Przyszłość żeglugi śródlądowej w Polsce Przeszkody na torze wodnym polskiej żeglugi śródlądowej



Pobieranie 72.11 Kb.
Data08.05.2016
Rozmiar72.11 Kb.
Marek A. Michalski
Seminarium IADPG – Szczecin, dn. 26.05.2008
Wprowadzenie do dyskusji Przyszłość żeglugi śródlądowej w Polsce

Przeszkody na torze wodnym polskiej żeglugi śródlądowej

Był okres w historii Polski, gdy chciano nadrobić nasze zapóźnienia cywilizacyj- ne, spowodowane zaborami. W tym czasie polska technika rozwijała się żywiołowo,

reprezentując najwyższy poziom światowy.

Wtedy to zbudowano Gdynię, która w ciągu paru lat stała się najnowocześniej-

szym, a zarazem największym portem Bałtyku.

Budowano Centralny Okręg Przemysłowy: Kielce, Mielec, Mościce, Pionki

Rzeszów, Świdnik. W Mielcu, pomimo upływu 70 lat, pływający hangar o rozpiętości

ścian = 55 m, jest dumą zakładów.

Zbudowano radiostację Warszawa-Raszyn (przez krótki czas najsilniejszą

radiostację świata).

Produkowano pierwsze w Europie myśliwce o całkowicie metalowej konstrukcji

(Zygmunt Puławski – P 7, P 11 i P 24). Zbudowano najlepszy w świecie samolot

bombowy, tamtej epoki - PZL 37 Łoś.

Zbudowano największy port śródlądowy w Radziwiu.

Budowano mosty z dużą wyobraźnią np. w Płocku – most drogowo-kolejowy ze

spadkiem w kierunku Radziwia 11 m, o szerokości przęsła żeglownego106,40 m

i wysokości konstrukcji w 1938 r. – 12,89 m WWŻ, dziś – 10,32 m WWŻ.

Budowano holowniki motorowe ze sterowaniem silnikami z mostku (BEKAS,

NUR, RARÓG) – 1930, zbudowano niezatapialny ścigacz śródlądowy KU-30 z kad-

łubem z alupolonu (metalu utrzymującego się na powierzchni wody, o znanym

składzie chemicznym, lecz nieznanej technologii produkcji, którą twórca zabrał ze

sobą do grobu).

Tam, gdzie brak było doświadczeń krajowych, kojarzono licencje. Czołg 7TP był

tego najlepszym przykładem. Zakupiono licencję nieograniczoną na brytyjski czołg

Armstrong-Vickers. Był on, podobnie jak miało to miejsce i w innych krajach, napę-

dzany silnikiem z zapłonem iskrowym, a więc łatwo zapalny. Czołg przekonstruowa-

no tak, by zmontować w nim silnik z zapłonem samoczynnym. Silnik taki produkowa-

ny już był w Polsce, w oparciu o nieograniczoną licencję szwajcarską, z przeznacze-

niem do autobusów Polski Saurer – Zawrat. Ta krzyżówka dała czołg 7 TP. Podczas

kampanii wrześniowej 1939 polskie czołgi miały więc siniki wysokoprężne, podczas

gdy niemieckie PzKpfw I i PzKpfw II, pochodzące z kraju rodzinnego Rudolfa Diesel`a,

miały silniki benzynowe.

Niestety czasy te minęły, nastała era bylejakości. Wydawałoby się oczywiste, że

na lądach drogi są nierozerwalnie związane z transportem: drogi kołowe z ruchem drogowym, drogi kolejowe z ruchem pociągów, a drogi wodne z żeglugą śródlądową.

Ale to co jest oczywiste w większości cywilizowanych krajów świata, jest tylko częś-

ciowo oczywiste we współczesnej Polsce.


Drogi kołowe obejmują autostrady; drogi ekspresowe; drogi główne (krajowe) dwu-

jezdniowe, jednojezdniowe z utwardzonym poboczem i jednojezdniowe bez ulepszo-

nych poboczy; drogi drugorzędne (wojewódzkie z dalszym podziałem jak drogi

główne; drogi lokalne (powiatowe i gminne): dwujezdniowe, jednojezdniowe o utwar-

dzonej nawierzchni, o luźnej nawierzchni i gruntowe. Każdy z ww. rodzajów dróg

musi spełniać określone parametry, a także określać dopuszczalne prędkości jazdy

dla poszczególnych typów pojazdów.

Teoretycznie mówi się o czterech autostradach w Polsce. Jednak są to tylko

pojedyncze krótkie odcinki przyszłych autostrad. Najdłuższa A4 składa się z trzech

odcinków nie powiązanych ze sobą, pozostałe to pojedyncze odcinki. Nazwa auto- strada odnosi się przede wszystkim do pobierania opłat, gdyż brak odpowiedniej

liczby stacji paliwowych, czy słupków z telefonami. Ponadto bylejakość wykonawstwa

budowlanego powoduje, że poszczególne odcinki zamiast służyć do ruchu jednokie-

runkowego mają ruch dwukierunkowy, przy nieustających naprawach drugiej nawierz-

chni i niezmiennej taryfie opłat.

Drogi ekspresowe, to krótkie odcinki szczególnie w sąsiedztwie dużych miast

(Górny Śląsk-2 odcinki S1 i 1 S4, Piotrków Trybunalski – 1 odcinek A1, Szczecin i Zielona Góra- 2 odcinki S3, Trójmiasto – S6, dojazd z północy do Warszawy –S7,

Radzymin – S8, Obwodnica Torunia S10).

Stan techniczny polskich dróg kołowych jest powszechnie znany: potężne wyr-wy w nawierzchni, koleiny ciągnące się kilometrami i polskojęzyczne napisy okreś-

lające inne rodzaje zagrożeń (zupełnie niezrozumiałe dla obcokrajowców), liczne

jednopoziomowe przejazdy kolejowe, liczne przejazdy pod wiaduktami z brakiem oświetlonego ograniczenia wysokości, co przy wzrastającej wysokości autokarów

wycieczkowych stwarza zagrożenie kolizją.
Linie kolejowe dzielą się w Polsce wg szerokości toru: normalnotorowe (1435 mm),

szerokotorowe (1525 mm) i wąskotorowe (1000 mm). Linia szerokotorowa (zwana siarkową) jako jedyna tego rodzaju, nie stanowi problemu. Linie wąskotorowe straciły

w Polsce znaczenie gospodarcze, od czasu likwidacji kolejek cukrowniczych oraz gę-

stej sieci wąskotorowej na Pomorzu Zachodnim, w okolicach Ełku i w węźle warszaw-

skim. Liczącą się nadal pozycją są koleje normalnotorowe, chociaż ich długość gwał-

townie zmalała w 1945 roku (linie rozebrane i nie odbudowane), a także w ostatnich

latach XX wieku, gdy wyłączano z eksploatacji szereg bocznych linii np. Piła-Ujście

- Czarnków – Wieleń Południowy – Krzyż, czy Stare Bielice – Skwierzyna, Płock – Sierpc, Małkinia – Siedlce. Zlikwidowano dziesiątki bocznic. Sytuacji nie zmienia fakt

zbudowania nikomu niepotrzebnego węzła kolejowego we Włoszczowej.

Linie kolejowe są zaniedbane, co nie pozwala na rozwijanie wyższych prędkości, a

mosty kolejowe, nie malowane od wielu lat, straszą swoim niechlujnym wyglądem.
Drogi wodne tym się różnią od dróg kołowych czy kolejowych, że rzeki i jeziora ist-

nieją w naturze, nie wymagają wykupu terenu, że zazwyczaj pozostają w otulinie dzi-

kiej roślinności, która stanowi ochronny parawan, ograniczający rozprzestrzenianie się hałasu, pyłów i jest doskonałym filtrem hamującym dalszą drogę spalin. Toteż prawdziwi ekolodzy (z wykształcenia) widzą tyko zalety związane z wykorzystaniem

dróg wodnych. Przeciwnie - ekofile (wyznawcy ekologii) nie widzą żadnych korzyści

dla siebie. Nie można tu nikogo straszyć, szantażować, uzyskiwać niczym nieuza- sadnionych dochodów. Interesujące jest, że w innych krajach Europy drogi wodne

uznane są za najbardziej sprzyjające środowisku, jedynie w Polsce uznano je za

sprzeczne z wymaganiami ekologii.

W państwach Unii Europejskiej w połowie lat dziewięćdziesiątych wprowadzono

jednolitą klasyfikację dróg wodnych, w której poszczególne klasy odpowiadają odpo-

wiednim parametrom statków. Konwencja AGN zlokalizowała na obszarze Polski trzy

międzynarodowe drogi wodne (rys.1):


- E 30 łącząca Bałtyk z Dunajem, a więc poprowadzona pod prąd Odrą a dalej pro-

jektowanym kanałem Odra-Dunaj aż do Devina koło Bratysławy;

- E 40 łącząca Bałtyk z Morzem Czarnym, której trasa prowadzi Wisłą od Gdańska

do Warszawy, a dalej Bugiem do Terespola, a następnie przez tereny Białorusi . i Ukrainy, a więc wodami Polesia (Muchawiec – kan. Królewski – Pina i Prypeć) i

Dnieprem aż do jego ujścia:

- E 70 prowadząca z Antwerpii (Belgia) poprzez Holandię i Niemcy do granicy z Pol- . ską, Odrą od Hohensaaten do Kostrzyna, Wartą do Santoka, Notecią, kanałem . Bydgoskim i Brdą do Wisły, Wisłą do Gdańskiej Głowy, Szkarpawą do Zalewu . Wiślanego i Zalewem do granicy z Rosją, a dalej Pregołą, Dajmą, kanałem Daj- . ma – Gilia, Gilią do Niemna. Stąd można dotrzeć z prądem rzeki Rus do Kłajpe- . dy, bądź w górę Niemna do Kowna (Litwa) lub Grodna (Białoruś).

O ile dwie pierwsze drogi wodne cieszą się regionalnym zainteresowaniem ze strony

państw skandynawskich i krajów Europy środkowej z jednej strony, a krajów naddu- najskich i czarnomorskich z drugiej, to trzecia droga jest najważniejsza dla Europy zachodniej, gdyż łączy rynki wschodu i zachodu. Dla Polski jest to przede wszystkim

droga, która powinna dać zyski z tranzytu.

Na przykładzie drogi wodnej E 70 widać lekceważący stosunek polskiej admini-

stracji do wymagań Unii (rys..2).

Droga ta powinna spełnią wymagania minimum IV

klasy, zmodernizowana w 1915 roku do 2001 zaliczona była do II klasy, a w roku

2002 – 137 km Noteci zostało, zza biurka, przeklasyfikowane do klasy Ib.

W km 53,400 zbudowano nowy most drogowy w relacji Samostrzel – Gromad-

no, mający co prawda odpowiednią wysokość 5,67 m WWŻ, ale rozstaw filarów 9,60

m, a więc dostosowany do szerokości przestarzałej śluzy. Jak widać dla decydentów

ważniejsze były parametry jednojezdniowej drogi gminnej, niż drogi wodnej o między- narodowym znaczeniu.

W km 12,150 jest zakole R=110 m (już dla aktualnej drogi wodnej II klasy wy-

magane jest R ≥ 300 m, a dla międzynarodowej drogi IV klasy R ≥ 650 m). Obok zakola na którym systematycznie tworzą się przemiały, był niezabudowany cypel,

kosztem którego można było poprawić geometrię zakola. Jednak władze miasta zde-

cydowały się na budowę opery na cyplu. Operę pobudowano. Zakole wciśnięte po-

między nową operę, a zabytkową wyspę Młyńską, nie ma już zasadnych szans na

przebudowę. Obecnie jedyną możliwością jest zrezygnowanie z dotychczasowego kanału Bydgoskiego i budowa nowego kanału pomiędzy Nakłem a Wisłą, poprowa- dzonego po nowowytyczonej trasie. Przy takim rozwiązaniu Bydgoszcz przestanie być węzłem wodnym o międzynarodowym znaczeniu, a wszelkie korzyści gospodarcze wynikające z tranzytowego położenia przejmie nowy port, położony przy ujściu nowe- go kanału do Wisły. To rozwiązanie udowodni także, że fundusze wydatkowane na

budowę śluzy Czersko Polskie, były funduszami zmarnotrawionymi, gdy śluza ta bę- dzie pełnić tylko lokalną rolę, wyłącznie dla miasta Bydgoszczy.

W roku 2006 oddano do użytku nowy most na Szkarpawie (km 2,85) pomiędzy

miejscowościami Drewnica i Żuławki. Most ten zastąpił istniejący wcześniej most

pontonowy. Przy budowie nowego mostu postanowiono wyprostować drogę gminną,

budując filary skośnie do nurtu rzeki. Skos jest tak duży, że zestawy pchane złożone

z pchacza i dwóch barek należy rozłączać, ażeby je kolejno przepchnąć pod mos-

tem. Utrudnienie kooperacji stoczni gdańskiej z podwykonawcami (np. stocznią w

Elblągu) to też jeden z celów decydenta mostowego. A przecież po drogach wodnych

zaliczonych do sieci międzynarodowej, mają prawo poruszać się zestawy o szerokości

9,50 m (klasa IV) lub 11,40 (klasa V), ale to dopiero nastąpi i wtedy okaże się jak

tragiczne dzieło przegrodziło Szkarpawę. Jeszcze większe trudności czekają że-

glugę wycieczkową, o ile bowiem zestaw pchany można rozłączyć, o tyle długiego

statku wycieczkowego nie da się podzielić na części. Ciekawe czy Unia Europejska

została poinformowana o tym, że samochody na drodze gminnej i moście mogą się

ścigać, ale w zamian za to połączenie Antwerpia –Niemen zostało w tym miejscu

przerwane. Ciekawe kto poniesie odpowiedzialność karną za ten sabotaż wobec

Unii, zrealizowany perfidnie za unijne pieniądze ? Oczywiście Polaków nie interesuje

obciążenie polskiego skarbu państwa, a więc wszystkich polskich podatników, a je-

dynie imienne ukaranie osób bezpośrednio odpowiedzialnych.

Jak wiadomo Elbląg ma aspiracje by być pełnoprawnym portem morskim. Ta- kie aspiracje też należało poskromić. Oprócz przegrodzenia Szkarpawy, zbudowano

nowy most w Kępkach na Nogacie (km 50,900) o wysokości spodu konstrukcji unie-

możliwiającej jakąkolwiek żeglugę (Hm = 3,30 m WWŻ). Elbląg należało przecież od-

grodzić od reszty Kraju, a ponadto po co tylu turystów ma interesować się zamkiem

w Malborku ?








E 30 ma też swoją historię. Kanał Odra-Dunaj czynnie angażuje Czechów i Sło-

waków. Do Polski przyjeżdża w tej sprawie dosyć często prof.Jaoslav Kubec, ale

polskich władz nie potrafi on zachęcić do większego zaangażowania. Przecież z te- go ponad 334 kilometrowego kanału większość leży na terenach czeskich i słowac-

kich, my mamy zbudować tylko ok. 53 km. Cóż z tego, że osiągnięto dobre wyniki

przy transporcie z Ostrawy do Szczecina, skoro na próbach poprzestano, cóż z tego,

że Czechosłowacja chciała na swój koszt zbudować w Koźlu nową śluzę pociągową.

Strona polska nie przyjęła tej propozycji, budując w Koźlu nową śluzę o starych, ar-

chaicznych wymiarach. Cóż z tego, że na terenie planowanej budowy stopnia wodne-

go w Malczycach wykarczowano stary las, jeśli od tej pory minęło ćwierć wieku i na

miejscu starego wyrósł już następny las. Ten stan rzeczy spowodował, że z portu w

Malczycach, na skutek erozji koryta rzeki, wyciekła cała woda. Dziś wodowania w

stoczni Malczyce mogą się odbywać wyłącznie wtedy, gdy ze stopnia w Brzegu Dol-

nym zejdzie odpowiednia fala. Produkty erozji odrzańskiej tworzą przemiał w ujściu

Warty, unieruchamiając port w Kostrzynie. Na Odrze pomiędzy Koźlem a Szczeci- nem aż 38 mostów (spośród 68) ma dolną krawędź konstrukcji poniżej normy dla

międzynarodowych dróg wodnych. W samym Szczecinie Odra według głębokości

zaliczona została do klasy Vb, pomimo, że na Odrze Zachodniej most kolejowy (km

35,59) ma dwa jednokierunkowe przęsła żeglowne (dawniej obrotowe) o świetle pio-

nowym 3,69 m WWŻ, przez co ten odcinek Odry powinien być zaliczony do klasy II.

Szerokość przęseł 11,19 m i 12,25 m, uniemożliwia przejście przez pierwsze z nich

barki o szerokości 11,40 m, drugie z nich wymaga od kapitana statku umiejętności

kaskaderskich. 360 m poniżej mostu koglowego jest drogowo-tramwajowy Most Dłu-

gi (dawniej zwodzony) o świetle pionowym 3,68 m WWŻ, spełniający również tylko

wymagania II Klasy. Na Regalicy (km 733,7) jest most z przęsłem zwodzonym o sze-

rokości 12,73 m, o dużej awaryjności i bardzo słabej współpracy (od wielu lat) pomię-

dzy administracją kolejową i wodną. Dziś opowiadanie o wspaniałej Odrzańskiej

Drodze Wodnej można już tylko między bajki włożyć.


E 40 to bardzo dziwna droga. Od 38 lat twa dyskusja na temat czy i gdzie bu-

dować następny stopień poniżej Włocławka. Były viceminister środowiska Radosław

Gawlik zniszczył pierwotną koncepcję stopnia w Ciechocinku, pomimo dokonania

wywłaszczeń i sporządzenia całej dokumentacji. On zupełnie nie mający pojęcia ani

o hydrologii, ani o hydrotechnice, wyznaczył nowe miejsce – Nieszawę. Dziś jego na-

stępcy, gdy sporządzono już nowe plany, zbudowano specjalne laboratorium, zaczęli

głosić, że na Nieszawę nie wyrażą zgody. Natomiast pozarządowe organizacje, nazy-

wające się ekologicznymi, z uporem godnym lepszej sprawy, organizują kolejne kon-

ferencje w sprawie rozebrania zapory we Włocławku. Każda z tych konferencji koń-

czy się wnioskiem, że Polski nie stać na taką antyinwestycję, a poza tym straty dla

środowiska byłyby wręcz astronomiczne i te wnioski są stymulatorem do zwołania

następnej konferencji na ten sam temat, a potem jeszcze kolejnych. Prawdopodobnie

zdaniem organizatorów tych konferencji rację ma nie ten, kto dysponuje argumentami,

tylko ten, który będzie się dłużej kłócić. Nic więc dziwnego, że Fundusz Ochrony Śro-

dowiska i Gospodarki Wodnej jest ciągle za mały, pomimo że gospodarka wodna i tak

ani grosza z tego funduszu nie dostanie. Na szczęście mosty wiślane spełniają, w

swej większości, wymagania dotyczące światła pionowego.

Gorzej sprawy wyglądają na Bugu. Tu ministerstwo środowiska nie pozwala na żad-

ne zabiegi konserwacyjne. Toteż na granicznym odcinku rzeki (km 244-288) kolejne

wezbrania wyrywają połacie polskiej ziemi i osadzają je na wschodnim – białoruskim

brzegu. Terytorium Polski maleje, a Białorusi – rośnie (jak bowiem wiadomo granicą

państwa jest nurt rzeki). Na odcinku poniżej Wyszkowa (Gulczewo-Topolino) rzeka

zaczęła wyrywać brzeg, zagrażając najbliższym domostwom. Nic więc dziwnego, że

mieszkańcy ratując swój dobytek, umocnili brzeg wieloma wywrotkami gruzu, wysy-

pując tu także przeróżne śmieci (rys.3). Ale tak czułe na estetykę i opiekuńcze dla

ptaków, ministerstwo środowiska, nie zareagowało na ten fakt, gdyż beton i cegły

widocznie były proekologiczne i „pięknie wkomponowały się” w tutejszy krajobraz.



Dobrze się też składa, że oprócz niniejszej inicjatywy, grupa kierowana przez

kmdra Adama Reszkę złożyła MEMORIAŁ na ręce Marszałka Sejmu R.P.Bronisława Komorowskiego. Memoriał ten sugeruje konieczność podporządkowania żeglugi

śródlądowej i dróg wodnych – Ministrowi Infrastruktury, Co chyba wydaje się jak

najbardziej słuszne, gdyż dotychczasowy gestor nie tylko zupełnie nie radzi sobie z

problemem, ale świadomie i systematycznie go niszczy.
Najdokładniej obrazują to materiały opublikowane przez Eurostat (Urząd Sta-

tystyczny Unii Europejskiej w Luksemburgu), z których wynika że:

1) Polska pod względem gęstości dróg wodnych zajmuje wśród krajów Unii 7 miej- . sce (tab.1)

2) pod względem liczby statków, ich tonażu i mocy silników pozostaje poza statys- . tyką (tab.2),

3) kierunki rozwoju strumieni transportowych europejskiej żeglugi śródlądowej pomi- . jają Polskę (rys. 4).



Podobnie jak Memoriał należy ocenić felieton Zbigniewa Deniusza p.t. „Polska

gniewa się na żeglugę śródlądową” zamieszczony w materiałach z Narady Przedna-wigacyjnej Związku Polskich Armatorów Śródlądowych w dniu 15 lutego 2008. Szkoda jednak, że felieton ten nie został opublikowany na łamach prasy zawodowej a może nawet i w tygodnikach publicystycznych (załącznik 1).
Także wywiad udzielony dziennikarzowi miesięcznika „Nasze Morze” (nr 3’ 2008)

przez dr inż. Krzysztofa Wosia (następcy Autora na stanowisku Kierownika Zakładu

Żeglugi Śródlądowej w Akademii Morskiej w Szczecinie) w pełni wpisuje się w temat tej dyskusji.

W dniu 21 kwietnia 2008 odbyła się w Gdańsku konferencja p.t. „Rewitalizacja

Gospodarcza Obszaru Delty Wisły Poprzez Rozwój Żeglugi Śródlądowej”. Omawiano

sprawy delty i drogi wodnej E 70. Stwierdzono, że:

1) dotychczasowy gestor Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej – Minister

Środowiska jest niekompetentny i RZGW należy przenieść do resortu zajmującego . się gospodarką.

2) drogi wodne należy wykorzystywać transportowo i turystycznie.

3) należy stworzyć specjalne regulacje prawne i ekonomiczne dla transportu wodne-

go.
Jakże inaczej, bo pieniacko brzmi pismo skierowane do Wojewody Kujawsko-Pomorskiego przez Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków (datowane 30 lipca

2007), w którym kwestionuje się konieczność wykonania prac remontowych w hydro-

elektrowni we Włocławku, bo prace te utrudniają odpoczynek ptakom.

Bardzo miła to troska, ale przecież brak dopływu prądu nie tylko utrudnia życie lu-dziom, lecz je wręcz uniemożliwia. Awaria sieci energetycznej w Szczecinie, w kwiet-niu 2008 udowodniła, że bez prądu stają zakłady pracy, nie jeżdżą tramwaje, nie pra-

cują urzędy, banki i szkoły, brak ogrzewania mieszkań, zakłócone są dostawy wody i

odbiór ścieków, nie działają telefony, ani sygnalizacja świetlna, komplikuje się praca szpitali. Ludzie nie mogą wzorem ptaków, przenieść się w inne miejsce (tekst ww.

pisma – załącznik 2).
Tak więc conditio sine qua non polskiej żeglugi śródlądowej jest istnienie dróg wodnych, a nie miejsc odpoczynku i gniazdowania dla ptaków. Z dalszymi kłopotami

żegluga powinna sobie poradzić, gdy będzie miała po czym pływać, basenów porto- wych nie zdołano jeszcze wszystkich zasypać, stocznie jeszcze istnieją, a na wypo-

sażenie telematyczne przyjdzie dopiero odpowiedni czas, gdy drogi wodne ulegną

rewitalizacji. Autor który opłynął wszystkie polskie drogi wodne może stwierdzić, że

dotychczas ptactwo wodne żyło w przyjaźni z wodniakami zarówno zawodowymi jak i

rekreacyjnymi: czajki, czaple, dzikie kaczki, kurki wodne, łabędzie, mewy, perkozy i rybitwy zupełnie nie przejmowały się ludźmi, nie mówiąc o bezczelnych kormoranach, natomiast bataliony, bąki, brodźce, krzyki, kuliki., szlamniki, trzciniaki, żurawie obser-

wowały ludzi z ukrycia. Nie istnieje więc żadna potrzeba, ażeby ptaki te odseparować

od ludzi.


Całkowitym nadużyciem ze strony aktualnych gestorów dróg wodnych jest przy- pisywanie 100 % kosztów utrzymania tych dróg – żegludze. Tymczasem rzeki powin-

ny spełniać dla społeczeństwa co najmniej 7 zadań, wśród których jest także i żeglu-

ga (załącznik 3). Brak żeglugi powoduje m.in. tworzenie podeszwy dennej, w efekcie

czego wodociągi dużych miast mają trudności z ciągłością pracy ujęć wody. Doszło

do tego, że trzeba było skonstruować specjalny typ statku – spulchniacz, który krą-

żąc w rejonie ujęcia, umożliwia pobór wody. Brak żeglugi spowodował, że przedsię-

biorstwa wodociągowe musiały się stać armatorami, a koszty tego przedsięwzięcia

obciążają mieszkańców poszczególnych aglomeracji, którzy płacą to w zawyżonych

rachunkach za wodę.
Wnioski

Rewitalizacja, a następnie rozwój polskiej żeglugi śródlądowej będą możliwe

tylko wówczas, gdy zostaną spełnione poniższe warunki:

1) na drodze wodnej będzie rządził tylko jeden gospodarz;

2) Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej (lub o innej nazwie) nie będzie agendą

Ministerstwa Środowiska;

3) państwo wdroży warunki prawne dla tworzenia przedsiębiorstw armatorskich,

portowych, stoczniowych (państwowych, samorządowych, autonomicznych) . oraz inwestycji na drogach wodnych z wykorzystaniem kapitału państwowego

i niepaństwowego.

4) stworzone zostaną warunki umożliwiające korzystanie z kredytów długotermino-

wych.

Bez spełnienia tych warunków, wszelkie działania będą miały charakter donkiszoterii



i nie spełnią pokładanych w nich nadziei, tak jak ma to miejsce w ciągu ostatnich 25

lat.
BIBLIOGRAFIA

Deniusz Z.: Polska gniewa się na żeglugę śródlądową. Narada przednawigacyjna „Polska żegluga

śródlądowa 2008” Szczecin luty 2008

Economic Commission for Europe:European inland waterways. UN New York- Geneve 1999 (mapa)

Eurostat: Energy, transport and environment indicators. Luxemburg 2007

Hopfer J.: Przewodnik po drogach wodnych Polski. Gorzów Wlkp 2000

Kulińscy J., M.:Zalew Wiślany. Gdańsk 2000

Michalski M.: Aktualny stan swobodnie płynących odcinków Odrzańskiej Drogi Wodnej. Zeszyty Na-

ukowe Wyższej Szkoły Morskiej Szczecin nr 61 2001 s. 99 -114

Michalski M., Różańska J.: Charakterystyka drogi wodnej E 70. Perspektywy Elbląga jako węzła . transportowego połączeń tranzytowych rzeczno-morskich w relacji wschód-zachód.

Akademia Morska w Gdyni i Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa w Elblągu 2002

s. 36 – 75

Michalski M., Kantor J.: Droga wodna z zachodu Europy przez Dniepr do Morza Czarnego. Akademia

Morska Szczecin 2005

ODGW Wrocław : Informator drogi wodnej rzeki Odry. Wrocław 1994

Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków: List do Wojewody Kujawsko-Pomorskiego. Marki k.W-wy

Lipiec 2007

Reszka A., Kowalski C., Potapowicz A.: Memoriał. Warszawa luty 2008

RZGW Poznań: Informator dróg wodnych śródlądowych żeglownych. Poznań 2003

Szymborski S.: Wisła. SiT Warszawa 1963



Woś K.: Kierunki aktywizacji działalności żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry, w warunkach

integracji Polski z Unią Europejską. Warszawa 2005














©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna