynowanie tworzenia wszystkich przepisów technicznych, dodano art. 28 w celu opisania sposobu zapewnienia spójności między polityką w zakresie SESAR a nowymi przepisami technicznymi. W rozporządzeniu uwzględniono ponadto nowe przepisy dotyczące aktów wykonawczych i delegowanych wynikające z traktatu lizbońskiego. Jedną z najważniejszych przesłanek do podjęcia działania, stwierdzonych w ocenie skutków, jest konieczność wzmocnienia krajowych organów, zarówno pod względem ich niezależności, jak i specjalistycznej wiedzy i zasobów. W tym celu w art. 3 określono poziom niezależności, jakiego wymaga się od tych organów w relacjach z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, które mają one nadzorować. Ze względu na konieczność przeprowadzenia w niektórych państwach członkowskich pewnej reorganizacji administracyjnej we wniosku przewidziano również okres przejściowy do 2020 r. Ponadto doprecyzowano wymagania dotyczące kompetencji i niezależności zatrudnianych pracowników oraz przepisy mające na celu wzmocnienie niezależnego finansowania za pośrednictwem systemu opłat trasowych określonego w art. 14. Aby podnieść poziom specjalistycznej wiedzy, w art. 5 przewidziano funkcjonowanie sieci krajowych organów, w tym możliwość tworzenia puli ekspertów, z korzyścią dla wszystkich państw członkowskich.

Dodano także definicję terminu „krajowy organ nadzorujący”, w której sprecyzowano, że do celów omawianego rozporządzenia za właściwe organy w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 216/2008 uznaje się krajowe organy nadzorujące, dzięki czemu zbędny staje się drugi poziom administracji.

Artykuł 10 zawiera główny przepis tego wniosku, tj. swobodę w zapewnianiu służb. Wymogi określone w tym artykule muszą zostać spełnione do dnia 1 stycznia 2020 r. Państwa członkowskie są zobowiązane do przyjęcia wszelkich koniecznych środków, aby zagwarantować rozdział między zapewnianiem służb ruchu lotniczego a zapewnianiem służb pomocniczych. Ponadto służby ruchu lotniczego i służby pomocnicze muszą być zapewniane przez odrębne przedsiębiorstwa. Przepisy art. 11 dotyczące systemu skuteczności działania zmieniono, aby zracjonalizować proces określania celów oraz umożliwić określanie celów w większym stopniu na szczeblu lokalnym i większe dostosowanie ich do potrzeb. Dokonano w związku z tym niewielkich zmian w art. 12 i 13 dotyczących systemu opłat, a także zaktualizowano ich treść, aby uwzględnić wynikające z rozporządzenia (WE) nr 1108/2009 rozszerzone kompetencje EASA do wykonywania niektórych zadań, na które organy otrzymują finansowanie.

Przepisy tego artykułu zmieniono już w rozporządzeniu (WE) nr 1070/2009, aby zwiększyć skuteczność FAB, i cel ten przyświeca również obecnej zmianie. FAB nie powinny być traktowane jako statyczne bloki przestrzeni powietrznej, lecz jako inicjatywy branżowe mające na celu osiągnięcie ogólnej poprawy w zapewnianiu służb żeglugi powietrznej. Aby było to możliwe, branży należy zapewnić większą elastyczność, tak aby mogła rozwijać FAB, a nawet je zróżnicować, w zależności od tego, gdzie spodziewana jest największa synergia. Dlatego w artykule tym położono teraz większy nacisk na zapewnienie elastycznych „partnerstw branżowych”, a miarą sukcesu będzie uzyskany poziom poprawy skuteczności.

Podstawowe służby ruchu lotniczego, które uznaje się za naturalny monopol, nadal będą podlegały kryteriom wyznaczania, natomiast służbom pomocniczym należy umożliwić swobodny rozwój, z wykorzystaniem pełnego potencjału specjalistów również z innych sektorów. Wprowadzono klauzulę ochronną wzorowaną na art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, aby zapewnić nienaruszalność istotnych interesów z zakresu bezpieczeństwa i interesów gospodarczych. Przewidziano okres przejściowy do 2020 r.

Ponadto w art. 2 pkt 37 zawarto definicję służb pomocniczych, aby sprecyzować służby, których ten przepis dotyczy. Najbardziej radykalny przepis proponowanego aktu prawnego zawarto w rozdziale drugim: art. 10 stanowi, że instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej powinny rozdzielić służby ruchu lotniczego i służby pomocnicze. Przepis ten wprowadza radykalną zmianę do struktury wszystkich instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, ponieważ nie będą one już jedną organizacją odpowiedzialną z jednej strony za służby kontroli ruchu lotniczego (ATC), a z drugiej strony za służby łączności, nawigacji i dozorowania (CNS).

Artykuł 17 dotyczący zarządzania siecią zaktualizowano dwojako. Po pierwsze, przeformułowano go, aby wyeliminować niespójność, przenosząc wykaz wszystkich służb zapewnianych przez menedżera sieci do ust. 2 oraz przenosząc elementy dotyczące technicznych przepisów wykonawczych regulujących zarządzanie przepływem ruchu lotniczego – a zatem niedotyczące samego menedżera sieci – do załącznika V rozporządzenia (WE) nr 216/2008, który już zawierał odpowiednie przepisy dotyczące zasad zarządzania przepływem ruchu lotniczego. W związku z tym w ust. 2 dodano odniesienie do portalu informacji lotniczej, ponieważ służba ta już do pewnego stopnia wchodzi w zakres kompetencji menedżera sieci, co nie zostało jednak wyraźnie wspomniane w rozporządzeniu.

Po drugie, wspomniany artykuł zmieniono, aby dostosować jego brzmienie do terminologii stosowanej w rozporządzeniu (WE) nr 1108/2008, zastępując termin „funkcje” wyrażeniem „służby” oraz zapewniając konsekwentne traktowanie menedżera sieci – w kontekście certyfikacji, nadzoru i wymogów bezpieczeństwa – w taki sam sposób, jak inne instytucje zapewniające służby. Odpowiednio dostosowano również brzmienie odnośnych definicji. W art. 17 uwzględniono także przepis stanowiący podstawę dalszego rozwoju zakresu odpowiedzialności menedżera sieci w kierunku partnerstwa branżowego, które ma powstać do 2020 r. Jako jeden z obszarów możliwych usprawnień w ocenie skutków wskazano konieczność silniejszego ukierunkowania działalności instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej na potrzeby klientów. Dodano nowy art. 19, aby zadbać o to, by użytkownicy przestrzeni powietrznej byli zapraszani do konsultacji oraz angażowani w proces zatwierdzania planów inwestycyjnych. Sporządzono krótsze odrębne uzasadnienie dotyczące proponowanych zmian w rozporządzeniu podstawowym w sprawie EASA, tzn. rozporządzeniu (WE) nr 216/2008.


Wniosek


Parlament maltański stwierdził, że Komisja nie podała wyraźnych dowodów na konieczność podjęcia działań legislacyjnych przez Unię Europejską ani osiągnięcia dzięki nim jakichkolwiek skutków. Wniosek nie uwzględnia w sposób wystarczający aspektów związanych z bezpieczeństwem przed dokonaniem rozdziału służb pomocniczych od służb ruchu lotniczego. Choć rozdział tych służb mógłby być możliwy w przyszłości w centralnych regionach Europy, byłby o wiele trudniejszy do zrealizowania w bardziej peryferyjnych państwach europejskich. W przypadku Malty należałoby również uwzględnić szereg państw północnoafrykańskich, których nie dotyczą te same regulacje, co państw członkowskich UE. W art. 10 Komisja proponuje również środki, które mogłyby skutecznie zakłócić stosunki pracy w państwach członkowskich.

Parlament maltański postanowił wyrazić swój sprzeciw wobec rzeczonego wniosku i przedstawić niniejszą uzasadnioną opinię zgodnie z postanowieniami art. 6 Protokołu nr 2 w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności załączonego do Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.



1 COM(2013)0410.

CM\1003797PL.doc


PE519.571v01-00

PL Zjednoczona w różnorodności PL


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna