Systemu transportowego warszawy



Pobieranie 2.71 Mb.
Strona14/34
Data27.04.2016
Rozmiar2.71 Mb.
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   34

2.6.11Ruch pieszy


Lata 1993 – 1998 (okres 5 lat) wskazywały na znaczący spadek udziału podróży pieszych wśród podróży wewnętrznych mieszkańców Warszawy (spadek z 30,1% do 20,5%). Ostatnie badania ruchu wskazują natomiast, że w ciągu ostatnich 8 lat spadek ten się zatrzymał, a udział podróży pieszych zaczął powoli rosnąć, osiągając w roku 2005 poziom 21,6 %.

Warunki ruchu pieszych na terenie Warszawy są bardzo zróżnicowane i w głównej mierze zależą od parametrów technicznych urządzeń przeznaczonych dla pieszych oraz sposobu zagospodarowania obszaru wzdłuż chodników. Generalnie należy stwierdzić, że warunki te pogarszają się wraz ze zbliżaniem się do centrum miasta, szczególnie na głównych ciągach ulicznych i w ich sąsiedztwie. Do głównych utrudnień w ruchu należy zaliczyć:



  • brak dostosowania szerokości chodników do natężeń ruchu pieszego,

  • niską jakość nawierzchni chodników,

  • występowanie przeszkód na chodnikach ,w tym nieprawidłowo zaparkowanych samochodów,

  • konieczność przekraczania jezdni w dwóch poziomach (przejścia podziemne, kładki),

Na obszarach, na których przeważa zabudowa o charakterze mieszkaniowym warunki ruchu pieszego są w większości dobre. Wyjątek stanowią okolice bazarów i centrów handlowo usługowych, w których ze względu na bardzo duże natężenie ruchu pieszych oraz w wielu przypadkach nielegalne parkowanie i handel naręczny wzdłuż chodników, ruch pieszych bywa znacznie utrudniony.

Wzdłuż głównych ciągów komunikacyjnych warunki ruchu pieszych są zróżnicowane. Są one uzależnione przede wszystkim od sposobu zagospodarowania przyległych terenów. Najtrudniejsze warunki dla ruchu pieszych występują na obszarach pełniących szeroko rozumiane funkcje usługowe (urzędy, sklepy).

Parametry techniczno – funkcjonalne znacznej części chodników nie uwzględniają potrzeb osób niepełnosprawnych. Udogodnienia występują głównie w miejscach, gdzie przeprowadzano modernizację ulic i skrzyżowań. W takich przypadkach poprawiana jest nawierzchnia chodników, wykonywane obniżenia chodników w rejonach przejść dla pieszych, wprowadzane elementy nawierzchni ułatwiające poruszanie się osób niewidomych i słabo widzących.

Oddzielny problem stanowią przystanki transportu zbiorowego, w tym zwłaszcza przystanki tramwajowe. Wsiadanie/wysiadanie z pojazdu jest utrudnione zarówno z uwagi na różnicę wysokości peronu i podłogi pojazdu jak i często znaczne oddalenie stopnia od krawędzi peronów – zwłaszcza w przypadku wagonów tramwajowych starego typu.


2.6.12Parkowanie


Organizacja parkowania na obszarze Warszawy jest zróżnicowana w zależności od intensywności zagospodarowania terenu i odległości od centrum miasta. Strefa centralna charakteryzuje się ograniczaniem możliwości parkowania z uwagi na objęcie jej systemem płatnego parkowania oraz limitowaniem ilości miejsc postojowych. Natomiast na terenach oddalonych od centrum warunki parkowania poprawiają się.

Parkowanie w Centrum

W centrum Warszawy funkcjonuje Strefa Płatnego Parkowania Niestrzeżonego (SPPN) utworzona w lipcu 1999 roku (Rys. 22). Wprowadzenie parkowania płatnego umożliwiło zwiększenie rotacji pojazdów na parkingach ulicznych. Strefa ta obejmuje ok. 25 tys. miejsc postojowych. Opłata za parkowanie jest pobierana w dni robocze w godzinach 8.00-18.00 i jest uzależniona od czasu parkowania. Mieszkańcy mogą wykupić ulgowe abonamenty upoważniające do parkowania w strefie.



Rys. 22. Granice strefy płatnego parkowania w Warszawie (źródło ZDM)

W obszarach bezpośrednio sąsiadujących ze strefą płatnego parkowania dochodzi do zwiększonego zapotrzebowania na miejsca parkingowe w związku z dążeniem do unikania opłat. Jest to problem charakterystyczny dla całej centralnej części Warszawy.

Poza tym na terenie siedmiu dzielnic centralnych (Śródmieście, Mokotów, Ochota, Praga Południe, Praga Północ, Wola, Żoliborz) funkcjonują parkingi płatne naziemne, strzeżone i dozorowane, dysponujące ok. 16,5 tys. miejsc postojowych, a także płatne parkingi podziemne i kubaturowe, posiadające łącznie ok. 7 tys. miejsc postojowych ogólnodostępnych.

Poza SPPN parkowanie regulowane jest na podstawie prawa dotyczącego ruchu drogowego oraz przepisów wewnętrznych (dot. przestrzeni niepublicznych), które wskazują, że:


  • Generalnie na głównych ciągach ulicznych obowiązuje zasada ograniczenia możliwości parkowania w obrębie jezdni, w godzinach intensywnego ruchu (7-19), na stanowiskach przykrawężnikowych na ciągach ulic głównych o ruchu przyspieszonym, a także na ulicach głównych. W stosunku do tej zasady występują jednak odstępstwa, co powoduje utrudnienia w wykorzystywaniu prawych pasów ruchu. Stwarza to utrudnienia w ruchu autobusów komunikacji miejskiej.

  • Poza tym na ogół możliwe jest parkowanie na chodnikach i innych przestrzeniach publicznych. Stwarza to utrudnienia dla ruchu pieszego (w tym zwłaszcza osób niepełnosprawnych) i prowadzi do dewastacji nawierzchni chodników, placyków, ciągów pieszo-jezdnych. Nagminne jest również parkowanie wbrew przepisom na trawnikach i drogach rowerowych.

Parkowanie w pozostałych rejonach miasta:

  • W rejonach miasta o przewadze zabudowy niskiej – willowej z w pełni ukształtowaną siecią dróg lokalnych i dojazdowych, ze względu na niewielką gęstość zaludnienia, w zasadzie nie występują problemy związane z dostępem do wolnych miejsc parkingowych.

  • W rejonach mieszkaniowych średnio zurbanizowanych o w pełni ukształtowanej sieci drogowej (ulice lokalne i dojazdowe) zapotrzebowanie na miejsca postojowe zapewniają głównie miejsca przykrawężnikowe.

  • W obszarach intensywnie zurbanizowanych z wysoką zabudową wielorodzinną występuje ostry deficyt miejsc parkingowych. Występują duże parkingi zorganizowane, jednak bardzo często nie zaspakajają one w pełni potrzeb parkingowych mieszkańców. Powoduje to nagminne wykorzystywanie na miejsca postojowe ciągów pieszo – jezdnych, dróg pożarowych, placów do zawracania, a nawet terenów trawników i zieleni miejskiej.

Obszary o starszej zabudowie usługowej, mieszkaniowej i wielofunkcyjnej były projektowane przy założeniu dużo niższego wskaźnika motoryzacji indywidualnej niż obecny. Jeśli nawet przewidziano możliwości w postaci rezerw pod budowę parkingów wielopoziomowych, to na ogół są one niewykorzystane ze względu na wysokie koszty i trudności sfinansowania inwestycji tego typu.

Generalnie na większości terenów zurbanizowanych występuje deficyt miejsc postojowych. Wyjątkiem jest zabudowa z ostatnich lat, gdzie uwzględniano istniejący i potencjalny wskaźnik motoryzacji. Obecnie w procesie opiniowania przez ZDM nowych inwestycji stosowane są zasady ustalania liczby miejsc postojowych na podstawie obowiązującego Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (SUiKZP). Według tych zasad miasto podzielone jest na 4 strefy o różnych warunkach dostępności komunikacyjnej i ze zróżnicowaniem warunków obsługi komunikacyjnej i parkowania pojazdów (Rys. 23). W strefach 1a i 1b obowiązują wskaźniki maksymalnej dopuszczalnej liczby stanowisk, w pozostałych wskaźniki minimalne (nie mniej niż).











Rys. 23. Strefy zróżnicowanych warunków obsługi komunikacyjnej i parkowania pojazdów (źródło: źródło SUIKZP m. st. Warszawy)

W Warszawie nie istnieją, poza funkcjonującymi „na dziko”, parkingi przesiadkowe typu Parkuj i Jedź (P+R). Została jednak rozpoczęta realizacja tego typu obiektów przy stacjach metra Marymont Wilanowska i Połczyńska (oddanie do użytku 2007r.). Pierwsze próby organizacji tego typu parkingów podejmowane są poza Warszawą na linii WKD. Rozwój systemu „Parkuj i Jedź” został natomiast zapisany Wieloletnim Planie Inwestycyjnym i w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego M.st. Warszawy.



1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   34


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna