Systemu transportowego warszawy



Pobieranie 2.71 Mb.
Strona15/34
Data27.04.2016
Rozmiar2.71 Mb.
1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   ...   34

2.6.13Organizacja i zarządzanie ruchem


Organizacja ruchu

W Warszawie występują cztery obszary z ograniczonym dostępem dla ruchu samochodowego:



  • obszar Starego i Nowego Miasta,

  • ulica Nowy Świat na odcinku od ul. Świętokrzyskiej do Al. Jerozolimskich,

  • ulica Chmielna na odcinku od Nowego Światu do Pasażu Śródmiejskiego,

  • cała ulica Agrykola.

Na obszarze Starego i Nowego Miasta (Rynek Starego Miasta, Rynek Nowego Miasta, Pl. Zamkowy oraz ulice: Świętojańska, Zapiecek, Piekarska, Wąski Dunaj, Nowomiejska, Piwna, Celna, Brzozowa, Krzywe Koło, Szeroki Dunaj, Jezuicka i Freta) obowiązuje strefa wyłącznie ruchu pieszego. Dopuszczony jest tam jedynie ruch samochodów służb miejskich i pojazdów z identyfikatorami osób uprawnionych (SM).

W przypadku Nowego Światu ograniczenie ruchu jest tylko częściowe i głównie dotyczy prywatnych samochodów osobowych i pojazdów ciężarowych. Jednocześnie z ulicy korzystają pojazdy komunikacji zbiorowej, taksówki i pojazdy posiadające specjalne zezwolenia. Dodatkowo, na ul. Nowy Świat funkcjonują cykliczne weekendowe wyłączenia z ruchu pojazdów w okresie letnim

Na pozostałych ciągach ulicznych nie istnieją żadne ograniczenia związane z poruszaniem się samochodów osobowych. W najbliższym czasie planowane jest wprowadzenie ograniczeń dla ruchu indywidualnego na ul. Krakowskie Przedmieście.

Sygnalizacja świetlna w Warszawie

W Warszawie, sygnalizacja świetlna zainstalowana jest na 494 skrzyżowaniach i na 63 przejściach dla pieszych. Na 209 skrzyżowaniach zainstalowana jest sygnalizacja akomodacyjna, której działanie jest dostosowywane do aktualnej sytuacji ruchowej. Sterowanie ruchem na 355 skrzyżowaniach jest skoordynowane ze sterowaniem na sąsiednich skrzyżowaniach. W odniesieniu do sterowania ruchem drogowym należy stwierdzić, że:



  • w stosunku do istniejącego układu komunikacyjnego i aktualnego obciążenia ruchem Warszawa ma dość dobrze rozwiniętą sygnalizację świetlną na skrzyżowaniach;

  • na ponad połowie skrzyżowań (64%) sygnalizacja jest skoordynowana z tym, że dotyczy to 89 grup skrzyżowań bez powiązań między nimi;

  • w ciągu ostatnich lat nastąpił znaczny przyrost liczby nowych instalacji sygnalizacji świetlnych (średnio 28 nowych instalacji rocznie) oraz zwiększyła się liczba remontów sygnalizacji, jednak wciąż znaczna część sterowników jest przestarzała i nie spełnia wymogów nowoczesności i niezawodności, w tym nie stwarza możliwości uprzywilejowania transportu zbiorowego;

  • na skrzyżowaniach ze sterowaniem stałoczasowym (268 skrzyżowań) dopasowanie programów sygnalizacyjnych do ruchu jest jednak słabe, wiele sterowników realizuje tylko jeden program sygnalizacyjny; zwykle korektę programów przeprowadza się w związku z remontem lub instalacją nowych urządzeń;

  • wielkość i zmienność ruchu w czasie jest bardzo słabo rozpoznana, brak jest systematycznych wyników pomiarów natężeń i oceny warunków ruchu na wybranych skrzyżowaniach, ciągach i obszarach.

Zarządzanie ruchem

W komunikacji autobusowej stosowane są głównie tradycyjne metody i środki nadzoru ruchu pojazdów na liniach komunikacyjnych. Informacje o aktualnej obsadzie poszczególnych linii taborem oraz o występujących zakłóceniach w funkcjonowaniu komunikacji i ich likwidacji docierają do centrali ruchu oraz służb nadzoru telefonicznie i w postaci odpowiednich dokumentów przekazywanych przez zakłady eksploatacyjne. Służby nadzoru ruchu wyposażone są w pojazdy i radiotelefony, co umożliwia w miarę szybkie interwencje oraz prowadzenie kontroli w różnych rejonach miasta.

W 1996 r. w tramwajach warszawskich wdrożono system ciągłego monitorowania ruchu pociągów tramwajowych „Larus”. W obecnej postaci „Larus” nie jest systemem zarządzania ruchem, lecz może jedynie pełnić funkcje nadzoru ruchu tramwajowego - dlatego jest on w skrócie nazywany SNRT (System Nadzoru Ruchu Tramwajowego). Dzięki zastosowaniu satelitarnego systemu lokalizacji pojazdów NAVSTAR – GPS (Navigation System with Timing and Reading – Global Positioning System), oraz sterowanego komputerem systemu radiofonicznej transmisji danych, możliwa jest bieżąca ocena punktualności kursowania tramwajów, otrzymywanie raportów dotyczących przebiegu pracy każdego pociągu, a także okresowych raportów dotyczących funkcjonowania całego taboru na liniach komunikacyjnych. Obecnie systemem tym objęte są wszystkie tramwaje obsługujące linie komunikacyjne w Warszawie. Aktualne położenie pociągów tramwajowych na mapie tras komunikacyjnych może być wyświetlane na ekranie monitora. Efektywne wykorzystanie systemu jest jednak utrudnione ze względu na występujące kłopoty z zapewnieniem ciągłości transmisji danych pomiędzy pojazdami i centralą ruchu.

Wdrożenie systemu SNRT stworzyło możliwość nawiązywania bezpośredniej łączności fonicznej pomiędzy dyspozytorem w Centrali Ruchu a motorniczymi (łączność z jednym pojazdem lub z grupą pojazdów). Możliwe jest również wysyłanie z pojazdu specjalnego sygnału alarmowego, uruchamiającego natychmiastowe połączenie z dyspozytorem, co znacząco wpływa na bezpieczeństwo pracy motorniczych i pasażerów.

Rozwiązania stosowane w komunikacji autobusowej i tramwajowej nie współpracują ze sobą i nie tworzą spójnego systemu zarządzania ruchem pojazdów komunikacji zbiorowej. W rezultacie obecnie dość ograniczone są możliwości skutecznego i efektywnego wpływania na ruch drogowy i pojazdów transportu publicznego, które umożliwiałoby :


  • poprawę punktualności i regularności kursowania pojazdów komunikacji miejskiej;

  • zwiększenie prędkości podróżowania wszystkimi środkami transportu m.in. poprzez aktywne oddziaływanie na sygnalizację,

  • utrzymanie ciągłości ruchu i skrócenie czasu usuwania skutków awarii, wypadków itp.,

  • poprawę warunków podróżowania, przede wszystkim ograniczenie zatłoczenia pojazdów przez operatywne dostosowywanie podaży miejsc do potrzeb,

  • zapewnienie pasażerom pełnej informacji zarówno o charakterze okresowym (np. rozkładzie jazdy), jak i bieżącej (np. czas przybycia i nazwa najbliższego przystanku, połączenia przesiadkowe, zakłócenia i przerwy w ruchu),

  • usprawnienie wykorzystania służb serwisowych i zaplecza technicznego.

Przekazywanie informacji dla pasażerów komunikacji zbiorowej

Informacje dla pasażerów są przekazywane:



  • w sposób tradycyjny w wozach i na przystankach (tj. rozkłady jazdy, przebiegi linii, schematy układu linii, itp.),

  • w sposób dynamiczny w wybranych wozach (przebieg linii, możliwość przesiadek, informacja głosowa o najbliższym przystanku),

  • poprzez internet (rozkłady jazdy, przebiegi linii, opłaty za przejazd),

  • w postaci ulotek,

  • poprzez komunikaty w prasie (gazety i pisma lokalne) oraz w TV (głównie w programie Warszawskiego Ośrodka Telewizyjnego),

  • w wydzielonych punktach informacyjnych (w hali głównych kas biletowych ZTM przy ulicy Senatorskiej, stacja metra „Ratusz” i na stacji metra Plac Wilsona),

  • poprzez punkty informacji telefonicznej Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie.

Coraz większa liczba autobusów komunikacji miejskiej wyposażona jest w elektroniczne tablice informujące o numerze linii, nazwie kolejnego przystanku, przebiegu dalszej trasy, a także podające aktualny czas.

Blisko 15 % wagonów tramwajowych zostało wyposażonych w system głosowej informacji o przystankach na trasie. Komunikaty podają nazwę aktualnego przystanku (przekazywane w momencie otwierania drzwi), oraz - po ruszeniu pojazdu - nazwę kolejnego przystanku. Możliwa jest również prezentacja informacji o numerze i kierunku linii słyszalnej na zewnątrz pojazdu.

W każdym wagonie metra funkcjonuje również system głosowego zapowiadania kolejnych stacji.

Informacje dotyczące funkcjonowania komunikacji miejskiej można uzyskać telefonicznie (telefon czynny całą dobę), w serwisie WAP (dla telefonów komórkowych) oraz na stronie internetowej ZTM. Informacje internetowe są aktualizowane w systemie całodobowym i całotygodniowym.

Własne strony internetowe mają również spółki kolejowe funkcjonujące na terenie aglomeracji warszawskiej: PKP, WKD i Koleje Mazowieckie – KM. Oprócz typowego zestawu przekazywanych w ten sposób informacji, obejmujących:


  • podstawowe dane o firmie,

  • rodzaje świadczonych usług,

  • przebiegi linii komunikacyjnych, rozkłady jazdy,

  • taryfy przewozowe,

  • komunikaty o wprowadzanych zmianach (stałych i okresowych),

podróżni mogą uzyskać szereg informacji dodatkowych.

Nie istnieje natomiast system bieżącego informowania pasażerów na przystankach o aktualnych warunkach i możliwościach odbywania podróży oraz występujących zakłóceniach w funkcjonowaniu systemu. W sytuacjach uzasadnionych możliwe jest doraźne zorganizowanie przekazu stosownych komunikatów za pomocą ruchomych punktów informacyjnych. Planuje się pierwsze wdrożenie tego typ systemu wraz z wykonywaną obecnie modernizacją trasy tramwajowej w korytarzu Al. Jerozolimskich od pętli Gocławek do pętli Banacha.



Priorytet dla komunikacji zbiorowej

Zagadnienie uprzywilejowania transportu zbiorowego zasadniczo odnosi się do dwóch podsystemów transportowych: komunikacji tramwajowej i autobusowej.

W komunikacji tramwajowej w Warszawie ułatwienia w ruchu pociągów wynikają praktycznie wyłącznie ze znaczącego udziału torowisk wydzielonych z jezdni ulicznych (81%). W sygnalizacji świetlnej ułatwienia są stosowane sporadycznie:


  1. na ciągu ul. Puławska, na odcinku Goworka – Waryńskiego – uprzywilejowanie komunikacji tramwajowej,

  2. na ul. Wołoskiej – funkcjonuje przejazd tramwajowy przy ul. Garażowej, z możliwością dwukrotnej obsługi komunikacji tramwajowej w czasie jednego cyklu (podwójny sygnał zielony dla tramwajów w czasie cyklu),

  3. na nowo wybudowanym odcinku trasy tramwajowej na ul. Powstańców Śląskich (pomiędzy pętlą Nowe Bemowo i ul. Broniewskiego),

  4. na niektórych skrzyżowaniach stosowane są wydzielony fazy ruchu dla pociągów skręcających (np. ul. Andersa-Stawki).

Planuje się wprowadzanie priorytetów na modernizowanych trasach tramwajowych (np. w al. Jerozolimskich) i na odcinkach nowobudowanych.

W komunikacji autobusowej zastosowane dotychczas (w nieznacznym zakresie) rozwiązania nadające priorytety w ruchu dla autobusów miejskiego transportu zbiorowego obejmują:



  • ograniczenia ruchu samochodów indywidualnych na ulicy Nowy Świat,

  • nieco ponad 14 km wydzielonych pasów ruchu dla autobusów (Tabl. 26), w tym:

    • wydzielone pasy ruchu na dłuższych odcinkach ulic, zgodnie z obowiązującym kierunkiem ruchu (np. Marszałkowska, Al. Jerozolimskie, Al. Niepodległości, Al. Sobieskiego, Radzymińska, Modlińska),

    • wydzielone pasy ruchu w rejonie dojazdów do niektórych przystanków (np. Krakowskie Przedmieście, Pl. Bankowy),

  • specjalne sygnalizacje świetlne w postaci tzw. „śluzy autobusowej”:

    • Al. Jerozolimskie - przejście dla pieszych na wysokości ul. Miedzianej;

    • Al. Solidarności przed skrzyżowaniem z ul. Targową (wschodni wlot na skrzyżowanie);

    • Wyjazd z Dworca PKS Warszawa Zachodnia.

Tabl. 26. Wydzielone pasy autobusowe w Warszawie (dane ZDM/ZTM).

ULICA/ALEJA

ODCINEK

DŁUGOŚĆ [mb]

Al. Sobieskiego

Gierymskiego – Idzikowskiego

1 190

Al. Sobieskiego

Idzikowskiego – Chełmska

1 233

Al. Niepodległości

Batorego – Trasa Łazienkowska

570

Ul. Belwederska

Grotgera – Dolna

445

Trasa Łazienkowska j. płd.

---

1 600

Trasa Łazienkowska j. pn.

---

200

Al. Jerozolimskie

Wiad. Poniatowskiego – Nowy Świat

1 170

Al. Jerozolimskie

Żelazna – pl. Zawiszy

225

Ul. Grójecka

Wawelska – pl. Zawiszy

870

Ul. Krakowskie Przedmieście

Miodowa – Trębacka

250

Ul. Krakowskie Przedmieście

Królewska – Kopernika

210

Ul. Marszałkowska

Królewska - Świętokrzyska

300

Ul. Marszałkowska

Widok – Świętokrzyska

500

Pl. Bankowy

---

290

Ul. Kasprzaka

Brylowska - Towarowa

880

Al. Solidarności

Szwedzka – Targowa

850

Ul. Modlińska

Światowida – EC Żerań

3 500

RAZEM

14 283

Plany miasta w zakresie modernizacji systemu zarządzania i sterowania ruchem

W wyniku realizacji polityki transportowej powrócono w Warszawie do koncepcji wprowadzenia systemu zintegrowanego zarządzania ruchem. Prace nad systemem rozpoczęto w roku 1996. Zarząd Dróg Miejskich zaprosił do współpracy ośrodki naukowo - badawcze z Warszawy. W efekcie w lipcu 1997, zespół3 pod kierunkiem prof. W. Suchorzewskiego (Politechnika Warszawska) przedstawiłStudium wykonalności systemu centralnego zarządzania ruchem w Warszawie” z koncepcją systemu zarządzania ruchem, obejmującą:



  • centralne sterowanie sygnalizacją na obszarze całego miasta,

  • monitorowanie ruchu na wybranych kluczowych trasach, w tunelach i w newralgicznych punktach miasta (np. Trasa Łazienkowska, Trasa AK, Wisłostrada), z wykorzystaniem detektorów i kamer do wykrywania kolizji i innych zdarzeń wymagających interwencji,

  • informowanie o sytuacji ruchowej (znaki o zmiennej treści, radio i internet),

  • informowanie o środowisku (pogoda, zanieczyszczenie powietrza itp.),

  • szybkie reagowanie w przypadku awarii pojazdów,

  • stała łączność ze służbami i instytucjami odpowiedzialnymi za funkcjonowanie miasta,

  • gromadzenie danych i informacji dla potrzeb planowania i projektowania.

Jednym z najważniejszych efektów systemu miało być zapewnianie priorytetu pojazdom komunikacji zbiorowej. Inne planowane funkcje systemu to m.in.: ograniczanie dostępu do przeciążonych obszarów miasta oraz ułatwianie przejazdu pojazdom uprzywilejowanym.

W kolejnych latach prace nad systemem prowadzono z różną intensywnością. W roku 2004 przystąpiono do realizacji kolejnego studium wykonalności zintegrowanego systemu zarządzania ruchem. Studium ukończono w roku 2005 i na jego realizację uzyskano środki finansowe z Unii Europejskiej.

Celem uruchomienia systemu zarządzania ruchem w Warszawie jest zapewnienie optymalnego przepływu osób i towarów w systemie transportowym Warszawy. Z punktu widzenia funkcji, Zintegrowany System Zarządzania Ruchem będzie systemem otwartym. Przewiduje się uruchamianie poszczególnych podsystemów, w kolejnych latach, przy czym priorytetem będzie rozwój i efektywne sterowanie ruchem. Innymi elementami systemu będą:


  • podsystem informacji o sytuacji ruchowej dzięki zastosowaniu znaków zmiennej treści;

  • podsystem informacji o środowisku przy wykorzystaniu stacji pogodowych i tablic zmiennej treści;

  • podsystem monitorowania i sterowania ruchem w obrębie tuneli;

  • podsystem nadawania priorytetów dla komunikacji zbiorowej (tramwajów i autobusów);

  • podsystem uprzywilejowania dla pojazdów specjalnych (np. karetki pogotowia, policja, straż pożarna itp.).

W dalszej kolejności przewiduje się także wdrażanie:

  • podsystemu zarządzania parkingami;

  • podsystemu powiadamiania o niebezpieczeństwie;

  • podsystemu zarządzania robotami drogowymi.

Pozostałe podsystemy tzn.:

  • podsystem zarządzania taborem i dostawą towarów;

  • podsystem planowania komunikacyjnego;

  • podsystem namierzania pojazdów skradzionych;

  • podsystem identyfikacji pojazdów niebezpiecznych;

  • podsystem mandatowania pojazdów przekraczających dozwoloną wagę;

wdrażane będą pod warunkiem podjęcia stosownych działań przez instytucje miejskie odpowiedzialne za ich rozwój.

Projekt Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem przewiduje wdrażanie systemu w sposób obszarowy. W pierwszym etapie przewidziano wprowadzenie systemu zarządzania ruchem w dwóch obszarach pilotowych:



  • w centrum miasta,

  • wzdłuż trasy tramwajowej w ciągu Al. Jerozolimskich od Pętli Gocławek do Pętli Banacha z uwzględnianiem udzielania priorytetu dla komunikacji tramwajowej,

a następnie dołączanie kolejnych obszarów. Jednym z podstawowych powodów wybrania „obszaru pilotażowego”, było funkcjonowanie systemu sterowania ruchem w tunelu pod Wisłostradą i tym samym możliwość usprawnienia sterowania ruchem (uruchomienia objazdów) w sytuacji jego awaryjnego zamknięcia oraz plany modernizacji trasy tramwajowej w korytarzu Al. Jerozolimskich i przewidywane wprowadzenie uprzywilejowania w ruchu tramwajów.

Po realizacji systemu w obszarach pilotowych, w ramach realizacji I etapu wdrożenia systemu przewiduje się rozwój systemu w kolejnych 3 obszarach (Rys. 24):



  • w obszarze I-szym, (pierwszy etap rozwoju systemu – lata 2005 - 2007) obejmującym obszar Powiśla ograniczony ulicami: Grodzką, Browarną, Kruczkowskiego, Ludną i Czerniakowską, całą Wisłostradą od mostu S. Grota – Roweckiego do mostu Siekierkowskiego. Ponadto obszar I obejmował będzie swoim zasięgiem Al. Jerozolimskie na odcinku od Ronda Waszyngtona do Placu Zawiszy. W sumie obszar I obejmie swoim zasięgiem 35 skrzyżowań sterowanych sygnalizacją świetlną.

  • w obszarze II-gim (pierwszy etap rozwoju systemu – lata 2005 - 2007), ograniczonym ulicami: Nowy Świat, Krakowskie Przedmieście, Miodowa, Słomińskiego, Andersa, Marszałkowska, Waryńskiego, Al. Armii Ludowej, Al. Ujazdowskie oraz dodatkowo obejmującym ulicę Grochowską od ulicy Podolskiej do Ronda Wiatraczna, Al. Waszyngtona oraz ulicę Grójecką od Placu Zawiszy do ulicy Banacha.

  • w obszarze III-cim (pierwszy etap rozwoju systemu – lata 2005 - 2007), obejmującym obszar Pragi Północ, Pragi Południe i Targówka ograniczony ulicami: Ostrobramską, Ateńską, Grochowską, Ząbkowską, 11-go Listopada, Odrowąża, Kondratowicza, Wysockiego, Wybrzeże Helskie, Wybrzeże Szczecińskie, Wałem Miedzeszyńskim, Al. Stanów Zjednoczonych.


Rys. 24. Zakres terytorialny pierwszego etapu budowy Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem w Warszawie (Źródło ZDM Warszawa).

Zintegrowany System Zarządzania Ruchem stanowić będzie odejście od sterowania lokalnego (na pojedynczych skrzyżowaniach), lub w samych ciągach komunikacyjnych na rzecz sterowania obszarowego. Struktura systemu będzie mieć charakter wielopoziomowy – modułowy. Przewiduje się wprowadzenie najnowszych rozwiązań technologicznych, zakładających, że sterowanie odbywać się będzie w sposób automatyczny, w czasie rzeczywistym z jednoczesną możliwością ingerencji operatora w pracę systemu.

W dalszej kolejności przewiduje się rozwój systemu w kolejnych trzech etapach w tym w następujących obszarach miasta:



  • w obszarze IV-tym (drugi etap rozwoju systemu – po zakończeniu etapu pierwszego), obejmującym obszar Mokotowa i Ochoty ograniczony ulicami Czerniakowską, Powsińską, al. Wilanowską, Doliną Służewiecką, Rzymowskiego, Marynarską, Wołoską, Wawelską, Al. Armii Ludowej.

  • w obszarze V-tym (trzeci etap rozwoju systemu - po zakończeniu etapu drugiego), w obszarze Woli, Żoliborza ograniczonym ulicami Al. Jerozolimskie, Towarowa, Wolska, Al. Prymasa Tysiaclecia, Powązkowska, Broniewskiego, Żeromskiego, Kasprowicza, Słowackiego, Mickiewicza, Marszałkowska, Al. Jana Pawła II.

  • w obszarze VI-tym (czwarty etap rozwoju systemu - po zakończeniu etapu trzeciego), w obszarze obejmującym swoim zasięgiem trasy wlotowe do miasta, główne ulice miasta i główne trasy transportu zbiorowego: Żwirki i Wigury i Raszyńska, Połczyńska, Wolska, Kasprzaka, Górczewska; Pułkowa, Marymoncka, Słowackiego, Popiełuszki; Al. Krakowska, Grójecka; Powstańców Śląskich; Al. Jerozolimskie; Al. Solidarności, Radzymińska; Modlińska wraz z trasą tramwajową, Trasa Mostu Północnego wraz z trasą tramwajową



1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   ...   34


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna