Systemu transportowego warszawy



Pobieranie 2.71 Mb.
Strona16/34
Data27.04.2016
Rozmiar2.71 Mb.
1   ...   12   13   14   15   16   17   18   19   ...   34

2.6.14Bezpieczeństwo ruchu drogowego


Ogólne dane

Zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Warszawie jest nadal bardzo wysokie. Od roku 2000 do 2004 obserwowany był spadek ogólnej liczby wypadków i pomimo, że na przestrzeni tych lat wyniósł on 23,5% (rok 2000 – 2344 wypadków, rok 2004 – 1535 wypadków) to liczba ofiar śmiertelnych wzrosła (z 134 na 142). Zmalała jedynie liczba rannych o ok. 35% (z 2814 do 1822).

W roku 2005 niestety zaobserwowano wzrost ogólnej liczby wypadków o ok. 8,1% w stosunku do roku 2004. Jednak ciężkość wypadków jest znacznie mniejsza, ponieważ zmalała liczba ofiar śmiertelnych o ok. 14%. Natomiast wzrosła liczba rannych o ok. 10%.

Należy wziąć pod uwagę, że aktualizacja statystyk dotyczących wypadków drogowych w roku 2005nie jest jeszcze zakończona i dane te mogą ulec zmianie.

W Tabl. 27 przedstawiono dane o wypadkach, rannych i zabitych na przestrzeni dziesięciolecia.

Tabl. 27. Zestawienie danych o wypadkach, rannych i zabitych w latach 1993 – 2005.





ROK

Liczba


wypadków

Liczba


poszkodowanych

Liczba


rannych

Wskaźnik

liczby


poszkod./ liczby wyp.

Liczba


ofiar

śmiertelnych




Wskaźnik

liczby of.śmiert./ liczby wyp.



1993

2.060

2.499

2.291

1.21

208

0.10

1994

2.409

2.835

2.602

1.18

233

0.10

1995

2.260

2.832

2.635

1.25

197

0.09

1996

2.287

2.850

2.692

1.25

158

0.07

1997

2.319

2.823

2.650

1.22

173

0.07

1998

2.392

3.001

2.809

1.25

192

0.08

1999

2.260

2.807

2.614

1.24

193

0.09

2000

2.344

2.948

2.814

1.25

134

0.06

2001

2.007

2.434

2.309

1.21

125

0.06

2002

1.932

2.416

2.282

1.25

134

0.06

2003

1.805

2.220

2.096

1.23

124

0.06

2004

1.535

1.964

1.822

1.28

142

0.09

2005

1.660

2.167

2.045

1.31

122

0.07

Generalnie, analiza danych dotyczących wypadków w Warszawie, z okresu 1993 – 2005, wykazuje na tendencję spadkową liczby wypadków oraz liczby osób poszkodowanych.

Zauważalny jest także spadek liczby ofiar śmiertelnych, który w latach 1993 – 2005 wyniósł ok. 41% (z 208 w 1993 r. do 122 w 2005 r.).

Mimo rejestrowanej w ostatnich latach niewielkiej poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego Warszawa należy do najbardziej niebezpiecznych miast w Polsce biorąc pod uwagę wskaźnik liczby ofiar śmiertelnych/100 tys. mieszkańców.

Jeszcze gorzej wygląda sytuacja Warszawy, gdy punktem odniesienia jest poziom zagrożenia mieszkańców w innych miastach europejskich (). Niestety Warszawę wyróżnia bardzo wysoka ciężkość wypadków wyrażana liczbą zabitych na 100 wypadków.



Tabl. 28. Wypadki, zabici i ranni w wybranych miastach w Europie w 2001 r. (liczba ofiar śmiertelnych/100 tys. mieszkańców) – na podstawie danych A. Zielińskiej ITS.

Miasto

Wskaźnik motoryzacji (s.os./1000 mk)

Wypadki

Zabici

Ranni

Zagrożenie mieszkańców (zab./100 tys.mk)

Zagrożenie pieszych (zab./100 tys.mk)

Ciężkość wypadków ogółem (zab./100 wypadków)

Ciężkość wypadków pieszych (zab./ 100 wypadków)

ogółem

piesi

ogółem

piesi

Berlin

366

14 798

65

31

17 848

2 508

2

1

0,4

0,2

Sztokholm

365

1394

16

5

1946

251

2

1

1,1

0,4

Wiedeń

417

5017

41

23

6382

1239

3

1

0,8

0,5

Oslo

365

1101

15

6

1414

207

3

1

1,4

0,5

Graz

528

2308

9

1

2783

256

4

0,4

0,4

0,0

Amsterdam

318

2160

30

9

2555

326

4

1

1,4

0,4

Bruksela

611

2 707

44

11

3 577

669

5

1

1,6

0,4

Dublin

381

2 064

53

11

2 707

508

5

1

2,6

0,5

Praga

541

3243

67

35

3973

954

6

3

2,1

1,1

Budapeszt

333

3923

111

68

4757

1380

6

4

2,8

1,7

Warszawa

379

2074

123

74

2385

1116

8

5

5,9

3,6

Roczne straty ekonomiczne związane z wypadkami drogowymi według metody szacowania kosztów stosowanej w Unii Europejskiej (1 ofiara śmiertelna = 1 mln Euro) są na poziomie 480 mln PLN4 (124 mln Euro). Dla porównania w budżecie Warszawy na 2003 rok planowane dochody miasta szacowane były na poziomie 5 mld 112 mln PLN, wydatki – 5 mld 791 mln zł (Budżet m.st. Warszawy; 2003). Można więc powiedzieć, że straty z tytułu wypadków drogowych równe były ok. 9% dochodów miasta.

Uczestnicy zdarzeń drogowych

Najbardziej dramatyczną konsekwencją wypadków drogowych są ofiary w ludziach. W Warszawie w ostatnich latach konsekwencje wypadków drogowych ponosili przede wszystkim mężczyźni (ok. 70% wszystkich ofiar śmiertelnych i ok. 53% ogółu rannych).

W krajach zmotoryzowanych najbardziej zagrożoną grupą w ruchu drogowym są osoby młode w wieku 18- 25 lat. W Polsce, oprócz tej grupy, dodatkowo rejestrowano także wzrost zagrożenia wśród osób nieco starszych, a mianowicie w wieku 35 – 45 lat. Podobne tendencje rejestrowane są również w Warszawie. Warto jednak zwrócić uwagę na pojawienie się w Warszawie wśród ofiar śmiertelnych wypadków drogowych trzeciej grupy, a mianowicie osób w starszym wieku. Wskazuje to na pilną potrzebę działań zapewniających im bezpieczeństwo na ulicach.

Lokalizacja wypadków

Analiza zbieranych danych wykazuje, że wypadki drogowe w Warszawie mają tendencję do „skupiania się” w centralnych obszarach miasta. Do najbardziej zagrożonych rejonów należą dzielnice: Śródmieście, Mokotów, Praga Południe i Wola. W latach 2000-2003 na obszarze tylko tych czterech dzielnic doszło do 46,3% ogółu wypadków drogowych w Warszawie, w których zginęło 38,7% ogółu ofiar śmiertelnych, a 46,4% ogółu rannych doznało obrażenia. Skupianie się wypadków drogowych w centralnych obszarach miasta jest cechą charakterystyczną Warszawy od wielu lat. Pocieszające jest to, że w ostatnich latach właśnie na terenach tych dzielnic zanotowano relatywnie największy spadek liczby wypadków drogowych – od 21 do 28%. Wiele wskazuje na to, że jedną z głównych przyczyn tych korzystnych zmian było wprowadzenie 18 września 2000 roku obszarowego ograniczenia prędkości 50 km/h w gminie Centrum.

Odmienne tendencje, związane ze wzrostem wypadkowości są z kolei obserwowane w dzielnicach Ursynów, Ursus i Bielany (zwłaszcza w dwóch pierwszych dzielnicach). Powinno to być sygnałem do podjęcia bardzo energicznych działań.

Analiza danych gromadzonych przez policję i Zarząd Dróg Miejskich wskazuje, że w Warszawie praktycznie można mówić o trzech typach miejsc, w których dochodzi do wypadków drogowych, a mianowicie o skrzyżowaniach z pierwszeństwem przejazdu, o prostych odcinkach między skrzyżowaniami oraz o przejściach dla pieszych na skrzyżowaniach (Tabl. 29).


Tabl. 29. Lokalizacja wypadków i kolizji drogowych w Warszawie w latach 2001-2003

Miejsce zdarzenia

Liczba wypadków

% ogółu

wypadków


Liczba kolizji

%ogółu

kolizji


SKRZYŻOWANIA OGÓŁEM

3 028

41,9

2 991

39,6

Skrzyżowania z pierwszeństwem przejazdu

2 879

39,9

2 682

35,5

  • z działającą sygnalizacją

1 561

21,6

1 671

22,1

1 410

19,5

1 460

19,3

86

1,2

29

0,4

Skrzyżowania dróg równoległych

123

1,7

205

2,7

Skrzyżowania o ruchu okrężnym

26

0,4

104

1,4

ODCINKI MIĘDZY SKRZYŻOWANIAMI

2 121

29,4

3 346


44,3

proste odcinki drogi

2 034

28,2

3 254

43,1

Zakręty

84

1,2

91

1,2

Zjazdy

2

0

1

0

Wierzchołek

1

0

0

0

PRZEJŚCIE DLA PIESZYCH NA SKRZYŻOWANIU

1 599

22,1

186

2,5

  • bez sygnalizacji

895

12,4

81

1,1

  • z działającą sygnalizacją

817

11,3

104

1,4

  • niedziałająca sygnalizacja

33

0,5

1

0

REJON SKRZYŻOWAŃ

474

6,6

1 035

13,7

(Dane: ZDM Warszawa; 2002, 2003, 2004).

Tradycyjnie miejscem koncentracji wypadków w Warszawie są przejścia dla pieszych. Analizy wypadków drogowych wykazały, że w Warszawie w ostatnich latach ponad 62 % wypadków z udziałem pieszych miało miejsce na przejściu dla pieszych (Tabl. 30).

Tabl. 30. Wypadki z udziałem pieszych w latach 2001 – 2003


Rodzaj zdarzenia

2001

2002

2003

2004

2005

Ogółem liczba wypadków z udziałem pieszych

1 079

1 024

878

774

794

Liczba wypadków na przejściach dla pieszych

628

(58,2 %)


601

(58,7 %)


529

(60,2 %)


485

(62,6 %)


497

( 62,6 %)



Liczba wypadków na przejściach dla pieszych, na skrzyżowaniach z działającą sygnalizacją

239

(22,2 %)


249

(24,3 %)


228

(25,9 %)


202

(26,1 %)


194

( 22,4 %)



(Dane: ZDM, 2002, 2003, 2004,2005).

W miejscach zaliczonych przez ZDM do niebezpiecznych w latach 1999 – 2003 doszło do 9,7% ogółu wypadków drogowych, w których zginęło 10,7 % ogółu ofiar śmiertelnych, a obrażenia odniosły 11,1 % ogółu rannych wypadków drogowych. Przedstawione dane wskazują, że opieranie działalności prewencyjnej w mieście jedynie na usuwaniu zagrożeń z miejsc koncentracji wypadków drogowych może okazać się mniej skuteczne niż się powszechnie oczekuje.

Z danych z „Raportu o stanie bezpieczeństwa drogowego w m.st. Warszawa w 2003r.” (Zarząd Dróg Miejskich, luty 2004) wynika, że najbardziej niebezpieczne ciągi uliczne i skrzyżowania w mieście (tzw. czarne punkty) to:


  • rejon ciągu ulic Marszałkowska – Andersa (odc. Al. Jerozolimskie – Anielewicza) – 22 wypadki i 20 kolizji,

  • Al. Jana Pawła II (skrzyżowanie z Al. Solidarności) – 7 wypadków, 10 kolizji,

  • Al. Jerozolimskie (odc. Żelazna-Rondo De Gaulle’a) – 35 kolizji,

  • Trasa Łazienkowska (odc. Al. Ujazdowskie – Czerniakowska) – 5 wypadków , 9 kolizji),

  • ciąg ulic Prymasa Tysiąclecia – Al. Jerozolimskie – Grzymały – Wawelska (odc. Kasprzaka – Żwirki i Wigury) – 4 wypadki, 42 kolizje,

  • ciąg ulic Grójecka-Al. Krakowska (odc. Korotyńskiego – Łopuszańska) – 5 wypadków, 17 kolizji),

  • ul. Grochowska (odc. Podskarbińska – Tarnowiecka) – 19 wypadków,

  • Al. Armii Krajowej (odc. Słowackiego – Jagiellońska) – 4 wypadki, 15 kolizji,

  • rejon ul. Powstańców Śląskich (odc. Człuchowska – Piastów Śląskich) – głównie na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną - 22 wypadki,

  • ciąg ulic Niepodległości – Puławska (odc. Batorego – Wałbrzyska) – 19 wypadków,

  • ul. Pułkowa (odc. Farysa – płn. granica miasta) - 9 wypadków,

  • ciąg ulic Targowa - Zieleniecka – (odc. Kępna – Rondo Waszyngtona) – 6 wypadków, 5 kolizji,

  • Rondo Starzyńskiego – 14 kolizji,

  • Rondo Babka – 12 kolizji.

N

a Rys. 25 przedstawiony jest rozkład przestrzenny zdarzeń drogowych – wypadki i kolizje w 2003 r.

Rys. 25. Rozkład przestrzenny wypadków i kolizji w roku 2003 w Warszawie

( źródło SUIKZP m. st. Warszawy)

Rodzaje wypadków

Jeżeli chodzi o rodzaje wypadków, to w Warszawie od lat dominują wypadki z udziałem pieszych. W tych wypadkach ginie też najwięcej ludzi. W ostatnich latach obserwuje się stopniowy spadek liczby wypadków z udziałem pieszych Nadal wysoka pozostaje jednak ciężkość wypadków, liczona liczbą zabitych na 100 wypadków.

W pozostałych grupach wypadków warto zwrócić uwagę na stosunkowe niewielkie zmiany w zagrożeniu użytkowników pojazdów, a także wolno rosnącą liczbę wypadków z udziałem rowerzystów. W tym ostatnim przypadku dane te sygnalizują potrzebę uzupełnienia programów rozwoju sieci dróg rowerowych w mieście o pakiet działań prewencyjnych ograniczających zagrożenie tej grupy w ruchu drogowym.

Przyczyny wypadków

W ostatnich 3 analizowanych latach sprawcami blisko 80% wypadków drogowych w Warszawie byli kierowcy pojazdów. W wypadkach tych zginęło 63% ogółu ofiar śmiertelnych, a obrażenia odniosło 84% ogółu rannych. Główne przyczyny wypadków drogowych w tej grupie użytkowników dróg to kolejno: nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych, nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu i nadmierna prędkość. W ostatnich latach stopniowo rośnie liczba wypadków drogowych związanych z dwoma ostatnimi przyczynami, spada natomiast liczba wypadków związanych z nieprawidłowym przejeżdżaniem przejść dla pieszych.

W ciągu ostatnich lat kierowcy komunikacji miejskiej byli sprawcami 8-10% ogółu wypadków drogowych, zginęło w nich 10-12% ogółu ofiar śmiertelnych, a obrażenia odniosło – 9-11% ogółu rannych. Od pięciu lat sytuacja w tej grupie użytkowników dróg praktycznie nie zmieniła się. Bardzo niepokojące są natomiast dane dotyczące ciężkości wypadków drogowych (liczba ofiar śmiertelnych/100 wypadków). W Warszawie w wypadkach z udziałem kierowców autobusów komunikacji miejskiej w 100 wypadkach ginie ok. 7 osób. W wypadkach z udziałem motorniczych tramwajów w ostatnich latach odnotowano 8 osób zabitych w roku 2003, 10 osób w 2004 oraz 5 osób w roku 2005. Tramwaje Warszawskie podpisały Europejską Kartę Bezpieczeństwa Drogowego, której celem jest zmniejszenie liczby wypadków z udziałem tramwajów o 20% do 2008 roku.

Podsumowanie

Przedstawione do tej pory dane wskazują, że mimo pewnej poprawy zanotowanej w ostatnich latach, stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Warszawie nadal jest poważnym problemem miasta. Liczba osób poszkodowanych w wypadkach drogowych jest ciągle wysoka, a poziom zagrożenia mieszkańców i odwiedzających miasto jest wyraźnie wyższy niż w innych miastach Europy.

Podejmowane w przeszłości próby przygotowania programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego dla miasta (Gambit Warszawski) zakończyły się na etapie przekazania opracowania zamawiającemu (1998r.). W programie GAMBIT Warszawski wykorzystano doświadczenia zgromadzone przy tworzeniu krajowego programu GAMBIT, zaproponowano także działania prewencyjne ze skoncentrowaniem wysiłków na: bezpieczeństwie pieszych, jeździe z nadmierną prędkością, stanie nietrzeźwości użytkowników dróg. Program zawierał także propozycje dotyczące uporządkowania systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego w mieście oraz zarys działań zmierzających do zdobycia akceptacji społecznej dla działań podejmowanych w tym obszarze. Z programu tego, dzięki inicjatywie Komisji Bezpieczeństwa Rady Warszawy, Wydziału Ruchu Drogowego KSP, Zarządu Dróg Miejskich i Instytut Transportu Samochodowego, udało się wdrożyć jedynie obszarowe ograniczenie prędkości w gminie Centrum (wrzesień 2000r.).

Wyniki osiągnięte po wprowadzeniu 50 km/h w gminie Centrum potwierdziły skuteczność rozwiązania. Bezpośrednio po wprowadzeniu tego rozwiązania zanotowano bardzo wyraźny spadek liczby wypadków i ofiar śmiertelnych i spadek ten utrzymał się przez kolejne lata. Po dwóch latach liczba wypadków drogowych i liczba rannych była niższa o 19% niż w porównywalnym okresie przed wprowadzeniem rozwiązania, a liczba ofiar śmiertelnych spadła aż o 34%. Rozwiązanie to, mimo bardzo agresywnej i negatywnej kampanii prowadzonej w mediach, cieszyło się także poparciem mieszkańców Warszawy. Podejmowane w późniejszym okresie próby kontynuowania programu GAMBIT, z uwagi na brak zainteresowania władz miasta, zakończyły się niepowodzeniem. Sytuacji nie poprawiło przygotowanie przez Warszawski Okrągły Stół Transportowy aż dwóch zestawów rekomendacji bezpośrednio odnoszących się do zagadnień bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Elementy dotyczące konieczności zainteresowania się problemami bezpieczeństwa ruchu drogowego występują natomiast w dwóch programach o charakterze ogólnomiejskim, a mianowicie w Polityce Transportowej dla m. st. Warszawy i Strategii Rozwoju Warszawy do 2010 roku.

W Warszawie brakuje także jednostki koordynującej działania różnych służb w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. W strukturze Urzędu m.st. Warszawy istnieje natomiast kilka biur, w zakresie działania których znajdują się sprawy związane z bezpieczeństwem obywateli. I tak do zadań Biura Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego należy m.in.: opracowanie strategii bezpieczeństwa i porządku publicznego, w tym programów zapobiegania przestępczości, analiza i ocena stanu bezpieczeństwa i porządku publicznego, inicjowanie i koordynowanie działań na rzecz bezpieczeństwa i porządku publicznego, Biuro Drogownictwa i Komunikacji ma statutowy obowiązek współdziałania w zakresie tworzenia programów bezpieczeństwa ruchu pojazdów i pieszych, a Biuro Polityki Zdrowotnej - realizacji Narodowego Programu Zdrowia oraz Mazowieckiego Programu Promocji Zdrowia w zakresie dotyczącym m.st. Warszawy5, prowadzenie analizy zagrożeń zdrowotnych mieszkańców m.st. Warszawy oraz współpraca z instytucjami oraz organizacjami działającymi na rzecz usuwania zagrożeń zdrowia. Mimo tych zapisów, żadne z biur nie dysponuje programem działań ukierunkowanych na ograniczenie liczby ofiar śmiertelnych i rannych w ruchu drogowym.



1   ...   12   13   14   15   16   17   18   19   ...   34


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna