Systemu transportowego warszawy



Pobieranie 2.71 Mb.
Strona18/34
Data27.04.2016
Rozmiar2.71 Mb.
1   ...   14   15   16   17   18   19   20   21   ...   34

3POLITYKA TRANSPORTOWA WARSZAWY

3.1Potrzeba sformułowania polityki transportowej

3.1.1Historia planowania przestrzennego i komunikacyjnego w Warszawie


Planowanie rozwoju systemów transportowych jest integralną częścią planowania przestrzennego.

Obowiązujące obecnie kierunki rozwoju systemu transportowego, określone w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, przyjętym uchwałą nr LXXXII/2746/2006 Rady m.st. Warszawy z dnia 10 października 2006r. są wynikiem wieloletnich prac planistycznych, prowadzonych w sposób ciągły. Rozwijane w toku tych prac koncepcje obsługi i rozwoju systemu transportowego, były przekładane na formalne ustalenia dotyczące kierunków rozwoju miasta i przeznaczenie terenów w planach zagospodarowania przestrzennego i innych przewidzianych prawem dokumentach, tworząc zasadnicze elementy systemu oraz utrwalając rezerwy terenowe dla jego przyszłej rozbudowy.

Pierwsze XIX – wieczne prace planistyczne w Warszawie wykonano w związku z budową wodociągów i kanalizacji oraz ulepszeniem sieci dróg.

W 1930r. Rada Miejska uchwaliła Plan ogólny zabudowania m.st. Warszawy, zatwierdzony następnie przez Ministerstwo Robót Publicznych. Był to jedyny plan ogólny formalnie zatwierdzony w okresie międzywojennym. Plan ten zaktualizowano w 1938r., obszar administracyjny miasta wynosił wówczas 124 km2 i został powiększony w 1939r. do 141 km2. Plan obejmował obszar 277 km2 i przewidywał na nim 2,4 mln mieszkańców, przy 1,3 mln w ówczesnych granicach administracyjnych.

Powojenna odbudowa miasta odbywała się na podstawie planów opracowanych w latach 1945 – 1949. Plany te zwierały również wielobranżowe koncepcje kierunków rozwoju miasta.

Prace planistyczne w latach 50-tych doprowadziły do zatwierdzenia w 1956r. Planu Generalnego na lata 1955 – 1965 i Perspektywicznego Planu Ogólnego do 1975r. w 1961r., przewidujących wykształcenie pasmowego układu zabudowy, głębokie wejście w obszar miasta terenów otwartych oraz wyodrębnienie wielofunkcyjnej dzielnicy śródmiejskiej i ścisłego centrum.

W 1969 r. zatwierdzono Plan Ogólny Zagospodarowania Przestrzennego Warszawy do 1985r. i Plan Warszawskiego Zespołu Miejskiego. Plan Warszawy opierając się o założoną strukturę przestrzenną miasta, ustalał docelowe zagospodarowanie terenów, wyróżniając tereny o różnym przeznaczeniu, w tym zabudowy mieszkaniowej, przemysłowej oraz systemów komunikacyjnych. Plan przedstawiał optymalny obraz miasta po zakończeniu realizacji programu inwestycyjnego, określonego w planie.

W 1978 r. zatwierdzono Perspektywiczny Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Stołecznego Warszawskiego. Plan przewidywał w szczególności realizację pasma intensywnej zabudowy mieszkaniowej wzdłuż Wisły od Natolina przez Centrum, Tarchomin i dalej w kierunku północnym.

Strategia rozwoju systemu transportowego zakładała, że system transportowy województwa kształtowany będzie z uwzględnieniem priorytetowego traktowania pasażerskiej komunikacji publicznej w obszarach intensywnego zagospodarowania. Ustalono również podział na trzy strefy zróżnicowanych warunków komunikacyjnych: A – obszar centralny, pełnego priorytetu komunikacji publicznej i ograniczonej swobodzie użytkowania samochodów osobowych, B- obszary intensywnie zagospodarowane o niepełnej swobodzie korzystania z samochodu osobowego oraz współdziałania transportu indywidualnego i publicznego, C – obszar ekstensywnego zagospodarowania, bez ograniczeń dla transportu indywidualnego.

Plan obejmował m.in. zasady kształtowania systemu transportowego znaczenia krajowego, m.in. rozbudowę tras kolejowych, budowę autostrady Świecko – Terespol, dróg szybkiego ruchu Warszawa – Gdański i Warszawa – Kraków.

Plan przewidywał realizację systemu metra w centralnej części aglomeracji, wykorzystanie układu kolejowego dla powiązań z obszarem podmiejskim oraz modernizację i rozwój linii tramwajowych, w zależności od tempa budowy metra.

Rozwój układu drogowego zdefiniowanego w planie zmierzał do uzyskania standardów dróg szybkiego ruchu w powiązaniach międzyregionalnych, wykorzystania dróg ruchu szybkiego dla powiązań wewnątrz aglomeracji, podziału dróg i ulic oraz dostosowania ich parametrów technicznych do pełnionych funkcji, wielkości ruchu i stref zróżnicowanej swobody korzystania z samochodów.

Plan zagospodarowania województwa stanowił wytyczne dla Perspektywicznego planu zagospodarowania przestrzennego m. st. Warszawy, zatwierdzonego w 1982 r. Plan ustalał podział miasta na 33 strefy funkcjonalne, oparcie obsługi komunikacyjnej o układ tras ruchu szybkiego oraz linii metra, wprowadzenie trzech stref zróżnicowanych warunków komunikacyjnych. Rysunek Planu w skali 1:10.000, wyróżniał ponad 2.000 terenów o określonym przeznaczeniu. Plan określał przebieg i rezerwy terenowe dla systemu transportowego miasta, w tym kolei, metra, tramwaju, dróg i ulic układu podstawowego, t.j. klasy zbiorczej i wyższych oraz ważniejszych ulic układu obsługującego – lokalnych.

Uszczegółowieniem powyższego planu był zatwierdzony w 1983 r. Plan ogólny zagospodarowania przestrzennego Śródmieścia Warszawy, obejmujący obszar w granicach obwodnicy śródmiejskiej.

Zmiany po 198 9r. dotyczyły również planowania przestrzennego. Poprzednia praktyka w tym zakresie została oceniona negatywnie. Plany oceniano jako nierealistyczne obietnice, nadmiernie szczegółowe i ograniczające użytkowanie terenów, zgodnie z bieżącymi potrzebami.

W tej sytuacji w 1992 r. został uchwalony Miejscowy Plan Ogólny Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy. Podstawę merytoryczną planu stanowiły wcześniej opracowane studia i koncepcje, w tym w zakresie systemu transportowego. Plan nie precyzował sposobów użytkowania i przeznaczenia terenów. Ustalał natomiast podział miasta na 77 obszarów, zaliczonych do typów stref, wyróżniających się dominującą funkcją, m.in. centralną, usługowo-mieszkaniową, produkcyjno-techniczną. Plansza podstawowa planu określała zasięg terenowy uwarunkowań i ograniczeń zawartych w tekstowych ustaleniach planu w zakresie struktury funkcjonalnej, kształtowania przestrzeni oraz istniejących i projektowanych sieci i urządzeń przestrzennych transportu. W zakresie transportu plan ustalał przebieg dróg i ulic klasy co najmniej zbiorczej, kolei, I i II linii metra, istniejących i projektowanych linii tramwajowych.

W uchwale zatwierdzającej w.w. Plan, Rada Warszawy zobowiązała Zarząd do „weryfikacji – z udziałem właściwych organów administracji rządowej – zakresu i wielkości terenów przeznaczonych w planie na przedsięwzięcia publiczne o znaczeniu regionalnym i krajowym ze szczególnym uwzględnieniem systemu drogowego miasta”.

Na podstawie powyższej uchwały w 199 3r. zostało zawarte porozumienie pomiędzy Ministrem Transportu i Gospodarki Morskiej, Wojewodą Warszawskim oraz Warszawą. Celem porozumienia było wspólne działanie na rzecz weryfikacji koncepcji systemu transportowego Warszawy i województwa warszawskiego oraz wdrożenie jej wyników.



Prace wykonane w procesie Weryfikacji koncepcji systemu transportowego Warszawy i województwa warszawskiego, zostały podzielone na następujące zadania ogólne i szczegółowe:

  • Przeprowadzenie Warszawskiego Badania Ruchu 1993 r., obejmującego: badania ankietowe i pomiary, przygotowanie danych o rozmieszczeniu ludności i podmiotów gospodarczych oraz opracowanie matematycznego modelu ruchu w Warszawie. Było to pierwsze badanie ruchu w Warszawie od czasu Kompleksowego Badania Ruchu, przeprowadzonego w 1980r.. Badanie pozwoliło ono na uzyskanie aktualnego modelu ruchu dla stanu istniejącego, będącego punktem wyjścia do modeli prognostycznych.

  • Przegląd istniejących planów miejscowych, planów dotyczących systemu transportowego i dokumentacji technicznych.

  • Aktualne stanowisko MTiGM w sprawie polityki komunikacyjnej państwa oraz rozwoju krajowego systemu transportowego na terenie województwa warszawskiego.

  • Sformułowanie celów rozwoju systemu.

  • Prognozy i scenariusze rozwoju miasta i województwa oraz wielkości zadań transportowych, obejmujące: wariantowe scenariusze rozwoju Warszawy i województwa dla okresów 2000, 2005, 2015, prognozę liczby mieszkańców i miejsc pracy w Warszawie w rejonach komunikacyjnych w roku 2015, prognozę liczby mieszkańców i miejsc pracy w miastach i gminach województwa warszawskiego w roku 2015, hipotezę motoryzacyjną dla Warszawy i województwa do 2020 r., wariantowe polityki komunikacyjne dla Warszawy i województwa, warianty podziału zadań przewozowych i wynikające z nich wielkości zadań przewozowych, wariantowanie systemu transportowego Warszawy i województwa dla 2015 roku.

Opracowane w ramach tego zadania wariantowe polityki komunikacyjne, stały się podstawą do opracowania Polityki Transportowej dla m.st. Warszawy, opierającej się na zasadach zrównoważonego rozwoju, która została przyjęta przez Radę Warszawy w 1995r.

  • Plan systemu transportowego Warszawy i województwa warszawskiego dla roku 2015. Sformułowane w nim zostały warianty systemu transportowego dla dwóch scenariuszy rozwoju – stabilizacji (zakładającego umiarkowany rozwój gospodarczy i wzrost liczby ludności) i rozwoju (przyjmującego szybszy rozwój gospodarczy i większy wzrost liczby ludności). Istotną trudność w wariantowaniu i wyborze optymalnego kierunku rozwoju transportu był brak aktualnej koncepcji rozwoju przestrzennego całej aglomeracji warszawskiej i przesądzeń odnośnie realizacji kluczowych inwestycji drogowych, będących zadaniami rządowymi – autostrady A-2 i dróg ekspresowych, w zakresie ich przebiegów i terminów realizacji. Niemniej przeprowadzone symulacje ruchu wykazały, że dla realizacji przyjętej polityki transportowej, konieczne jest utrzymanie zdecydowanej większości dotychczas ustalonych rezerw dla układu drogowego. Uwzględniając ówczesną (w 1996r.) prognozę dostępności środków finansowych, długie okresy realizacji i wysokie koszty, we wnioskach z opracowania dopuszczono możliwość rezygnacji rezerw terenowych dla wybranych dróg.

  • Plan rozwoju systemu transportowego do roku 2005. W ramach tego zadania sformułowano krótkookresowy program przedsięwzięć w zakresie układu drogowo-ulicznego i miejskiego transportu pasażerskiego.

Wyniki Weryfikacji koncepcji systemu transportowego Warszawy i województwa warszawskiego zostały wykorzystane w pracach nad Strategią rozwoju Warszawy do roku 2010 oraz Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy przyjętymi przez Radę Warszawy w 1998 r.

W Strategii wśród głównych celów zrównoważonego rozwoju Warszawy wymieniono m.in.: rozwój i poprawę funkcjonowania systemu transportowego miasta oraz zapewnienie sprawnych powiązań komunikacyjnych z otoczeniem krajowym i międzynarodowym.

W Studium wśród celów operacyjnych wymieniono m.in. wyraźne zwiększenie roli transportu zbiorowego w poprawie dostępności do ważniejszych koncentracji aktywności, uporządkowanie ruchu kołowego oraz parkowania, eliminację tranzytu (głównie w centrum miasta), poprawę powiązań drogowych w skali regionalnej. Jako podstawową wytyczną do dalszych prac planistycznych przyjęto, że system transportu zbiorowego Warszawy rozwijany będzie w oparciu o zasadę współdziałania rozbudowywanego systemu metra, ze stale modernizowanym systemem tramwajowym, nowo-wprowadzonym systemem tramwaju szybkiego, a także modernizowanej linii średnicowej PKP, dostosowanej do standardu szybkiej kolei miejskiej.

W Studium sformułowano dwa warianty kierunków rozwoju układu drogowego, różniące się głównie kształtem układu dróg najwyższych klas - autostrady, dróg ekspresowych i głównych ruchu przyspieszonego. Jeden wariant nawiązywał do wcześniejszych ustaleń, zakładając m.in. przebieg ciągu autostrady A-2 przez południowe dzielnice Warszawy, a drugi proponował przebieg autostrady poza Warszawą oraz powiązanie wlotów dróg ekspresowych do Warszawy przy pomocy pierścienia ulic ekspresowych, składającego się z Tras Toruńskiej, NS, Racławickiej, Beethovena, Siekierkowskiej i Olszynki Grochowskiej. Sformułowano także dwa warianty rozwoju transportu zbiorowego – jeden przewidujący budowę tylko I linii metra i kilku nowych linii tramwajowych, drugi przewidujący budowę trzech linii metra.

Z uwagi na konieczność dokonania strategicznego wyboru co do zasadniczych kierunków rozwoju układu drogowego i systemu transportu zbiorowego, a równocześnie mając na względzie brak możliwości wykonania w ramach studium pogłębionych analiz, uchwalając Studium, Rada Warszawy „uznała za celowe wykonanie analizy funkcjonalno-ruchowej zaproponowanych wariantów układu drogowego, studiów przebiegu i wykonalności wybranych tras układu drogowego, /…/ studiów rozbudowy metra i systemu tramwajowego, /…/ dostosowania kolejowej linii średnicowej i wybranych pozostałych linii kolejowych do standardu szybkiej kolei miejskiej”.

W 1999 r. zostały wykonane Analizy funkcjonalno-ruchowe wariantów systemu transportowego Warszawy, ze szczególnym uwzględnieniem komunikacji szynowej, których celem było dokonanie oceny wariantów systemu transportowego, przyjętych w powyższym Studium, a ponadto: opracowanie prognozy ruchu dla wariantów sieci w 2015 r., przeanalizowanie uwarunkowań realizacyjnych proponowanych w Studium przebiegów i rozwiązań tras drogowych i elementów komunikacji zbiorowej oraz określenie optymalnych kierunków rozwoju komunikacji szynowej w Warszawie.

Model ruchu istniejącego i prognozy ruchu w tym opracowaniu zostały wykonane w oparciu o najnowsze wyniki Warszawskiego Badania Ruchu 1998.

W pracy przeanalizowano pięć zintegrowanych wariantów rozwoju sieci drogowej i komunikacji zbiorowej – cztery warianty, będące kombinacją wariantów ze Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy oraz wariant z Miejscowego Planu Ogólnego Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy. Przeprowadzono również analizy dotyczące 19 elementów sieci, w tym linii tramwajowych do Marymontu, lotniska Okęcie, na Stegny i do Wilanowa, w ulicach Świętokrzyskiej - Sokolej, Stalowej - Św. Wincentego, Tatarskiej – Powązkowskiej, Wałbrzyskiej – Św. Bonifacego, linii Jelonki – Gocław, Tarchomin – Gocław, tramwaju dwusystemowego, kolejowej obsługi lotniska Okęcie, przekształcenia linii kolejowych w Szybką Kolej Miejską, II i III linii metra, połączenia autostrady A-2 oraz dróg krajowych nr 7, 8 i 61 z układem miejskim, przedłużenia Trasy Mostu Północnego oraz ciągu ulic Racławickiej – Beethovena.

W odniesieniu do układu drogowego, przeprowadzone analizy potwierdziły konieczność utrzymania dotychczas ustalonych kierunków jego rozwoju, w szczególności konieczne jest jego uzupełnienie o trasy obwodowe wobec centrum. W odniesieniu do części dróg i ulic powinny zostać wykonane bardziej szczegółowe studia i analizy.

Opracowanie wykazało, że podstawę systemu transportowego miasta powinien stanowić transport zbiorowy o wysokiej jakości. Najważniejsza jest dobra obsługa kierunków promienistych, prowadzących do centrum. W odniesieniu do transportu szynowego, opracowanie wskazało na konieczność jego usprawniania jednocześnie w trzech kierunkach:



  • kontynuacji budowy metra – dokończenia I linii, budowy II linii (w pierwszej kolejności odcinka śródmiejskiego, po stronie praskiej przebieg II linii powinien być skorygowany z dotychczasowego kierunku w stronę Żerania i Tarchomina na kierunek w stronę Bródna), w dalszej kolejności budowy praskiego odcinka III linii w stronę Gocławia,

  • modernizacji i ograniczonego rozwoju systemu tramwajowego, ze wskazaniem na linię Bemowo – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów, jako najbardziej uzasadnioną do realizacji,

  • rewitalizacji i przekształcenia systemu kolejowego w Szybką Kolej Miejską, w pierwszej kolejności linii Grodzisk – Otwock i Warszawa – Legionowo.

Opierając się m.in. o wyniki Analiz funkcjonalno-ruchowych wariantów systemu transportowego Warszawy, ze szczególnym uwzględnieniem komunikacji szynowej, został opracowany Plan zagospodarowania m.st. Warszawy z określeniem ustaleń wiążących gminy warszawskie przy sporządzaniu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, przyjęty przez Radę Warszawy w 2001 r.

W latach 2000 – 2006 na zamówienie m.st. Warszawy zostało wykonane szereg opracowań dla uściślenia przebiegów i zasad rozwiązań tras drogowych i komunikacji szynowej, wśród nich: studia Trasy Olszynki Grochowskiej, NS, Nowo-Lazurowej, połączenia Trasy Mostu Północnego z ulicą Lazurową, wschodniego zamknięcia obwodnicy śródmiejskiej, ulicy Patriotów, Wybrzeża Helskiego i Szczecińskiego, II i III linii metra. Wyniki tych opracowań były na bieżąco wykorzystywane w sporządzanych planach miejscowych oraz Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy.

Opracowania dotyczące systemu transportowego Warszawy były również zamawiane przez Ministerstwo Infrastruktury - Studium zrównoważonego rozwoju warszawskiego węzła transportowego w powiązaniu z paneuropejskimi korytarzami transportowymi I, II i VI) oraz Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad – studia i koncepcje dotyczące autostrady A-2 i dróg ekspresowych oraz Analiza wariantu „0”, tzn. zaniechania budowy Obwodnicy Ekspresowej – prognoza 2025.

W 2004r. sejmik Województwa Mazowieckiego uchwalił Plan zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego. Plan ten przewiduje w szczególności wzmocnienie roli warszawskiego węzła transportowego i jego usprawnienie. Obecnie trwają prace nad planem obszaru metropolitalnego.

W latach 2004 – 2006 na zamówienie m.st. Warszawy zostało wykonane Warszawskie Badanie Ruchu 2005, wraz z opracowaniem modelu ruchu, dostarczające najnowszych danych koniecznych do modelowania, analizowania i prognozowania ruchu.

3.1.2Warianty polityki transportowej dla m.st. Warszawy


W Strategii rozważono szereg możliwych wariantów polityki transportowej dla m.st. Warszawy.

Wzięto pod uwagę wyniki dotychczasowych prac planistycznych i rozważań na temat kierunków możliwych zmian i środków ich realizacji oraz doświadczenia innych miast polskich oraz doświadczenia międzynarodowe.

Zidentyfikowano co najmniej cztery możliwe kierunki działania:


  • ograniczonej ingerencji w funkcjonowanie systemu transportowego, w której pozostawiona może być znaczna swoboda w kształtowaniu zarówno systemu transportu indywidualnego, zbiorowego jak też transportu towarów;

  • silnego ograniczania użytkowania samochodów indywidualnych i restrykcji dla ruchu towarowego (idea „miasta bez samochodu”), a w konsekwencji silnego rozwoju systemu transportu zbiorowego, dróg rowerowych i stref ruchu pieszego;

  • swobodnego korzystania z samochodów indywidualnych i nieograniczonej motoryzacji, a w konsekwencji ograniczonego rozwoju systemu transportu zbiorowego;

  • zrównoważonego rozwoju systemu transportowego miasta, z dostosowaniem zasad korzystania z transportu indywidualnego, zbiorowego oraz sposobu obsługi ruchu towarowego do odpowiedniej strefy miasta.

W rezultacie przeprowadzonych analiz stwierdzono, że polityka transportowa Warszawy powinna wywodzić się ze zrozumienia konsekwencji, jakie dla jakości życia w mieście miałoby nieograniczone udostępnienie samochodom całego obszaru miasta. Prowadziłoby ono do obniżenia przyjazności przestrzeni publicznych i pogorszenia warunków podróżowania wszystkimi naziemnymi środkami transportu (samochód, tramwaj, autobus) ze względu na zatłoczenie ulic ruchem samochodowym. Towarzyszyłoby temu pogorszenie warunków zamieszkania ze względu na zwiększenie zanieczyszczenia środowiska (spaliny) oraz poziomu hałasu.

W związku z tym zakłada się, że jest uzasadnione i niezbędne zapewnienie równowagi pomiędzy ruchem samochodów i pojazdów komunikacji publicznej, a także ruchem pieszych i rowerów. Przy deficycie przestrzeni komunikacyjnej, złym stanie środowiska i ograniczonych środkach finansowych jest niezbędne wprowadzenie kontroli dostępności wybranych obszarów miasta dla ruchu samochodowego. Ograniczenia te będą rekompensowane dobrą obsługą miasta środkami transportu publicznego oraz stworzeniem dogodnych warunków dla ruchu pieszego i rowerowego.

Polityka transportowa sformułowana w niniejszym dokumencie uwzględnia cele i środki realizacji zapisane w dokumencie „Polityka Transportowa M. St. Warszawy”, przyjętym przez Radę Warszawy w listopadzie 1995 r. oraz późniejsze opracowania i dokumenty m.in. takie jak Strategia Rozwoju Warszawy i „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego”

Należy podkreślić, że zapewnienie sprawnego funkcjonowania systemu transportowego zależy nie tylko od decyzji i działań władz Warszawy, ale także od decyzji podejmowanych w jej otoczeniu (sąsiadujące gminy i powiaty oraz władze województwa mazowieckiego) i na szczeblu centralnym.

1   ...   14   15   16   17   18   19   20   21   ...   34


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna