Stoczniowa mitologia w „Kurierze24” pojawił się artykuł o szczecińskiej stoczni, a ściślej o tym, co po niej pozostało. Występują w nim szczególne związki słów: „zakład trzeba reaktywować”, „odbudowa stoczni”



Pobieranie 6.69 Kb.
Data08.05.2016
Rozmiar6.69 Kb.
Marek Błuś

Stoczniowa mitologia

W „Kurierze24” pojawił się artykuł o szczecińskiej stoczni, a ściślej o tym, co po niej pozostało. Występują w nim szczególne związki słów: „zakład trzeba reaktywować”, „odbudowa stoczni”, „odbudowa produkcji stoczniowej”. Jest też kilka nazwisk przy cytatach, ale nie ma żadnych liczb, więc i żadnych wniosków, które z faktów opisywanych liczbami mogłyby wynikać. Odczuwam potrzebę uzupełnienia tego braku, tym bardziej, że skończył się 2013 rok i w dziedzinie wytwarzania statków można go częściowo podsumować.

Wszystkie bałtyckie stocznie zbudowały w ubiegłym roku 29 statków pełnomorskich o łącznym tonażu brutto 262 tysiące jednostek pojemnościowych (bałtyckie, czyli począwszy od firmy Karstensens na północnym cyplu Danii do Arctech w głębi Zatoki Fińskiej). 262 tysiące to mniej niż produkcja na tym samym obszarze w 2012 roku (wyniosła 291 tys.), to mniej niż wytworzyła sama Stocznia Gdynia w 2008 roku (353 tys.), to mniej niż cała bałtycka produkcja w 1947 roku (ok. 290 tys.), to mniej niż zbudowały wszystkie stocznie niemieckie ulokowane nad Bałtykiem w kiepskim 2009 roku (312 tys.). To mniej niż... można kontynuować długo, bo przecież do 2008 roku liczyliśmy rodzący się tutaj tonaż w milionach co najmniej dwóch.

Lista stoczni, które wniosły jakiś wkład do owych 262 tysięcy, liczy dziewięć pozycji. Najciekawsze, co na niej brakuje – duńskiej Odense, do niedawna największej stoczni Europy, niemieckich Lindenau, HDW Garden, P+S Werften (wcześniej Volkswerft) i Nordic Yards (ex Wadan Yards, ex Aker Germany), rosyjskich Stoczni Admiralicji, fińskiej STX Rauma, no i oczywiście Gdyni oraz SSN. Na terenie każdego z tych byłych, albo wciąż istniejących zakładów coś się dzieje, jednak w innej skali. Na przykład do zlikwidowanej Odense przeniosła się stocznia remontowa z Fredericii, do Gdyni – stocznia Crist z Gdańska. P+S znajduje się w stanie upadłości, ale w Stralsundzie kończy dwa pojazdowce wojskowego przeznaczenia rozpoczęte jeszcze przed bankructwem. Nordic przetrwały na kroplówce od energetyki wiatrowej a teraz zdobyły kontrakt na dwa ratownicze lodołamacze dla Rosji. Łatwiej jest, prawdopodobnie, firmom wielobranżowym – Lindenau zawsze była stocznią remontowo-produkcyjną, a dla Stoczni Admiralicji, wyspecjalizowanej w okrętach podwodnych, budowa zbiornikowców stanowiła szeroki, ale tylko margines.

Kryzys bałtyckich i szerzej, europejskich stoczni ma przyczynę w nieodwracalnym, podkreślmy to słowo, nieodwracalnym przeniesieniu produkcji statków na Daleki Wschód z powodu przewagi kosztowej tamtejszych przemysłów (nie tylko stoczniowego!). Wszystko, co się dzieje wokół nas, czy to daleko, czy blisko, świadczy, że w Szczecinie nie powstanie stocznia produkcyjna z prawdziwego zdarzenia. Tutaj, podobnie jak nigdzie w Europie, nie ma warunków do stworzenia zakładu, który uzyskałby przewagę konkurencyjną nad przeciętnymi firmami z Azji.

Jednak nasze debaty o stoczniach odbywają się bez udziału liczb i twardych faktów, bez znajomości procesów globalnej gospodarki, nawet bez przyznania, że ona jest właśnie globalna. Odpowiedzialność za to spada, przynajmniej częściowo, na wybrzeżowe media, które o zjawiskach światowego rynku albo milczą, albo przedstawiają je jako wynik zmowy. Mamy bowiem dwa kryzysy, imię drugiego jest – prowincjonalizm.

Marek Błuś



Źródło: http://morzaioceany.pl/inne/felietony/2041-stoczniowa-mitologia.html


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna