Rewolucja przemysłowa I rozwój kolei w XIX w



Pobieranie 25.38 Kb.
Data08.05.2016
Rozmiar25.38 Kb.

Adrian Kaźmierczak Strona 2016-05-08

Rewolucja przemysłowa i rozwój kolei w XIX w.

T: Rozwój automobilizmu, produkcja seryjna i standaryzacja, fabryki Forda, rozwój sieci dróg (asfalt), drogownictwo w XIX – XX w.




Spis Treści


Spis Treści 1

WSTĘP: 1


1. ROZWÓJ AUTOMOBILIZMU: 1

1.1 Nowa technika transportu: 1

2. PRODUKCJA SERYJNA I STANDARYZACJA: 2

2.1 Ford: 2

2.1.1 Legendarny Model T: 3

2.1.2 Taśma, czyli początek masowej produkcji: 3

2.2 Citroen; Renaulta; Fiat 3

2.3 Najważniejsze wynalazki: 4

3. ROZWÓJ SIECI DRÓG (asfalt): 4

4. PODSUMOWANIE: 5

Bibliografia: 5




WSTĘP:

Zanim zaczęła się era samochodu, przez długi czas ludzie musieli używać koni. Służyły jako napęd do min. Powozów i rydwanów. Pozwalały one na pokonywanie długich odcinków dróg. Pierwszy pomysł czterokołowego wozu napędzanego siłą mięśni ludzkich za pośrednictwem dźwigni powstał już w połowie XV wieku. Pierwszym zrealizowanym pojazdem bez konia, był żaglowiec na kołach zbudowany w 1600 roku- pierwszy samochód powstał w XIX w.

Wynalezienie samochodu zapoczątkowało rozwój gałęzi transportu towarów wysokowartościowych i pasażerów. Mogły się one odtąd odbywać bez przeładunku czy potrzeby przesiadania się z jednego środka transportu na drugi na trasie przewozu.

1. ROZWÓJ AUTOMOBILIZMU:

1.1 Nowa technika transportu:


Lata między pierwszą wojną światową a drugą były okresem przejściowym w postępującej od stulecia rewolucji transportowej. Gasnącą rolę odgrywał jeszcze transport o trakcji zwierzęcej; równocześnie z zasobnym już w tradycje transportem kolejowym i morskim o trakcji parowej, zaczęła skutecznie rywalizować technika oparta na silniku spalinowym. Nowa technika trakcji dochodziła do znaczenia w czasie krytycznym dla koli żelaznej, obciążeń jej rentowności, osłabienia jej sprawności ekonomicznej.

Po wojnie zapotrzebowanie rynku na nowe, już w pełni ukształtowane narzędzia przewozu stworzyło wyjątkowe warunki rozwoju seryjnej produkcji na zasobnym i nie dotkniętym przez wojnę kontynencie Ameryki Północnej, który ostatecznie dźwigną się na wysoki szczebel industrializacji.

Przemysł samochodowy, w odróżnieniu od przemysłu kolejowego, od chwili swoich narodzin nie kierował się żadnymi przesłankami polityki transportowej, ale czysto komercyjnymi względami wygospodarowania zysku z masowej produkcji (rozwijał się żywiołowo).

Retrospektywnie, po pół z górą wieku rozwoju motoryzacji, przedmowa do sprawozdania o ruchu w miastach z 1963r. zwracała uwagę opinii angielskiej na poważne zagrożenie przez motoryzację bezpieczeństwa, ciszy, czystości powietrza oraz zatłoczenie środowiska:

Karmimy potwora o wielkiej potencjalnej burzycielskiej sile. A jednak kochamy go serdecznie. Oglądamy jako problem komunikacyjny samochód jest oczywistym zagrożeniem mogącym zniszczyć naszą cywilizację. Ale przetłumaczony na wymowę indywidualnego wehikułu, stojącego przed naszymi drzwiami, oglądany jest przez nas jako ogromne udogodnienie, narzędzie rozszerzania wymiarów życia, symbol nowoczesności”.

C.J. Savage: An economic History of Transport. London 1966, s. 207.

2. PRODUKCJA SERYJNA I STANDARYZACJA:

Jednym z gospodarczych skutków motoryzacji były narodziny potężnych koncernów produkcji samochodów. Bezpośrednio po zakończeniu pierwszej wojny światowej ich ojczyzną były Stany Zjednoczone, gdzie jak wspomniano na czoło wysunęły się zakłady przemysłowe Forda, a od 1918r. , po wchłonięciu pomniejszych przedsiębiorstw, zaczęły z nim rywalizować zakłady „General Motors”. Cechą tych koncernów była organizacja pionowa podporządkowująca przedsiębiorstwa pomocnicze, produkujące materiały pędne, metale, lakiery, ogumienie, obicia itp. Surowce. Opierając się na tych elementach rozwinięto produkcję taśmową.

Amerykańskie formy organizacji przemysłu motoryzacyjnego stopniowo przenikały na kontynent europejski. Po przezwyciężeniu pierwszych lat trudności powojennych, które hamowały ekspansję gospodarczą krajów europejskich, wielkie przedsiębiorstwa przemysłu samochodowego skupiły główną uwagę na produkcji masowej taniego samochodu. Równolegle rozwija się także produkcja jednostkowa modeli obliczonych na zaspokojenie potrzeb kręgu bogaczy.

2.1 Ford:

Firma Ford Motor Company narodziła się 16 czerwca 1903 roku w Detroit, w niewielkim warsztacie produkującym powozy. Tego dnia jej aktywa obejmowały trochę narzędzi, maszyn, rysunków technicznych, planów oraz kilka modeli pojazdów i 28.000 dolarów w gotówce, wniesionych przez 12 inwestorów.

Pierwszy samochód oferowany nabywcom przez młodą firmę reklamowany był jako "najbardziej perfekcyjna maszyna na rynku (...) tak prosta w obsłudze, że nawet 15-letni chłopiec może ją prowadzić". Pierwszy pojazd sprzedano doktorowi, (E. Pfennigowi) z Chicago, który kupił go w miesiąc po powstaniu firmy. Fakt ten wzbudził zachwyt nerwowych udziałowców, obserwujących wcześniej z niepokojem błyskawicznie malejące do (223 dolarów!) konto bankowe swej nowej firmy.

W latach 1903-1908 Henry Ford i jego inżynierowie pracowali gorączkowo nad projektami samochodów oznaczonych dziewiętnastoma kolejnymi literami alfabetu - od Modelu A do Modelu S. Niektóre z nich były tylko modelami doświadczalnymi i nie zostały nigdy wprowadzone do produkcji.

2.1.1 Legendarny Model T:

Marzeniem Henry Forda było zbudowanie taniego, solidnego i prostego samochodu, dostępnego dla szerokich mas. Pojazdem tym stał się Model T - najsłynniejszy samochód w historii motoryzacji.

Model T wkroczył na arenę 1 października 1908 roku. Henry Ford nazwał go "samochodem uniwersalnym". Stał się on symbolem niezawodnego, taniego transportu dla przeciętnych ludzi, samochodu, który przedzierał się przez bezdroża i błota, wszędzie tam gdzie grzęzły inne pojazdy. Model T podbił serca milionów Amerykanów, nazywających go pieszczotliwie "Blaszana Elżbietka". W pierwszym roku produkcji zmontowano 10.660 egzemplarzy Modelu T, bijąc wszelkie ówczesne rekordy

2.1.2 Taśma, czyli początek masowej produkcji:

Pod koniec 1913 roku Ford Motor Company produkował połowę wszystkich samochodów wytwarzanych w Stanach Zjednoczonych. Aby nadążyć za rosnącym popytem, Ford zainicjował w swej fabryce produkcję masową. Stwierdził, że gdy przydzieli każdemu pracownikowi konkretne stanowisko pracy, z jedną czynnością do wykonania, samochody będą wytwarzane znacznie szybciej.

Latem 1913 roku, aby sprawdzić swoją teorię, Henry Ford przeciągnął podwozie montowanego samochodu przy pomocy liny i kołowrotku po podłodze fabryki (w Highland Park) w stanie Michigan. Tak właśnie narodziła się nowoczesna masowa produkcja przemysłowa. Dzięki taśmie kolejne egzemplarze Modelu T schodziły z linii montażowych w tempie jednego pojazdu na 10 sekund!

W ciągu 19 lat produkcji Modelu T w samych tylko Stanach Zjednoczonych zmontowano i sprzedano 15 007 033 egzemplarze tego niezwykłego samochodu. Ford Motor Company stała się gigantem przemysłowym na skalę światową. Nadszedł rok 1927, a wraz z nim kres dla Modelu T. Ciągle modernizowany, ale nie zmieniony w swej podstawowej koncepcji przez wszystkie te lata, oddawał pole mocniejszym, bardziej stylowym samochodom oferowanym przez konkurentów.

31 maja wszystkie fabryki Forda w USA wstrzymały produkcję na 6 miesięcy, aby przygotować linie do montażu nowego Modelu A. W ciągu 4 lat, pomiędzy 1927 i 1931 rokiem, wyprodukowano go w ponad 4.5 miliona egzemplarzy, w najróżniejszych wersjach.

2.2 Citroen; Renaulta; Fiat

W dążeniu do zdobycia tytułu „Forda Europy”, we Francji model taniego samochodu opracował Andre Citroen przy współpracy Julesa Salomona, a za ich przykładem podążyły warsztaty Louisa Renaulta i inne. We Włoszech seryjną produkcję rozwijała firma „Fiat”. W sprawozdaniu z między narodowego kongresu w Rzymie poświęcono komunikacji miejskiej, delegat z Polski opisał zwiedzanie w 1928r. fabryki w której produkowano 200 samochodów dziennie.

W Niemczech kryzys powojenny zahamował produkcję większości fabryk samochodów; niektóre z nich ratowały swe istnienie poddając zwierzchność koncernów amerykańskich (jak np. Adam Opel koncernowi General Motors).

2.3 Najważniejsze wynalazki:

Najważniejsze wynalazki, które w dużym stopniu przyczyniły się do powstania nowoczesnego samochodu to:

1860 - silnik gazowy z zapłonem elektrycznym - J.E. Lenoir (Francja),
1864 - spalinowy silnik benzynowy - S. Marcus (Wiedeń),
1875 - pierwszy pojazd z silnikiem spalinowym, prototyp nowoczesnego samochodu - S. Marcus (Wiedeń),
1876 - czterosuwowy silnik spalinowy ze sprężaniem paliwa - N.A. Otto i E. Langen (Niemcy),
1885 - pierwszy samochód z wysokoobrotowym silnikiem benzynowym (800 obr/min) - K. Benz i G. Daimler (Niemcy),
1888 - zastosowanie w samochodzie przekładni biegowej - K. Benz (Niemcy),
1888 - pierwsza opona pneumatyczna - J. Dunlop (W. Brytania),
1891 - pierwsze zastosowanie napędu na przednie koła i silnika w przedniej części samochodu - E. Levassor,
1895 - nowoczesne ogumienie pneumatyczne, opona z dętką - E. i A. Michelin (Francja),
1895 - pierwszy silnik wysokoprężny - R. Diesel (Niemcy),
1896 - szybkobieżny silnik spalinowy (3000 obr/min) - A. De Dion i G. Bouton (Francja),
1899 - napęd hybrydowy - F. Porsche,
1901 - rozstaw osi w podwoziu samochodu większy od rozstawu kół - G. Daimler (Niemcy),
1907 - hamulce na cztery koła - H. Ledvinka (Austria),
1912 - pierwszy hamulec reczny,
1913 - początek taśmowej produkcji samochodu - H. Ford (USA),
1913 - samochód z tylnym mostem o niezależnie zawieszonych kołach - De Dion i Bouton,
1919 - pierwszy elektryczny rozrusznik silnika,
1922 - zastosowanie stopów lekkich w budowie samochodu (Niemcy),
1924 - pierwsze hamulce pneumatyczne w produkcji seryjnej,
1925 - hamulce hydrauliczne,
1925 - centralne smarowanie samochodu (Niemcy),
1932 - automatyczna skrzynia biegów - F. Kreis (Niemcy),
1933 - niezależne zawieszenie wszystkich kół - W. Gutbord,
1950 - seryjna produkcja silników turbospalinowych,
1957 - opony bezdętkowe - (USA),
1960 - silnik z wirującym tłokiem - F. Wankel (RFN).

3. ROZWÓJ SIECI DRÓG (asfalt):

Wraz z rozwojem motoryzacji postępowało intensywne budownictwo drogowe, obejmujące przystosowanie istniejącej sieci do ruchu samochodowego i budowanie nowych dróg.

Nakłady finansowe na ten cel znacznie wzrosły w okresie międzywojennym w Stanach Zjednoczonych. W tym czasie w Rosji utworzono magistralę samochodową z Moskwy do Mińska i do Kijowa.

W 1921 roku została zakończona budowa pierwszej autostrady dla Niemiec. Miała długość 19,6 km i szerokość dwa razy po 8 metrów o nawierzchni grubości 25 centymetrów.

W 1832 roku (hrabia de Sassenay) rozpoczęła się eksploatacja pokładów asfaltu położonych nad Rodanem, na południowy zachód od Genewy. Naturalny asfalt, czyli bitumen powstał przez wysychanie oleju skalnego.

Szerokość dróg w XIX wieku uległa normalizacji. Mierzyły one od 8,7 do 12,5 metra. Szosy obsadzano alejami drzew. Okazały się zbyt wąskie dla rozwijającego się w następnym stuleciu ruchu samochodowego. Dzięki rozgałęziającej się sieci dróg i doskonaleniu jakości używanych pojazdów wzrastała szybkość transportu pasażerskiego. Na wąskich i wysklepionych drogach często zdarzały się wypadki. Ulepszona sieć drożna uniezależniała lokalizację zakładów przemysłowych od dróg wodnych. Francja i Anglia wyprzedzały inne kraje w budownictwie szos, które nawiązywały do portów śródlądowych i morskich. W miarę posuwania się na wschód od Renu sieć drogowa była coraz rzadsza. We wschodnich prowincjach Prus o budowie szos decydowały względy ziemiańskie i administracyjno – wojskowe. Równoleżnikowy układ sieci szos wybiegał z Berlina do Szczecina i przez Koszalin do Gdańska, do Poznania oraz przez Piłę, Bydgoszcz do Torunia i do Królewca.

Kodeks drogowy, Locomotive Act, ograniczał prędkość do 6,4 km/h i nakazywał, by każdy pojazd mechaniczny była wyprzedzany w odległości 30 metrów przez przewodnika konnego lub pieszego z czerwoną chorągiewką. Dopiero w 1886 roku zezwolono na rozwijanie prędkości do 19,2 km/h, a w 1903 roku ustawa samochodowa Motor Car Act ustanowiła pułap osiągalnej prędkości 32 km/h.

4. PODSUMOWANIE:

Ford opierał się na produkcji taśmowej. Większość ludzi mogła pozwolić sobie na kupno samochodu. Coraz więcej firm zaczęło produkcje seryjną.



Obecnie obserwujemy niesamowity postęp techniczny w produkcji samochodów, które stają się coraz bardziej bezpieczne, komfortowe. Dróg mamy coraz więcej i są coraz lepsze. Niejednokrotnie będziemy się spotykać z zagadnieniami przestrzennymi, w których samochody a zwłaszcza drogi są bezpośrednio związane z przestrzenią. Stanowi to wyzwanie przede wszystkim dla planistów.

Bibliografia:


  1. Wielopolski Alfred: Zarys gospodarczych dziejów transportu do roku 1939. WKiŁ Warszawa 1975.

  2. Piskozub Andrzej: Transport w dziejach cywilizacji, Toruń 1999.

  3. http://www.wynalazki.mt.com.pl/wyn/sam/samoch.html

  4. http://www.auto-watin.pl/pl/ciekawostki.php


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna