Systemu transportowego warszawy



Pobieranie 2.71 Mb.
Strona13/34
Data27.04.2016
Rozmiar2.71 Mb.
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   34

2.6.9System rowerowy


W Warszawie jest obecnie ok. 200 km dróg rowerowych, z tego 130 km stanowią drogi lokalne, a reszta – drogi główne. Wskaźnik gęstości sieci w przeliczeniu na 1000 mieszkańców wynosi 0,12 km. Lokalizację dróg rowerowych w stanie istniejącym przedstawiono na Rys. 20.





Rys. 20. System ścieżek rowerowych (źródło SUIKZP m st. Warszawy)

Porównanie Warszawskich Badań Ruchu z 2005 i 1998, wskazuje, że w ciągu ostatnich 8 lat nastąpił wzrost udziału komunikacji rowerowej w odbywaniu podróży. Co prawda wykorzystywanie roweru ma nadal marginalne znaczenie (1,1% podróży niepieszych), ale w porównaniu do roku 1998 jest to wzrost o ponad 83%.

Do najbardziej uczęszczanych tras rowerowych należą ścieżki prowadzące wzdłuż ul. Sobieskiego (2050 rowerów/dobę), al. KEN (1900), ul. Górczewskiej (1800).

Podstawową wadą systemu dróg rowerowych w Warszawie jest brak ciągłości. Znaczną część stanowią odrębne, niepowiązane ze sobą, lub słabo powiązane krótkie, kilkusetmetrowe odcinki. Na niektórych drogach brak jest także odpowiednich nawierzchni.

Wiele do życzenia pozostawia także stan bezpieczeństwa w ruchu rowerowym. Brak jest bezpiecznych parkingów rowerowych szczególnie zlokalizowanych w pobliżu kluczowych celów podróży (wyższe uczelnie, szkoły, urzędy administracji lokalnej i państwowej, obiekty kultury), a także w pobliżu węzłów przesiadkowych komunikacji zbiorowej. W niewielkim zakresie parkingi dla rowerów tworzone są w centrach handlowo-usługowych. Nie ma także dobrej organizacji ruchu na styku ruch rowerowy – ruch samochodowy. W wielu przypadkach ścieżki rowerowe są wykorzystywane do parkowania samochodów. Często drogi i ciągi pieszo-rowerowe przecinają platformy przystanków autobusowych, co zagraża bezpieczeństwu zarówno rowerzystów jak i pieszych zwłaszcza podczas wymiany pasażerów.

Nie ulega wątpliwości, że brak jest też właściwego promowania ruchu rowerowego, co mogłoby doprowadzić do tego, że rower stałby się alternatywą dla dłuższych podróży pieszych oraz krótszych komunikacją zbiorową lub samochodem.


Również badania opinii publicznej prowadzone wśród mieszkańców Warszawy, wskazują na problem deficytu dróg rowerowych. W badaniu ”Warszawa dziś i jutro”, przeprowadzonym w roku 2004, w pytaniach o rozwój elementów infrastruktury miejskiej, największe oczekiwania (¾ respondentów) związane były z budową ścieżek rowerowych.

Potwierdza to także „Barometr Warszawski”, z którego badań (listopad 2004r) wynika, że Warszawa nie jest miastem przyjaznym dla rowerzystów - opinia aż 63% badanych (w tym 25% stwierdza to kategorycznie).

Z drugiej strony należy podkreślić, że zauważane są także pozytywne zmiany w zakresie rozwoju systemu transportu rowerowego w Warszawie. Potwierdzeniem tej tezy jest wieksza skłonność do wyrażania pozytywnych opinii wśród osób posiadających rower w gospodarstwie domowym. W tej grupie respondentów więcej jest ocen pozytywnych - 30%, niż w grupie osób nie posiadających roweru – tylko 23%.. Jest to o tyle istotne, że opinie osób częściej korzystających z roweru bazują na doświadczeniach własnych bądź innych domowników, natomiast pozostali mogą posługiwać się stereotypem, nie dostrzegając zmian dostosowujących miasto do potrzeb ruchu rowerowego.

Widoczne jest także zróżnicowanie w ocenie warunków ruchu rowerowego w poszczególnych dzielnicach Warszawy. W tej kwestii wyraźnie lepsze oceny wystawiają mieszkańcy Ursynowa (dzielnicy z dość dobrze rozwijanym systemem dróg rowerowych) - 55% odpowiedzi pozytywnych, niż mieszkańcy Bemowa, Woli i Ochoty, gdzie dominują oceny negatywne.

Wśród cech systemu transportu rowerowego ocenianych najgorzej dominuje kwestia niewystarczającej liczby dróg rowerowych, podnoszona przez 61% badanych deklarujących, że korzystają z roweru. Wśród innych cech podkreślany jest także brak miejsc, w których można bezpiecznie zostawić rower.

2.6.10System transportu towarów


System transportowy powinien umożliwiać działalność gospodarczą, nie narażając na dodatkowe koszty wynikające ze strat czasu lub większego zużycia paliwa wynikającego z zatłoczenia na drogach. Zmiany w wysokości kosztów transportu mają znaczenie dla gospodarki miasta poprzez ich wpływ na rozwój, na decyzje firm odnośnie lokalizacji ich działalności oraz na decyzje dotyczące migracji gospodarstw domowych. Skutki tych zmian są odczuwalne również za pośrednictwem innych kosztów dla gospodarki miasta, takich jak zanieczyszczenie czy zatłoczenie na drogach. Jednocześnie, wzrost i rozwój gospodarczy wpływają na popyt na usługi transportowe. Wyższe dochody stymulują wzrost wskaźnika motoryzacji, wzrost sprzedaży towarów stymuluje wzrost ilości przewożonych ładunków, rośnie popyt na towary itd..

W obszarze aglomeracji warszawskiej przewozy towarowe są realizowane transportem kolejowym, drogowym i lotniczym.





    Towarowy transport kolejowy

Na terenie Warszawy terminale towarowe znajdują się na stacji Warszawa Główna Towarowa (Odolany), Warszawa Olszynka Grochowska (Kozia Górka), Warszawa Praga i Warszawa Okęcie.

Na Woli w rejonie ul. Ordona funkcjonuje intermodalny terminal kontenerowy cargo (jedyny w Warszawie), generujący rozwój lokalnych magazynów i przyczyniający się do dużego ruchu towarowego. Tonażowo największy udział w ładunkach przewożonych do Warszawy ma węgiel przeznaczony dla elektrociepłowni i paliwo lotnicze.

Ładunki kolejowe są zazwyczaj kierowane poza najruchliwsze korytarze pasażerskie, np. przewóz towarów nie jest dozwolony na linii średnicowej. Tranzytowy przewóz ładunków kierowany jest na południe od Warszawy przez Skierniewice, Górę Kalwarię, Pilawę oraz Tłuszcz. Ładunki zmierzające do Warszawy kierowane są wokół północno-wschodniej części miasta z wykorzystaniem linii obwodowej przez stację Warszawa Gdańska.


    Towarowy transport drogowy

Przewozy towarowe transportem drogowym stanowią jeden z podstawowych problemów funkcjonowania systemu transportowego Warszawy. Postępujące przenoszenie się przewozów ładunków z kolei do komunikacji samochodowej oraz niedorozwój sieci drogowej na kierunkach obwodowych powodują, że drogowy transport towarów (krajowy i międzynarodowy) w zbyt dużym stopniu korzysta z sieci ulic wewnątrz miasta. Zwiększa to zatłoczenie układu drogowego, zagraża bezpieczeństwu ruchu i jest uciążliwe dla środowiska.

Tranzyt najcięższych pojazdów przez Warszawę jest zabroniony. Na kierunku wschód-zachód odbywa się on drogą nr 50, na południe od stolicy. Wyznaczane są również trasy dla innych kierunków – np. droga nr 60 dla ruchu w kierunku pn. wsch. – zachód.

W przypadku pojazdów, które muszą wjechać do Warszawy obowiązują wyznaczone trasy przejazdu przez miasto z uwzględnieniem ograniczeń tonażowych i czasowych, oraz strefy wyłączone z ruchu ciężarowego.

Ruch ciężkich samochodów ciężarowych (o masie całkowitej powyżej 16t) może odbywać się po wybranych arteriach w godzinach 18.00-22.00. Na podstawowych ciągach ulic obowiązuje zakaz ruchu ciężarowego, a w obszarze centrum występują ograniczenia w ruchu pojazdów o masie całkowitej 5 lub 10t. Schemat tras drogowych dostępnych dla ruchu ciężkiego i strefy wyłączone z tego ruchu przedstawiono na Rys. 21.










Rys. 21. Ograniczenia w ruchu samochodów ciężarowych

(źródło SUIKZP m. st. Warszawy)

Szacuje się, że w ruchu towarowym udział tranzytu jest większy niż w ruchu osobowym. Ruch docelowy stanowi ok. 71% na drogach krajowych i ok. 77% na wojewódzkich. Tranzyt bliski stanowi ok. 19% na drogach krajowych i 17% na wojewódzkich, a tranzyt daleki ok.10% na drogach krajowych i ok. 7% na wojewódzkich. Oznacza to, że ponad 90% ruchu samochodów ciężarowych na granicy miasta jest związane z Warszawą, lub jej bezpośrednim otoczeniem.


Lotniczy transport ładunków obsługiwany jest poprzez Terminal Cargo, zlokalizowany po wschodniej stronie lotniska Okęcie.

Dostęp do terminalu ciężarowym transportem samochodowym jest zapewniony poprzez ulicę Wirażową, a następnie ul. 17 Stycznia, względnie Żwirki i Wigury. Mankamentem jest powiązanie terminalu cargo z drogami wylotowymi z Warszawy.

Terminal cargo może obsłużyć przewozy o wielkości do 50 tys. ton na rok. W roku 2004 masa ładunków, łącznie z pocztą, wyniosła ok. 40 tys. ton.


Na terenie Warszawy nie ma w pełni ukształtowanych centrów logistycznych, charakteryzujących się dobrym dostępem drogowym i kolejowym oraz niezbędną infrastrukturą. Większość obiektów składowania i dystrybucji opiera się na transporcie drogowym i wyposażeniu często nowoczesnym, ale nie kompleksowym.

1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   34


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna