Uchwała nr xliii/755/05 rady miejskiej w Łodzi z dnia 19 stycznia 2005 r w sprawie przyjęcia „Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego Aglomeracji Łódzkiej” I upoważnienia Prezydenta do zawarcia porozumienia międzygminnego w celu jego



Pobieranie 0.75 Mb.
Strona3/12
Data28.04.2016
Rozmiar0.75 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12

Charakterystyka stanu obecnego systemu transportu – Miasto Łódź




    1. Układ drogowy


Układ drogowy dla powiązań zewnętrznych międzynarodowych, krajowych
i regionalnych tworzą na obszarze Aglomeracji cztery drogi krajowe i jedenaście dróg wojewódzkich, w tym trzy drogi krajowe i dwie wojewódzkie przebiegają przez Miasto Łódź. Jedna z dróg krajowych – droga nr 1 (E 75) obsługuje połączenia międzynarodowe.

Sieć drogowo-uliczną miasta tworzy prostokątny układ śródmiejski oraz promieniste trasy przekraczające kolej, pełniące rolę dróg wylotowych z miasta i obsługujące nowe dzielnice mieszkaniowe położone poza obwodem kolejowym. Długość ulic w mieście wynosi ogółem ok. 1140 km, długość podstawowego układu około 500 km.

Na podstawową sieć drogową Łodzi (537 km) łącznie składa się:


    • 58 km ulic klasy GP (10,8%),

    • 97 km ulic klasy G (18,0 %),

    • 165 km ulic klasy Z (30,7%)

    • 217 km ulic klasy L (40,5 %)

w tym:

    • 84 km ulic wielopasowych z pasem dzielącym

    • 9 km ulic czteropasowych bez pasa dzielącego.

Podział dróg ze względu na kategorie administracyjne przedstawia tabela nr 8.

Tabela 8: Łódź - Podział dróg na kategorie administracyjne.

Kategorie

Długość, km

Powierzchnia, tys. m2

Krajowe

61,2

982

Wojewódzkie

14,8

254,8

Powiatowe

384,6

3701,3

Gminne

680,3

4244

OGÓŁEM

1140,9

9182,1

Źródło: Studium systemu komunikacyjnego Miasta Łodzi, BPRW, Warszawa 2002.

Z punktu widzenia gęstości sieci drogowej Łódź i Aglomeracja dysponują siecią


o prawidłowej gęstości, w tym także dróg o parametrach wyższej przepustowości (wielopasowych). Niemniej w sieci podstawowej znajduje się kilka wąskich gardeł przepustowości, stan techniczny dróg jest zły, skrzyżowania są niedostosowane do wielkości ruchu.

Przechodzące przez miasto drogi krajowe i wojewódzkie posiadają na obszarze miasta zróżnicowane parametry techniczne. Są to zarówno jezdnie dwuprzestrzenne o przekroju 2x2 lub 2x3 pasy ruchu jak i jezdnie jednoprzestrzenne o 2 pasach ruchu. Na wielu odcinkach przekrój jest zmienny, obustronnie zabudowany, z torowiskiem tramwajowym.

W układzie śródmiejskim większość ulic jest jednoprzestrzenna, gęsto zabudowana, wąska, często z parkowaniem przykrawężnikowym ograniczającym przepustowość ulicy.

Na parametry techniczne ulic Śródmieścia Funkcjonalnego Łodzi wyraźne piętno wywarł okres, w którym się kształtował układ uliczny miasta (przełom XIX – XX wieku). Stąd też w większości przypadków parametry techniczne ulic nie odpowiadają obecnej funkcji ulicy w układzie komunikacyjnym miasta.



Sieć uliczną Śródmieścia tworzą głównie ulice o przekrojach 1 x 2 (3) pasy ruchu,
z jezdniami o szerokości 7 – 10 m i wąskimi chodnikami, prowadzone w gęstej zabudowie kamienicznej lub fabrycznej. Stan techniczny dróg odzwierciedlają podane niżej potrzeby
w zakresie przebudowy i remontów:

Tabela 9: Łódź - Długość dróg wymagających gruntownej przebudowy.

Lp

Kategoria dróg

Długość nawierzchni wymagających gruntownej przebudowy /km/

Szacunkowy koszt przebudowy w tys. zł

1.

krajowe

18 (29%)

132 000

2.

wojewódzkie

2 (13 %)

9 000

3.

powiatowe

60 (16%)

220 000




Łącznie

80 (15 %)

361 000

Źródło: Studium systemu komunikacyjnego Miasta Łodzi, BPRW, Warszawa 2002.

Tabela 10: Łódź - Długość dróg wymagających odtworzenia nawierzchni.

Lp

Kategoria dróg

Długość nawierzchni wymagających odtworzenia nawierzchni /km/

Szacunkowy koszt przebudowy w tys. zł

1.

krajowe

18 (29 %)

44 000

2.

wojewódzkie

2 (13 %)

2 500

3.

powiatowe

160 (42%)

201 000




Łącznie

180 (39%)

247 500

Źródło: Studium systemu komunikacyjnego Miasta Łodzi, BPRW, Warszawa 2002.
    1. Sterowanie ruchem


Łódź, ani pozostałe jednostki samorządu terytorialnego uwzględnione w Planie, nie dysponuje systemem sterowania ruchem, który pozwalałby na zarządzanie ruchem w sposób zaawansowany (w zależności od zmieniających się warunków ruchu).

Obecnie w sieci ulic miasta Łodzi znajduje się 205 sygnalizacji świetlnych, w tym:



  • stałoczasowe - 132

  • akomodacyjne - 21

  • acykliczne - 26

  • przejścia dla pieszych poza skrzyżowaniami - 20

  • z zastosowaniem systemu SNS –ASR2002PL - 6

Koordynacją liniową objętych jest ok. 50 skrzyżowań na 7 podstawowych ciągach, łącznie
o długości 8,9 km. Są to następujące odcinki:

  • Rewolucji/Próchnika odcinek od Gdańskiej do Kilińskiego – 972 m

  • Jaracza/Więckowskiego od Kilińskiego do Żeromskiego – 1200 m

  • Tuwima/A. Struga od Kilińskiego do Wólczańskiej - 1000 m

  • Zamenhofa/Nawrot od Gdańskiej do Kilińskiego - 1150 m

  • Mickiewicza/Piłsudskiego od Wólczańskiej do Kilińskiego - 1010 m

  • Aleksandrowska od Szczecińskiej do Bielicowej - 2500 m

  • Żeromskiego od A. Struga do Rewolucji - 1060 m

Nie występują żadne środki sterowania ruchem dające priorytet transportowi publicznemu.

    1. System transportu publicznego



Tramwaj

Sieć tramwajowa w Aglomeracji Łódzkiej obsługuje następujące miasta i gminy: Łódź, Pabianice, Konstantynów, Zgierz, gm. Zgierz, Ozorków, Lutomiersk, Ksawerów. Jest jedną z 4 sieci tramwajowych w Polsce o szerokości toru 1000 mm.

Łączna długość torów tramwajowych eksploatowanych przez ruch osobowy w Łodzi wynosi 222,5 km toru pojedynczego. Od kilku lat trwa proces zmniejszania długości tras tramwajowych, m in. zamknięto trasę do Aleksandrowa, w ul. Łagiewnickiej oraz w ul. Rudzkiej. Głównym powodem zamykania linii jest ich zły stan techniczny i nieopłacalność odtworzenia wobec substytutu obsługi autobusowej.

Obecnie eksploatowanych jest 14 linii tramwajowych kursujących w granicach Łodzi oraz 3 linie tramwajowe łączące Łódź z miastami (gminami) ościennymi (linia 43,43 bis do Konstantynowa i Lutomierska, linia 11 do Zgierza i Pabianic, linia 46 do Zgierza


i Ozorkowa).

Komunikacja tramwajowa w Aglomeracji Łódzkiej prowadzona jest przez 3 przedsiębiorstwa:



  • MPK - Łódź Sp. z o.o., 100 % własności Miasta Łodzi, obsługująca wszystkie linie tramwajowe miejskie oraz linię 11 do Zgierza i Pabianic,

  • Spółka z o.o. MKT (Międzygminna Komunikacja Tramwajowa) – współwłasność obsługiwanych gmin, obsługująca linię tramwajową do Ozorkowa,

  • Spółka z o.o. TP (Tramwaje Podmiejskie) – współwłasność obsługiwanych gmin, obsługująca linię do Konstantynowa i Lutomierska.

Łączna długość linii tramwajowych (na obszarze Łodzi) wynosi 235 km. Funkcjonuje 419 przystanków tramwajowych.

Układ tramwajowy w Łodzi jest przykładem strategii rozwoju gęstej sieci tramwajowej, w intensywnie zabudowanym śródmieściu miasta. Na obszarze o wymiarach 5,0 km (na kierunku północ - południe) na 4,0 km (na kierunku wschód - zachód) występują:



  • 3 trasy tramwajowe na kierunku wschód - zachód, wzdłuż ul. Pomorskiej i Legionów, wzdłuż ul. Narutowicza i Zielonej oraz wzdłuż al. Piłsudskiego i al. Mickiewicza.

  • 4 trasy tramwajowe na kierunku północ-południe, wzdłuż ul. Kopcińskiego i al. Śmigłego Rydza, wzdłuż ul. Franciszkańskiej i ul. Kilińskiego, wzdłuż ul. Zachodniej, al. Kościuszki i ul. Piotrkowskiej, wzdłuż ul. Gdańskiej, ul. Żeromskiego i al. Politechniki.

Istotnym mankamentem łódzkiego układu tramwajowego jest duży, wynoszący ok. 31 % udział torowisk wbudowanych w jezdnie wąskich ulic, co jest przyczyną wzajemnego blokowania się pociągów tramwajowych i pojazdów samochodowych. Utrudnia to ruch komunikacji tramwajowej również na dwóch bardzo ważnych ciągach: ul. Narutowicza i ul. Zielonej oraz ul. Kilińskiego. Po wdrożeniu w styczniu 2001 r. Nowego Planu Obsługi Komunikacyjnej wszystkie linie obsługiwane są dwuwagonowymi pociągami. Ograniczona została liczba linii tramwajowych. Tramwaje na poszczególnych liniach kursują z 3 częstotliwościami: 6, 8 i 10 min. Działania te należy uznać jako korzystne zarówno dla pasażerów jak i operatora.

Autobus

Obecnie w Łodzi eksploatowanych jest 58 linii autobusowych w tym 50 linii dziennych i 8 linii miejskich nocnych. Łączna długość tras autobusowych (na obszarze Łodzi) wynosi 358,9 km, a długość linii autobusowych (na obszarze Łodzi) wynosi 776,0 km (linie dzienne 619,1 km, linie nocne 157,0 km).

10 linii autobusowych wychodzi poza granicę administracyjną miasta Łodzi (ponadto 1 linia obsługiwana przez przewoźnika ze Zgierza kończy bieg przy Dworcu Łódź Kaliska).

Komunikacja autobusowa w Łodzi prowadzona jest przez 3 przedsiębiorstwa, na mocy umów zawartych z Miastem na świadczenie usług przewozowych:



  • MPK - Łódź Sp. z o.o., 100 % własności Miasta Łodzi, eksploatująca linie: dzienne od nr 50 do nr 57, od nr 59 do nr 93 oraz 95, 96, 98, 99 oraz nocne od nr 151 do nr 158.

  • Spółka TP (Tramwaje Podmiejskie), współwłasność Miast: eksploatująca linię 97 przez Konstantynów Łódzki do Zielonego Romanowa,

  • Spółka cywilna „KORO” eksploatująca linię nr 58 z Placu Dąbrowskiego na Stoki.

Niezależnie funkcjonuje zbiór linii autobusowych przewoźników prywatnych oraz przedsiębiorstw PKS obsługujących zarówno relacje pomiędzy miastami Aglomeracji Łódzkiej jak i połączenia ponadregionalne. Łącznie na terenie Łodzi przystanki autobusowe eksploatuje 83 przewoźników. Na obszarze Łodzi zlokalizowanych jest 1250 przystanków autobusowych.
Podstawowe dane eksploatacyjne MPK Łódź

Podstawowe dane eksploatacyjne oraz charakterystykę wieku taboru komunikacji tramwajowej i autobusowej MPK przestawiono w poniższej tabeli nr 11.
Tabela 11: Podstawowe dane eksploatacyjne oraz wiek taboru tramwajowego
i autobusowego MPK-Łódź Sp. z o.o.


Lp.

Parametr

ogółem

tramwaje

autobusy

1.

Praca taboru

(w tys. wozo-km)

1997r - 54 943,7

1998r - 54 520,8

1999r - 54 516,5

2000r - 54 686,8



25 944,7

26 056,6


26 282,1

26 118,3


28 999,0

28 464,2


28 234,4

28 568,5


2.

Struktura usług przewozowych

(%)

1997r - 100

1998r - 100

1999r - 100

2000r - 100



47,22

47,79


48,21

47,76


52,78

52,21


51,79

52,24


3.

Wskaźnik wykorzystania taboru

(%)

1997r

1998r


1999r

2000r


77,2

76,0


76,9

77,5


81,8

81,9


83,4

84,0


4.

Struktura wiekowa tabo-ru tramwajowego 2000r. )

od 10 do 20 lat

powyżej 20 lat



73,82 %

26,19 %





5.

Struktura wiekowa taboru autobusowego 2000r.(%)

do 1 roku

od 1 roku do 2 lat

od 3 lat do 5 lat

od 6 lat do 10 lat

powyżej 10 lat





10,17

7,45


19,60

16,87


45,91

Źródło: dane MPK-Łódź Sp. z o.o. ponadto przewozy pasażerów podano wg zasad statystyki ruchliwości GUS.
Roczne przewozy komunikacją zbiorową w Łodzi w latach 1997 - 2000 ustabilizowały się na poziomie 250 - 270 mln osób. W ostatnich latach komunikacja autobusowa realizowała o 7,5 - 11,5% większe zadania niż komunikacja tramwajowa, jednocześnie wykonując o 9,4 - 11,8% większą pracę przewozową (w wozo-km).

Struktura wiekowa taboru tramwajowego i autobusowego wskazuje na konieczność kontynuowania procesu jego wymiany.



Podstawowe dane eksploatacyjne innych przewoźników za rok 2003

  • MKT Spółka z o.o.: łączna praca przewozowa 933,2 tys. wozo-km tramwajami

  • Tramwaje Podmiejskie Sp. z o.o.: autobusy – 294,9 tys. wozo-km

tramwaj - 490,9 tys. wozo-km

  • „Koro” Sp z o.o.: 228 tys. wozo-km (autobusy)

  • MUK, zakład budżetowy miasta Zgierza: (linia 6 – eksploatowana przez ZPK Markab Sp. z o.o.) – 398,5 tys. wozo-km (autobusy).

Kolej

Przez Łódź nie przebiega żadna linia magistralna podstawowego układu kolejowego Polski. Linie kolejowe wiążące Łódź z liniami magistralnymi charakteryzują się niskimi parametrami technicznymi uniemożliwiającymi jazdę pociągów pasażerskich z prędkościami większymi od 100 - 120 km/godz.

W Łodzi zbiegają się 4 linie kolejowe: czterotorowa z Koluszek i Dębicy, dwutorowa
ze Zduńskiej Woli oraz jednotorowe z Kutna i z Łowicza. Wszystkie te linie oraz łącznice
w Łódzkim Węźle Kolejowym są zelektryfikowane. W Łodzi funkcjonuje 9 dworców
i przystanków kolejowych. Linie to okalają Miasto, stwarzając dobre warunki dostępności
z różnych części Miasta.
Autobusy podmiejskie

W Łodzi funkcjonują 2 dworce autobusowe dla komunikacji autobusowej krajowej (międzynarodowej), regionalnej i podmiejskiej oraz 10 przystanków końcowych dla komunikacji podmiejskiej. Najważniejszymi są:



  • Dworzec Autobusowy Centralny usytuowany po północnej stronie dworca kolejowego Łódź Fabryczna,

  • Dworzec Autobusowy Północny usytuowany przy ulicy Smugowej.

Połączenia krajowe i międzynarodowe (1 autobus na dobę do Lwowa) realizowane są
z Dworca Centralnego, zlokalizowanego przy dworcu kolejowym Łódź Fabryczna.

W powiązaniach krajowych komunikacją autobusową realizowane są relacje nieobsługiwane koleją. Autobusy zapewniają również połączenia w okresach doby, w których nie ma pociągu zapewniającego obsługę takiej relacji (np. z Łodzi do Lublina są w nocy 2 pociągi bezpośrednie w tym 1 sezonowy), autobusy kursują w ciągu dnia.

Komunikacja autobusowa pełni również funkcję dowozową z Łodzi do Międzynarodowego Dworca Lotniczego Warszawa Okęcie, relacja ta obsługiwana jest 14 kursami w ciągu doby (w tym 7 kursów Polskiego Ekspresu).

Połączenia regionalne i podmiejskie obsługiwane są z obu wspomnianych dworców. :

Relacje podmiejskie obsługuje ponadto z 10 przystanków końcowych: Łódź ul. Bazarowa, Łódź ul. Broniewskiego, Łódź DH Central, Łódź CZMP, Łódź ul. 11 Listopada, Łódź pl. Niepodległości, Łódź ul. Wersalska, Łódź ul. Węglowa (parking), Łódź ul. Wojska Polskiego / Sporna, Łódź Żabieniec i Łódź ul. Żeromskiego.
Parkowanie

W obszarze Śródmieścia Funkcjonalnego Łodzi (obejmującego obszar, zgodnie ze Studium Systemu Komunikacyjnego Miasta Łodzi, zlokalizowany pomiędzy ulicami: Północna – Źródłowa – Kopcińskiego – Rydza Śmigłego – Milionowa – Piotrkowska – Czerwona – Wróblewskiego, Politechniki – Żeromskiego – Łąkowa – Żeligowskiego – Jerzego - Ogrodowa) zinwentaryzowano 40,3 tys. miejsc postojowych, z czego 18,2 tys. w obszarze Centrum. Struktura rodzajowa miejsc kształtuje się inaczej w obszarze Centrum niż w pozostałych rejonach Śródmieścia Funkcjonalnego. Strukturę rodzajową miejsc postojowych przedstawia poniższa tabela.


Tabela 12: Struktura rodzajowa miejsc postojowych w Łodzi (stan na rok 2001).

Rodzaj miejsc

Procent miejsc w obszarze:

Centrum

Śródmieście bez Centrum

Śródmieście

Przy jezdni

  • płatne

  • bezpłatne

20%

9%

11%



30%

2%

28%



25%

5%

20%



Parkingi urządzone

  • płatne

  • bezpłatne

22%

12%


10%

7%

4%

3%



14%

8%

6%



Parkingi nieurządzone,

drogi wewnętrzne,

podwórka


31%


27%


29%


Place i podwórka zakładowe

21%

31%

27%


Garaże

2%

5%

3%

Parkingi wielopoziomowe

4%

0%

2%

Źródło: Studium systemu komunikacyjnego Miasta Łodzi, BPRW, Warszawa 2002.

Szczególnie niekorzystne w strukturze miejsc postojowych są:



  • duży udział miejsc przy jezdni (od 20% w Centrum do 30% w pozostałej części Śródmieścia Funkcjonalnego).

Nie licząc placów i podwórek zakładowych ogólnodostępne miejsca postojowe, przystosowane w pełni do postoju pojazdów (parkingi placowe urządzone oraz parkingi wielopoziomowe) stanowią w obszarze Centrum 26% miejsc, a w pozostałej części Śródmieścia Funkcjonalnego 7% miejsc. Przy takiej strukturze należy przewidywać w przyszłości znaczące ubytki miejsc postojowych w związku z zagospodarowywaniem pustych placów (wykorzystywanych obecnie na parkingi), porządkowaniem podwórek oraz działaniami prowadzącymi do poprawy warunków ruchu pojazdów na jezdni i pieszych na chodnikach.

Większość miejsc postojowych w śródmieściu Łodzi stanowią miejsca bezpłatne. Miejsca płatne (niestrzeżone i strzeżone) stanowią 21% miejsc w Centrum i 6% miejsc w pozostałej części Śródmieścia Funkcjonalnego.

System parkowania płatnego niestrzeżonego obejmuje w Centrum ok. 9% miejsc postojowych i 2% miejsc w pozostałej części Śródmieścia Funkcjonalnego, zlokalizowanych głównie przy krawędzi jezdni (łącznie ok. 2100 miejsc). Opłaty pobierane są przez parkingowych metodą „do torby” i uiszczane są przez kierowców z góry, na podstawie otrzymanych od parkingowych biletów. Mieszkańcy są zwolnieni z opłat w rejonie miejsca zamieszkania.

Stawki godzinowe opłat (do ½ godziny – 1,00 zł, do 1 godziny – 2,00 zł, za każdą następną godzinę – 2,00 zł) są na relatywnie niskim poziomie. Dla porównania w centrum Krakowa czy Poznania stawki są 3 – 4 razy wyższe.

Możliwe są stawki abonamentowe, gdzie wprowadzono znaczne zniżki w stosunku do opłat jednorazowych – koszt abonamentu tygodniowego stanowi ok. 65%, a abonamentu miesięcznego ok. 45% kosztów, jakie ponosiłby kierowca parkujący w dniach roboczych od poniedziałku do piątku po 8 godzin, płacący według obowiązujących stawek godzinowych.

Wprowadzenie abonamentów z dużymi ulgami należy uznać za poważną niekonsekwencję systemową. Płatne parkowanie niestrzeżone wprowadza się w celu ograniczenia parkowania długotrwałego, co wiąże się z ograniczeniem dojazdów do pracy. Natomiast wykupienie zniżkowego abonamentu i chęć jego maksymalnego wykorzystania motywuje nabywcę do codziennych dojazdów samochodem, co osłabia efekt stosowania opłat.

Wykorzystanie miejsc postojowych w Śródmieściu Funkcjonalnym wynosi średnio:


  • 80% - w obszarze Centrum,

  • 68% - w pozostałych rejonach śródmiejskich.

Stopień wykorzystania miejsc postojowych w poszczególnych rejonach jest mocno zróżnicowany w zależności od rodzaju miejsc, dotyczy to zwłaszcza płatnych i bezpłatnych miejsc przy jezdni oraz miejsc na płatnych parkingach placowych. W obszarze Centrum problemy z parkowaniem występują w większości rejonów na bezpłatnych miejscach przy jezdni. W pozostałych rejonach Śródmieścia Funkcjonalnego sytuację parkingową można uznać za zadowalającą. Wykorzystanie miejsc postojowych opisuje poniższa tabela:
Tabela 13: Wykorzystanie miejsc postojowych w Łodzi (stan na rok 2001).

Rodzaj miejsc

Stopień wykorzystania (zajętość) miejsc w obszarze:

Centrum

Śródmieście bez Centrum

Śródmieście

Przy jezdni

  • płatne

  • bezpłatne

0,77


1,05

0,52


0,68

0,72


0,77

Parkingi urządzone

  • płatne

  • bezpłatne

0,65


0,82

0,40


0,73

0,58


0,80

Źródło: Studium systemu komunikacyjnego Miasta Łodzi, BPRW, Warszawa 2002.

Dostępność parkingową Śródmieścia Funkcjonalnego można ocenić następująco:



  • płatne miejsca postojowe są dostępne bez problemów w zdecydowanej większości rejonów Centrum, poza nim w Śródmieściu ich wykorzystanie jest niewielkie,

  • bezpłatne miejsca postojowe przy jezdni są nadmiernie zatłoczone w obszarze Centrum, poza nim nie ma odczuwalnych problemów parkingowych,

  • we wszystkich rejonach problemy z parkowaniem występujące lokalnie na nielicznych odcinkach ulic wynikają z nawyku kierowców do parkowania bezpośrednio przy obiekcie zainteresowań.

Komunikacja lotnicza

Obecnie funkcjonuje w Łodzi regionalne lotnisko Łódź Lublinek, z 99% udziałem własnościowym Miasta Łodzi. Jest to port o charakterze lokalnym przystosowany do przyjmowania mniejszych samolotów, obecnie przebudowywany dla dostosowania do statków powietrznych typu B 767. W lutym 2004 r. miała miejsce inauguracja pierwszego międzynarodowego połączenia lotniczego Łodzi, z lotniskiem w Kolonii. Linia obsługiwana jest przez przewoźnika niemieckiego. Lotnisko jest połączone z Miastem linią autobusową.


Bezpieczeństwo ruchu drogowego

Łódź jest miastem o średnim wskaźniku motoryzacji i średnim zagrożeniu w ruchu drogowym w kraju. Jednym z najczęstszych rodzajów wypadków były najechania na pieszego. Znacząco duża ilość wszystkich wypadków była w miejscach udostępnionych dla ruchu pieszego – na wyznaczonych przejściach dla pieszych przez jezdnie i na przejściach dla pieszych na skrzyżowaniach.

Na terenie Łodzi w 2002 r. miało miejsce 10092 zdarzeń drogowych, z czego 1914 to wypadki drogowe z 36 zabitymi i 2284 rannymi, zaś 8178 to kolizje.

W stosunku do 2001r. nastąpił:



  • spadek ilości zdarzeń drogowych (do poziomu 99,2% roku poprzedniego),

  • wzrost liczby wypadków (101,2%) ze spadkiem liczby zabitych (78,3%) i spadkiem liczby rannych (99,3%),

  • spadek liczby kolizji (98,7%).

Wypadkowość na terenie Łodzi w roku 2002 utrzymuje się na zbliżonym poziomie roku 2001 z zaobserwowaną lekką tendencją malejącą.

Jest to zapewne wynikiem podjętych w okresie ostatnich kilku lat takich działań jak: przebudowa wraz ze zmianą geometrii skrzyżowań ulic, budowa nowych oraz przebudowa istniejących sygnalizacji świetlnych, wyposażenie sygnalizacji w urządzenia pozwalające na bardziej efektywne sterowanie ruchem, a przede wszystkim zainstalowanie na skrzyżowaniach i przejściach dla pieszych bardziej widocznych i czytelnych źródeł sygnałów, systematyczne wprowadzanie innych działań z zakresu organizacji ruchu: dbałość o właściwe oznakowanie tras dojścia do szkół, przeprowadzanie analizy, a następnie opracowanie projektów i wdrażanie nowego oznakowania poziomego.

Do najczęściej stosowanych środków poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym należą: usprawnienie oznakowania poziomego (w zbyt małym stopniu), wprowadzanie różnych elementów uspokajania ruchu (w zbyt małym stopniu), usprawnienie oznakowania pionowego (wprowadzanie ograniczeń prędkości, ograniczeń ruchu pojazdów ciężarowych), wymiana i uzupełnianie urządzeń bezpieczeństwa ruchu, przebudowa skrzyżowań, zastosowanie sygnalizacji świetlnej. Piesi są najbardziej liczną grupą uczestników ruchu narażoną na ryzyko uczestnictwa w wypadkach drogowych. Młodzi kierowcy stanowią problem, który występuje w całym kraju. Ok. 18% wypadków w Łodzi spowodowali kierowcy w wieku 18 – 24 lata.

    1. Ocena funkcjonalna układu

      1. Podstawowe problemy do rozwiązania


Przez docelowe grupy użytkowników, wymagających wsparcia w ramach Programu, rozumiani są mieszkańcy Aglomeracji i przybysze, czyli użytkownicy systemu transportu publicznego.

Istotą wsparcia Funduszy Strukturalnych jest sfinansowanie części Zintegrowanego Planu tak, aby umożliwić samorządom Aglomeracji rozwinąć usługi publiczne transportu zbiorowego na taki poziom, który pozwoli osiągnąć stan zrównoważenia systemu transportu publicznego. Przez stan zrównoważenia rozumiany jest taki podział zadań przewozowych między transport zbiorowy i indywidualny, który nie powoduje powstawania zjawisk:



  1. zatłoczenia,

  2. zagrożenia bezpieczeństwa oraz

  3. minimalizuje uciążliwości dla otoczenia.

Plan dotyczy tych części polityki transportowej Miasta i Aglomeracji, które są kluczowe dla osiągnięcia stanu zrównoważenia, czyli:

  • rozwoju transportu publicznego (zbiorowego), który pozwala na udostępnienie centralnej części Aglomeracji jej mieszkańcom i przybyszom w sposób ekonomiczny, bezpieczny i z zachowaniem zasad ekonomiki działalności
    i racjonalnego zaangażowania środków publicznych;

  • usprawnienia organizacji i zarządzania ruchem w Aglomeracji, a szczególnie
    w centralnej jej części, dla maksymalnego wykorzystania posiadanych zasobów infrastruktury.



      1. Problemy w układzie drogowo-ulicznym


  • Nie jest w pełni ukształtowany węzeł dróg zewnętrznych. Dotyczy to zwłaszcza przeprowadzenia ruchu krajowego i wojewódzkiego przez miasto w relacjach tranzytowych. Przebiegi dróg krajowych i wojewódzkich nakładają się na podstawową sieć ulic głównych miasta służących do obsługi powiązań międzydzielnicowych. Droga nr 1 przebiega przez śródmieście wykorzystując jedyną trasę północ - południe, która tylko na środkowym odcinku (al. Włókniarzy) posiada parametry wymagane dla drogi tej klasy (GP). Również droga krajowa nr 14 przechodzi przez śródmieście. Brak jest obwodnicy dla dróg krajowych, zwłaszcza dla drogi międzynarodowej E75.

  • W układzie miasta występują braki w pełnym wykształceniu ciągów łączących podstawowe struktury zagospodarowania miasta. Występuje również w bardzo wielu przypadkach „urywanie się” odcinków tras o dobrych parametrach, co powoduje niepełne wykorzystanie dobrych odcinków.

  • Układ ulic w śródmieściu charakteryzuje się szczególnie niskimi parametrami technicznymi. Większość ulic jest jednoprzestrzenna, gęsto zabudowana, wąska, często
    z parkowaniem przykrawężnikowym ograniczającym przepustowość ulicy. Występują tu także liczne konflikty ruchu samochodowego z ruchem tramwajowym na ulicach o nie wydzielonym torowisku.

  • Sytuację ruchową na sieci ulic można określić jako dostateczną. Jednak rosnący ruch samochodowy (również ciężarowy) doprowadza do wyczerpywania się przepustowości
    w godzinach szczytu na podstawowym układzie ulicznym oraz na wielu odcinkach
    i skrzyżowaniach w centralnej części miasta. Główne ulice w mieście są także podstawowymi trasami komunikacji tramwajowej i autobusowej a ich przebieg oraz sprawne funkcjonowanie warunkuje jakość komunikacji zbiorowej.



      1. Podstawowe problemy w podsystemie transportu publicznego


Układ pracuje poprawnie, jest gęsty, punktualność jest dobra. Podstawowe problemy w podsystemach komunikacji zbiorowej przedstawić można następująco:

- dotyczące całego podsystemu transportu publicznego

1. Długie dojścia dla pasażerów na węzłach przesiadkowych. Dotyczy to zwłaszcza węzłów przy dworcu kolejowym Łódź Kaliska i przy dworcu kolejowym Łódź Fabryczna, podobnie na skrzyżowaniu al. Mickiewicza/al. Kościuszki.

2. Niski standard obsługi pasażerów z powodu: stanu technicznego infrastruktury, parametrów ulic i zatłoczenia w Śródmieściu, tabor przestarzały z wysoką podłogą. Rozpoczęto sukcesywną wymianę taboru na nowoczesny.

3. Brak integracji biletowej w komunikacji miejskiej i regionalnej. Ograniczona dostępność biletów dla różnych przewoźników.



- podsystemu tramwajowego,

1. Zły stan torowisk tramwajowych ma wpływ na czas przejazdu i bezpieczeństwo podróżnych. Prace modernizacyjne torowisk zostały podjęte.

2. Eksploatowanie przestarzałego taboru tramwajowego wysokopodłogowego. Rozpoczęto wymianę taboru.

3. Duży udział torowisk wbudowanych w jezdnie pogarsza funkcjonowanie komunikacji tramwajowej. Można ten stan poprawić zmianą organizacji ruchu


w centralnym rejonie Łodzi.

4. Przystanki tramwajowe na trasach o wydzielonych torowiskach przystosowane są w zasadzie do obsługi jednego pociągu dwuwagonowego. Szerokość większości przystanków tramwajowych ograniczona jest do 2,5 - 3,0m. Należy uwzględnić to przy modernizacjach ciągów ulicznych.



- podsystemu autobusowego

Wąskie ulice w śródmieściu i ich zatłoczenie ruchem samochodowym powodują wydłużanie czasów przejazdu autobusów linii prowadzonych tymi ulicami, zmniejszając atrakcyjność komunikacji zbiorowej w tej części miasta.



- podsystemu kolejowego,

  1. Niskie parametry techniczne linii kolejowych.

  2. Mała liczba pociągów wiążących bezpośrednio Łódź z największymi miastami Polski. Długi jest czas jazdy pociągami bezpośrednimi z Łodzi do tych miast. W zasadzie brak jest pociągów kwalifikowanych (tylko 3 ekspresy, w tym jeden sezonowy) obsługujących relacje między Łodzią, a największymi miastami Polski. Niemniej najważniejsze dla Łodzi powiązanie kolejowe z Warszawą jest stale ulepszane, obecnie przystąpiono do znaczącej modernizacji infrastruktury na tej linii.

3. Poza dworcami Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska utrzymywanymi dość czysto, dworce i przystanki w strefie podmiejskiej (np. w Pabianicach i Zgierzu) wymagają przeprowadzenia natychmiastowych remontów.

4. Bardzo mała liczba pociągów podmiejskich na kierunkach do Kutna, Łowicza


i Sieradza wynosząca po 9-10 pociągów / dobę oraz 16 pociągów z Koluszek, powoduje odpływ pasażerów do komunikacji autobusowej. Rozwiązaniem problemu byłoby wprowadzenie do eksploatacji pociągów o mniejszej pojemności.

5. Stan taboru kolejowego o przestarzałych rozwiązaniach technicznych (konstrukcja z lat pięćdziesiątych) niedostosowanych do obsługi ruchu podmiejskiego wskutek małej liczby drzwi oraz z reguły niezbyt czystego taboru skutecznie odstrasza potencjalnych pasażerów.



1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna