Systemu transportowego warszawy



Pobieranie 2.71 Mb.
Strona10/34
Data27.04.2016
Rozmiar2.71 Mb.
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   34

2.6.6Charakterystyka użytkowników systemu transportowego


System transportowy miasta musi zapewnić jego mieszkańcom możliwość wykonywania różnego rodzaju podróży. Wynika z tego konieczność realizacji przez system transportowy następujących celów:

  • zapewnienia ludności dostępu do podstawowych usług, miejsc pracy, edukacji , rekreacji oraz obiektów handlowych;

  • minimalizacji czasów podróży poprzez ograniczenie zatłoczenia na drogach i zapewnienie szybkich środków transportu publicznego;

  • zapewnienia możliwości sprawnego przewożenia ładunków co jest sprawą zasadniczą dla utrzymania przewidywanego poziomu wzrostu gospodarczego w obrębie Warszawy.

Użytkowników systemu transportowego możemy podzielić na kategorie w zależności od:

  • motywacji podróży;

  • kierunku podróży (rozkładu przestrzennego);

  • użytego środka transportowego.



Motywacje podróży

Motywacje podróży określają w jakim celu wykonywana jest podróż. W najbardziej ogólnym podziale możemy wyróżnić podróże:



  • do pracy i z powrotem;

  • do nauki i z powrotem;

  • w pozostałych celach.

O liczebności podróży osób w tych motywacjach decyduje wskaźnik określający średnią liczbę podróży wykonywanych przez jednego mieszkańca w ciągu doby.

Przeprowadzone badania gospodarstw domowych w Warszawie i w obszarze strefy wykazały, że dominują podróże z pojedynczymi motywacjami. Po wyjściu z domu i odbyciu podróży w określonej motywacji większość osób wraca bezpośrednio do domu. W przypadku ogółu podróży odsetek ten wynosi 46% podróży zarówno w dniu powszednim jak i w wolnym od pracy.

Przeliczenie udziału motywacji podróży z wyłączeniem motywacji „do domu” pokazuje, że w dniu powszednim dominującą motywacją jest podróż do pracy (podróż do pracy jest powodem wyjścia z domu dla ponad 42% osób odbywających podróże niepieszo).

Na uwagę zasługuje stosunkowo mały udział w dniu powszednim podróży do hipermaketów i centrów handlowych (ogółem 3,3%). Jednak z uwagi na koncentrację tych podróży do kilkunastu miejsc w pobliżu dużych obiektów handlowych, obserwowane są stosunkowo wysokie natężenia ruchu związanego z tymi obiektami. Udział ten wzrasta zdecydowanie w weekendy (ogółem do 8,2%). i Tabl. 22 przedstawiają wyniki ankietowych badań gospodarstw domowych w odniesieniu do motywacji podróży w dniu powszednim i wolnym od pracy z wyróżnieniem:



  • udziału poszczególnych motywacji w ogólnej liczbie podróży,

  • udziałów poszczególnych motywacji z wyłączeniem motywacji „do domu”.

Tabl. 21. Struktura motywacji podróży w dniu powszednim.



Motywacja podróży

Udział poszczególnych motywacji podróży [%]:

Udział poszczególnych motywacji podróży z wyłączeniem motywacji do domu [%] (powody wyjścia z domu):

ogółem

pieszych

niepieszych

ogółem

pieszych

niepieszych

do domu

46,0%

47,8%

45,6%

-

-

-

do pracy

19,4%

5,6%

23,0%

35,9%

10,7%

42,3%

do szkoły

6,1%

13,3%

4,2%

11,3%

25,5%

7,7%

na wyższą uczelnię

2,2%

0,4%

2,7%

4,1%

0,8%

5,0%

zakupy, usługi

10,6%

20,8%

7,9%

19,6%

39,8%

14,5%

do hipermarketu, centr.handl.

3,3%

1,7%

3,7%

6,1%

3,3%

6,8%

rozrywka, rekreacja

2,1%

2,0%

2,2%

3,9%

3,8%

4,0%

wizyta (towarzyska, rodzinna)

4,1%

1,9%

4,7%

7,6%

3,6%

8,6%

sprawy służbowe, interesy

3,5%

2,4%

3,7%

6,5%

4,6%

6,8%

podwożenie/odprowadzanie

2,4%

3,8%

2,0%

4,4%

7,3%

3,7%

Inne

0,3%

0,3%

0,3%

0,6%

0,6%

0,6%

Razem

100%

100%

100%

100%

100%

100%

Źródło WBR 2005.

Tabl. 22. Struktura motywacji podróży w dniu wolnym od pracy (sobota).



Motywacja podróży

Udział poszczególnych motywacji podróży [%]:

Udział poszczególnych motywacji podróży z wyłączeniem motywacji do domu [%] (powody wyjścia z domu):

ogółem

pieszych

niepieszych

ogółem

pieszych

niepieszych

do domu

45,8%

47,4%

45,4%

-

-

-

do pracy

5,2%

1,2%

6,2%

9,6%

2,3%

11,4%

do szkoły

0,9%

1,1%

0,9%

1,7%

2,1%

1,7%

na wyższą uczelnię

1,1%

0,3%

1,3%

2,0%

0,6%

2,4%

zakupy, usługi

14,8%

30,3%

11,1%

27,4%

58,0%

20,4%

do hipermarketu, centr.handl.

8,2%

4,6%

9,1%

15,2%

8,8%

16,7%

rozrywka, rekreacja

10,4%

8,9%

10,7%

19,3%

17,0%

19,7%

wizyta (towarzyska, rodzinna)

11,2%

5,3%

12,6%

20,7%

10,2%

23,2%

sprawy służbowe, interesy

1,0%

0,4%

1,1%

1,9%

0,8%

2,0%

podwożenie/odprowadzanie

1,1%

0,1%

1,3%

2,0%

0,2%

2,4%

Inne

0,3%

0,4%

0,3%

0,6%

0,8%

0,6%

Razem

100%

100%

100%

100%

101%

100%

Rozpatrując dotychczasowe trendy można przyjąć, że w przyszłości, ruchliwości w podróżach do pracy nie będą ulegać zasadniczym zmianom. Zależą one od:

  • stosunkowo stabilnego wskaźnika zawodowo-czynnych, zmniejszającego się jednak ze względu na proces starzenia społeczeństwa (spadek liczebności aktywnej zawodowo grupy wiekowej 25-60 lat);

  • trudnego do prognozowania wskaźnika bezrobocia, który jednak w Warszawie powinien mieć tendencje malejącą;

  • wpływu nowoczesnych technik teleinformatycznych na zwiększającą się liczbę osób pracujących w domu;

  • rozwoju drobnej przedsiębiorczości, ograniczającym dalekie podróże do pracy.


Grupy użytkowników i rozkład przestrzenny ruchu

Wśród użytkowników systemu transportowego decydujących o jego obciążeniu w godzinach ruchu szczytowego, można wyróżnić 4 następujące grupy:



  1. Grupa podróżujących do pracy. Ze względu na jej liczebność i koncentrację miejsc pracy w centrum, grupa ta generuje bardzo duże potoki ruchu, w określonych korytarzach transportowych. Przy obecnym wskaźniku motoryzacji, można przyjąć, że w dużej mierze grupę tę stanowią osoby które mogą dokonać wyboru między samochodem a transportem publicznym. Jest oczywiste, że grupa ta powinna mieć zapewnione maksymalnie dobre warunki dojazdu transportem publicznym, gdyż w ten sposób można ograniczyć dojazdy do pracy samochodem osobowym Jest jednak wśród jadących do pracy liczna grupa osób nie posiadających samochodu, którzy również muszą dojechać do pracy i należy im zapewnić godziwe warunki podróży.

  2. Grupa podróżujących do nauki, a więc w większości uczniowie i studenci. Wśród nich zdecydowanie mniej jest takich, którzy mogą wybrać samochód jako środek podróży, a zatem bardziej zainteresowani transportem publicznym. W tej grupie motywacji także dominują kierunki podróży do centrum (np. z uwagi na lokalizację wyższych uczelni).

  3. Grupa podróżujących w celach innych niż praca i nauka, Osoby w tej grupie są bardziej skłone do wykorzystywania samochodów, a ich kierunki podróży nie są tak zdeterminowane jak w dwóch poprzednich przypadkach. Na wybór miejsca docelowego podróży i trasy przejazdu w znacznym stopniu może wpływać dostępność sieci drogowej.

  4. Użytkownicy realizujący przewozy ładunków w obrębie miasta, zarówno ci dla których miasto jest początkiem lub końcem podróży, jak i ci którzy przewożą ładunki w obrębie miasta, również w ruchu dostawczym dla handlu.

Rozkład przestrzenny ruchu, określający główne kierunki podróży w Warszawie, determinowany jest poprzez lokalizacje głównych miejsc zamieszkania i pracy w mieście. Duża koncentracja miejsc pracy ma miejsce w centrum miasta, a więc w sposób oczywisty determinuje to promieniste kierunki podróży do i z centrum. Podróże do nauki, w tym przypadku do szkół wyższych i ponad podstawowych, są w dużej mierze również związane z ich lokalizacją w centrum. Podróże w pozostałych celach odbywają się na kierunkach bardziej rozproszonych, chociaż duża koncentracja usług w centrum, szczególnie tych o charakterze biurowo-administracyjnym, również wpływa na koncentrację potoków ruchu na kierunkach do centrum.

Rozkład godzin rozpoczynania podróży

Wyniki WBR 2005 wskazują, że w szczycie porannym (w godz. 7.00-8.00) dominują podróże związane z pracą i edukacją (Tabl. 23). Nie jest to cecha stała w ciągu doby, co może świadczyć o tym, że w Warszawie zdecydowana większość osób pracuje na jedną zmianę. Dodatkowo z analizy średnich czasów podróży (tabl. 35) wynika, że zdecydowana większość osób rozpoczyna pracę w godzinach 7:30-9:00. Średnia długość czasu podróży do pracy wynosi 38 minut.


Tabl. 23. Rozkład czasowy podróży w poszczególnych motywacjach – dzień powszedni.

Motywacja podróży

Udział motywacji w porze doby [%]:

0.01 - 6.00

6.01 - 7.00

7.01 - 8.00

8.01 - 9.00

9.01 - 15.00

15.01 - 16.00

16.01 – 17.00

17.01 - 18.00

18.01 – 20.00

20.01 - 24.00

Razem

Do domu

0%

0%

1%

1%

35%

12%

16%

10%

15%

10%

100%

Do pracy

7%

15%

38%

16%

20%

1%

2%

0%

1%

1%

100%

do szkoły

0%

2%

66%

12%

15%

3%

1%

1%

0%

1%

100%

na wyższą uczelnię

0%

0%

17%

17%

55%

3%

4%

3%

2%

0%

100%

zakupy, usługi

0%

1%

5%

10%

58%

5%

8%

7%

6%

0%

100%

do hipermarketu, centr. handl.

0%

2%

1%

4%

51%

12%

6%

9%

11%

6%

100%

rozrywka, rekreacja

0%

1%

0%

4%

38%

11%

11%

13%

18%

4%

100%

wizyta (towarzyska, rodz.)

1%

1%

3%

4%

37%

9%

10%

12%

18%

5%

100%

sprawy służbowe, interesy

0%

1%

2%

8%

64%

8%

6%

6%

4%

1%

100%

podwożenie/odprowadzanie

0%

3%

21%

16%

22%

15%

14%

2%

5%

3%

100%

inne

0%

0%

0%

0%

43%

14%

7%

14%

21%

0%

100%

Źródło: WBR 2005.

Tabl. 24. Średnie czasy podróży Warszawie wg motywacji.



Motywacja (cel) podróży

Średni czas podróży [min.]

po obszarze badania (Warszawa + Strefa)

po obszarze Warszawy

Warszawa – Strefa

Strefa - Warszawa

do domu

39

39

0

64

do pracy

38

38

47

34

do szkoły

25

25

30

0

na wyższą uczelnię

39

39

80

0

zakupy, usługi

28

28

36

118

do hipermarketu, centr. handlowego

30

28

55

68

rozrywka, rekreacja

36

36

90

0

wizyta (towarzyska, rodzinna)

43

42

53

31

sprawy służbowe, interesy

35

35

36

0

podwożenie/odprowadzanie

22

21

75

75

inne

32

32

0

0

Wszystkie motywacje

36

36

49

63

Źródło: WBR 2005.

1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   34


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna