Załącznik nr 1 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego warszawy do 2015 roku I na lata kolejne w tym: zrównoważony plan rozwoju transportu publicznego warszawy



Pobieranie 1.89 Mb.
Strona10/27
Data27.04.2016
Rozmiar1.89 Mb.
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   27

Główne przewozy pasażerskie są realizowane z wykorzystaniem mostów prowadzących do centrum Warszawy. Ranga trzech mostów: Gdańskiego, Śląsko-Dąbrowskiego i Poniatowskiego jest tym większa, że oprócz obsługi dużego natężenia ruchu autobusowego, mosty te obsługują także komunikację tramwajową. Z punktu widzenia transportu publicznego, przez mosty te przebiegają trasy o bardzo wysokiej zdolności przewozowej.

Największe liczby pasażerów odnotowywane są na Moście Poniatowskiego, którego udział w obsłudze podróży do centrum Warszawy sięga 31%. Łącznie z Mostem Śląsko-Dąbrowskim udział ten wynosi aż 55%.

Tabl. 7. Liczba pasażerów w komunikacji zbiorowej na mostach w Warszawie - godzina szczytu porannego (7.00-8.00), dzień powszedni.



Most

Liczba pasażerów w KZ na moście [osób/godz.]

Udział [%]

Liczba pasażerów w KZ na grupie mostów [osób/godz.]

Udział [%]

Do Centrum

Od Centrum

Razem

Do Centrum

Od centrum

Razem

Grota-Roweckiego

4 418

2 538

6 956

14%

9 289

3 962

13 251

26.9%

Gdański*

4 871

1 424

6 295

13%

Śląsko-Dąbrowski

8 643

3 397

12 040

25%

20 196

7 965

28 161

57.2%

Świętokrzyski

407

328

735

1%

Poniatowskiego**

11 146

4 240

15 386

31%

Łazienkowski

4 394

2 329

6 723

14%

5 145

2 659

7 804

15.9%

Siekierkowski

751

330

1 081

2%

Razem

34 630

14 586

49 216

100%

34 630

14 586

49 216

100%

*brak w pomiarach linii legionowskiej.

** nie dodano pasażerów w pociągach podmiejskich na moście średnicowym.



Dodatkowo Most Poniatowskiego charakteryzuje się najwyższym udziałem transportu zbiorowego w stosunku do ogółu podróżujących. Udział ten wynosi prawie 80% podróży (Tabl. 8). W szczycie porannym w komunikacji zbiorowej i w samochodach osobowych ze wszystkich mostów w Warszawie korzysta łącznie blisko 92 tysiące osób.



Tabl. 8. Podział zadań przewozowych na mostach w Warszawie - godzina szczytu porannego (7.00-8.00), dzień powszedni.

Most

Ogólna liczba pasażerów na moście [osób/godz.]

Udział KZ na mostach [%]

Do Centrum

Od Centrum

Razem

Do Centrum

Od Centrum

Razem

Grota-Roweckiego

12 631

7 657

20 289

35%

33%

34%

Gdański*

6 509

2 576

9 085

75%

55%

69%

Śląsko-Dąbrowski

11 555

4 763

16 318

75%

71%

74%

Świętokrzyski

2 767

952

3 719

15%

34%

20%

Poniatowskiego**

14 210

5 488

19 698

78%

77%

78%

Łazienkowski

10 447

6 117

16 564

42%

38%

41%

Siekierkowski

4 196

2 124

6 320

18%

16%

17%

Razem

62 315

29 678

91 993

56%

49%

54%

* brak w pomiarach linii legionowskiej.

** nie dodano pasażerów w pociągach podmiejskich na moście średnicowym.




Wielkości przewozów w transporcie zbiorowym w obszarze Centrum

Wyniki WBR 2005 dotyczące wielkości i struktury przewozów pasażerów w transporcie zbiorowym na kordonie centrum Warszawy w godzinach ruchu szczytowego (Tabl. 9) wskazują, że w godzinie szczytu porannego kordon centrum przekracza (w obu kierunkach) ok. 165 tys. pasażerów transportu zbiorowego. W szczycie popołudniowym, liczba ta jest mniejsza - ok. 140 tys. pasażerów.

Dominują pasażerowie komunikacji autobusowej ZTM (40-46%) w zależności od kierunku i godziny szczytu, tramwajowej (22-30%) oraz metra (19-23%). Udział pozostałych przewoźników jest zdecydowanie mniejszy: kolej (6-8% w szczycie porannym tylko 2-3% w szczycie popołudniowym), autobusy prywatne (1-3%), autobusy dalekobieżne i turystyczne (2-5%).

Tabl. 9. Wielkości i struktura przewozów pasażerów w transporcie zbiorowym na kordonie centrum Warszawy – źródło; WBR 2005.



Środki transportu

do centrum

Z centrum

 

Potok

%

Potok

%

Szczyt poranny (7:00-8:00)

Autobus ZTM

45347

43%

27560

46%

Autobus prywatny

1185

1%

746

1%

Tramwaj

24627

24%

13466

22%

Metro

22183

21%

11796

19%

kolej

6624

6%

4641

8%

Autobus dalekobieżny

3999

4%

1835

3%

Autobus turystyczny

372

0%

515

1%

Razem

104337

100%

60559

100%

Szczyt popołudniowy (15:30-16:30)

Autobus ZTM

26465

43%

31844

41%

Autobus prywatny

1058

2%

2452

3%

Tramwaj

18526

30%

18720

24%

Metro

13070

21%

17927

23%

kolej

1369

2%

2547

3%

Autobus dalekobieżny

1180

2%

3134

4%

Autobus turystyczny

487

1%

671

1%

Razem

62155

100%

77295

100%


Dojazdy ze strefy podmiejskiej

Zestawienie liczby podróży odbywanych z wykorzystaniem środków transportu zbiorowego i komunikacji indywidualnej w godzinach największego obciążenia ruchem wykazuje, że na granicy miasta wskaźnik wykorzystania transportu zbiorowego jest znacznie niższy na kordonie centrum Warszawy czy też na mostach przez Wisłę.

Na kordonie miasta jedynie 41% podróży w godzinach 7:00-9:00 oraz 15:30-17:30 realizowanych jest z wykorzystaniem środków transportu zbiorowego (tabl. 10). Tymczasem znacząca jest liczba (545 tys.) samochodów osobowych przekraczających granice Warszawy w ciągu doby dnia powszedniego.

Tabl. 10. Liczba podróży na granicy Warszawy2 - godziny szczytu komunikacyjnego w dniu powszednim



Kierunek

Liczba pasażerów w TZ w godz 7:00-9:00, 15:30-17:30

Liczba samochodów osobowych w godz. 0-24

Liczba samochodów osobowych w godz. 7:00-9:00, 15:30-17:30

Liczba pasażerów KI w godz. 7:00-9:00, 15:30-17:30

Łączna liczba pasażerów w godz. 7:00-9:00, 15:30-17:30

Udział podróży w transporcie zbiorowym

Do Centrum

73 158

268 581

78 691

102 298

175 456

42%

Od Centrum

68 571

277 200

75 119

97 655

166 226

41%

Razem

141 729

545 781

153 810

199 953

341 682

41%

Dojazdy komunikacją autobusową

Wyniki WBR 2005 przedstawione w Tabl. 11 wskazują, że w komunikacji autobusowej rosnące znaczenie mają przewozy autobusowe realizowane przez prywatnych przewoźników nie działających na zlecenie ZTM.

Poniżej wymieniono główne trasy dojazdowe do Warszawy wykorzystywane przez przewoźników prywatnych w kolejności od największego udziału w przewozach przewoźników prywatnych do najmniejszego; pogrubiono nazwy ciągów ulic, na których przewozy pasażerskie w prywatnej komunikacji autobusowej stanowią ponad 50% wszystkich przewozów (dane wg WBR 2005 w szczycie porannym):


  • ul. Okuniewska (kierunek z Wesołej, Sulejówka),

  • ul. Patriotów,

  • ul. Pułkowa,

  • ul. Drewny ( kierunek z Konstancin Jeziorna),

  • ul. Puławska (kierunek z Mysiadła, Piaseczna),

  • Wał Miedzeszyński (Józefów, Otwock),

  • Al. Armii Krajowej,

  • ul. Modlińska (kierunek z Jabłonnej, Legionowa),

  • ul. Łodygowa,

  • Szosa Lubelska (Zakręt),

  • ul. Warszawska,

  • ul. Górczewska,

  • Trasa Toruńska,

  • ul. Połczyńska (Mory, Piastów),

  • ul. Piłsudskiego,

  • ul. Radzymińska (Marki, Ząbki),

  • Al. Krakowska.

Tabl. 11. Wielkości i struktura przewozów pasażerskich w komunikacji autobusowej na granicy Warszawy.



Przekrój pomiarowy – nazwa ulicy na granicy miasta

Liczba pasażerów w autobusach

(w obu kierunkach)



Udział w przewozach na granicy Warszawy autobusów:

podmiejskich prywatnych

podmiejskich ZTM

dalekobie-żnych

podmiejskich prywatnych

podmiejskich ZTM

dalekobie-żnych

w godzinie szczytu porannego

Modlińska

815

1323

625

29%

48%

23%

Płochocińska

32

252

150

7%

58%

35%

Trasa Toruńska

23

218

0

10%

90%

-

Radzymińska

109

634

2010

4%

23%

73%

Łodygowa

374

983

0

28%

72%

0%

Chełmżyńska

0

773

0

0%

100%

0%

Okuniewska

65

0

0

100%

0%

0%

Armii Krajowej (Wesoła)

55

130

0

30%

70%

0%

Piłsudskiego (Wesoła)

13

39

217

5%

39%

81%

Trakt Brzeski

0

90

168

0%

35%

65%

Szosa Lubelska

102

84

175

28%

23%

49%

Patriotów

667

0

103

100%

0%

0%

Wał Miedzeszyński

183

144

87

44%

35%

21%

Drewny

594

460

25

55%

43%

2%

Puławska

116

1801

714

54%

68%

27%

Al. Krakowska

40

612

657

3%

47%

50%

Al. Jerozolimskie

0

481

13

0%

97%

3%

Warszawska

86

292

0

23%

77%

0%

Połczyńska

58

379

293

8%

52%

40%

Górczewska

100

641

0

13%

87%

0%

Arkuszowa

0

1047

0

0%

100%

0%

Pułkowa

647

0

467

58%

0%

42%

W godzinie szczytu popołudniowego

Modlińska

654

1034

635

29%

44%

27%

Płochocińska

0

145

67

0%

68%

32%

Trasa Toruńska

91

381

25

18%

77%

5%

Radzymińska

25

688

1015

1%

40%

59%

Łodygowa

404

597

0

40%

60%

0%

Chełmżyńska

0

425

0

0%

100%

0%

Okuniewska

0

0

111

0%

0%

100%

Armii Krajowej (Wesoła)

13

66

0

16%

845

0%

Piłsudskiego (Wesoła)

0

59

182

0%

24%

76%

Trakt Brzeski

173

107

602

20%

12%

68%

Szosa Lubelska

46

16

83

32%

11%

57%

Patriotów

513

0

125

80%

0%

20%

Wał Miedzeszyński

145

92

140

38%

25%

37%

Drewny

166

560

58

22%

71%

7%

Puławska

98

1256

186

6%

82%

12%

Al. Krakowska

101

862

647

6%

54%

40%

Al. Jerozolimskie

73

718

77

8%

83%

9%

Warszawska

12

308

5

4%

95%

1%

Połczyńska

154

312

154

25%

50%

25%

Górczewska

86

558

2

13%

86%

1%

Arkuszowa

0

502

0

0%

100%

0%

Pułkowa

450

0

221

67%

0%

33%

Opracowano na podstawie WBR 2005 – dane dla dnia powszedniego

Dojazdy koleją

W komunikacji regionalnej przewozy PKP ukierunkowane są na dojazdy do pracy i nauki – przede wszystkim do Warszawy. Udział kolei w obsłudze lokalnego ruchu dojazdowego do Warszawy (aglomeracyjnego) ulega stałemu ograniczaniu. Udział kolei w obsłudze lokalnego ruchu dojazdowego do Warszawy (aglomeracyjnego) jest niewielki, przy czym liczba przewożonych pasażerów wzrasta (Tabl. 12).



Tabl. 12. Charakterystyka przewozów w kolejach podmiejskich na kordonie Warszawy.

Kierunek

Godzina szczytu porannego

Godzina szczytu popołudniowego

Liczba pasażerów

Przeciętna liczba pasażerów w pociągu

Wskaźnik wykorzystania podaży miejsc

Liczba pasażerów

Przeciętna liczba pasażerów w pociągu

Wskaźnik wykorzystania podaży miejsc

Grodzisk Maz.-Warszawa

3125

625

0,46

462

154

0,17

Warszawa – Grodzisk Maz.

371

186

0,18

2181

436

0,40

Tłuszcz – Warszawa

2360

590

0,43

370

185

0,14

Warszawa – Tłuszcz

270

90

0,07

2070

518

0,38

Mińsk Maz. –Warszawa

1820


455

0,38

308

103

0,08

Warszawa – Mińsk Maz.

457

229

0,17

1217

406

0,30

Otwock – Warszawa

1362

272

0,25

97

32

0,03

Warszawa – Otwock

209

105

0.08

757

189

0,16

Nasielsk – Warszawa

915

229

0,19

139

139

0,10

Warszawa – Nasielsk

210

210

0,15

484

242

0,24

Błonie - Warszawa

1561

520

0,38

120

120

0,09

Warszawa - Błonie

336

168

0,12

712

356

0,26

Warka - Warszawa

783

392

0,29

159

159

0,12

Warszawa - Warka

228

228

0,17

484

484

0,36

Opracowano na podstawie WBR 2005 – dane dla dnia powszedniego

W porównaniu z zestawionymi wielkościami znacznie efektywniej realizowane są przewozy na trasie WKD (Tabl. 13).

Tabl. 13. Charakterystyka przewozów w pociągach WKD na kordonie Warszawy.

Kierunek

Godzina szczytu rannego

Godzina szczytu popołudniowego

Liczba pasażerów

Przeciętna liczba pasażerów w pociągu

Wskaźnik wykorzystania podaży miejsc

Liczba pasażerów

Przeciętna liczba pasażerów w pociągu

Wskaźnik wykorzystania podaży miejsc

Grodzisk Maz. - Warszawa

1808

301

0,60

388

78

0,16

Warszawa – Grodzisk Maz.

315

63

0,13

1008

252

0,50

Opracowano na podstawie WBR 2005 – dane dla dnia powszedniego

Motywacje podróży

Przeprowadzone badania gospodarstw domowych w Warszawie i w jej otoczeniu wykazały, że w systemie komunikacyjnym dominują podróże z pojedynczymi motywacjami. Po wyjściu z domu i odbyciu podróży w określonym celu większość osób wraca bezpośrednio do domu. W odniesieniu do ogółu podróży odsetek ten wynosi 46% podróży zarówno w dniu powszednim jak i w wolnym od pracy.

Przeliczenie udziału motywacji podróży z wyłączeniem motywacji „do domu” pokazuje, że w dniu powszednim dominującą motywacją jest podróż do pracy (podróż do pracy jest powodem wyjścia z domu dla ponad 42% osób odbywających podróże niepieszo).

Na uwagę zasługuje stosunkowo mały udział w dniu powszednim podróży do hipermarketów i centrów handlowych (ogółem 3,3%). Jednak z uwagi na koncentrację tych podróży do kilkunastu miejsc w pobliżu dużych obiektów handlowych, obserwowane są stosunkowo wysokie natężenia ruchu związanego z tymi obiektami. Udział ten wzrasta zdecydowanie w weekendy (ogółem do 8,2%).


Tabl. 14 i Tabl. 15 przedstawiają wyniki ankietowych badań gospodarstw domowych w odniesieniu do motywacji podróży w dniu powszednim i wolnym od pracy z wyróżnieniem:

  • udziału poszczególnych motywacji w ogólnej liczbie podróży,

  • udziałów poszczególnych motywacji z wyłączeniem motywacji „do domu”.

Tabl. 14. Struktura motywacji podróży w dniu powszednim.



Motywacja podróży

Udział poszczególnych motywacji podróży [%]:

Udział poszczególnych motywacji podróży z wyłączeniem motywacji do domu [%] (powody wyjścia z domu):

ogółem

pieszych

niepieszych

ogółem

pieszych

niepieszych

do domu

46,0%

47,8%

45,6%

-

-

-

do pracy

19,4%

5,6%

23,0%

35,9%

10,7%

42,3%

do szkoły

6,1%

13,3%

4,2%

11,3%

25,5%

7,7%

na wyższą uczelnię

2,2%

0,4%

2,7%

4,1%

0,8%

5,0%

zakupy, usługi

10,6%

20,8%

7,9%

19,6%

39,8%

14,5%

do hipermarketu, centr.handl.

3,3%

1,7%

3,7%

6,1%

3,3%

6,8%

rozrywka, rekreacja

2,1%

2,0%

2,2%

3,9%

3,8%

4,0%

wizyta (towarzyska, rodzinna)

4,1%

1,9%

4,7%

7,6%

3,6%

8,6%

sprawy służbowe, interesy

3,5%

2,4%

3,7%

6,5%

4,6%

6,8%

podwożenie/odprowadzanie

2,4%

3,8%

2,0%

4,4%

7,3%

3,7%

Inne

0,3%

0,3%

0,3%

0,6%

0,6%

0,6%

Razem

100%

100%

100%

100%

100%

100%

Opracowano na podstawie WBR 2005 – dane dla dnia powszedniego

Tabl. 15. Struktura motywacji podróży w dniu wolnym od pracy (sobota).



Motywacja podróży

Udział poszczególnych motywacji podróży [%]:

Udział poszczególnych motywacji podróży z wyłączeniem motywacji do domu [%] (powody wyjścia z domu):

ogółem

pieszych

niepieszych

ogółem

pieszych

niepieszych

do domu

45,8%

47,4%

45,4%

-

-

-

do pracy

5,2%

1,2%

6,2%

9,6%

2,3%

11,4%

do szkoły

0,9%

1,1%

0,9%

1,7%

2,1%

1,7%

na wyższą uczelnię

1,1%

0,3%

1,3%

2,0%

0,6%

2,4%

zakupy, usługi

14,8%

30,3%

11,1%

27,4%

58,0%

20,4%

do hipermarketu, centr.handl.

8,2%

4,6%

9,1%

15,2%

8,8%

16,7%

rozrywka, rekreacja

10,4%

8,9%

10,7%

19,3%

17,0%

19,7%

wizyta (towarzyska, rodzinna)

11,2%

5,3%

12,6%

20,7%

10,2%

23,2%

sprawy służbowe, interesy

1,0%

0,4%

1,1%

1,9%

0,8%

2,0%

podwożenie/odprowadzanie

1,1%

0,1%

1,3%

2,0%

0,2%

2,4%

Inne

0,3%

0,4%

0,3%

0,6%

0,8%

0,6%

Razem

100%

100%

100%

100%

101%

100%

Opracowano na podstawie WBR 2005 – dane dla dnia powszedniego

Rozpatrując dotychczasowe tendencje można przyjąć, że w przyszłości, ruchliwości w podróżach do pracy nie będą ulegać zasadniczym zmianom. Zależą one od:



  • stosunkowo stabilnego wskaźnika zawodowo-czynnych, zmniejszającego się jednak ze względu na proces starzenia społeczeństwa (spadek liczebności aktywnej zawodowo grupy wiekowej 25-60 lat);

  • trudnego do prognozowania wskaźnika bezrobocia, który jednak w Warszawie powinien mieć tendencje malejącą;

  • wpływu nowoczesnych technik teleinformatycznych na zwiększającą się liczbę osób pracujących w domu;

  • rozwoju drobnej przedsiębiorczości, ograniczającym dalekie podróże do pracy.


Grupy użytkowników i rozkład przestrzenny ruchu

Wśród użytkowników systemu transportowego decydujących o jego obciążeniu w godzinach ruchu szczytowego, można wyróżnić 4 następujące grupy:



  1. Grupę podróżujących do pracy. Ze względu na jej liczebność i koncentrację miejsc pracy w centrum, grupa ta generuje bardzo duże potoki ruchu, w określonych korytarzach transportowych. Przy obecnym wskaźniku motoryzacji, można przyjąć, że w dużej mierze grupę tę stanowią osoby, które mogą dokonać wyboru między samochodem a transportem publicznym. Jest oczywiste, że grupa ta powinna mieć zapewnione maksymalnie dobre warunki dojazdu transportem publicznym, gdyż w ten sposób można ograniczyć dojazdy do pracy samochodem osobowym. Jest jednak wśród jadących do pracy liczna grupa osób nie posiadających samochodu, którzy również muszą dojechać do pracy i należy im zapewnić godziwe warunki podróży.

  2. Grupę podróżujących do nauki, a więc w większości uczniowie i studenci. Wśród nich zdecydowanie mniej jest takich, którzy mogą wybrać samochód jako środek podróży, a zatem bardziej zainteresowani transportem publicznym. W tej grupie motywacji także dominują kierunki podróży do centrum (np. z uwagi na lokalizację wyższych uczelni).

  3. Grupę podróżujących w celach innych niż praca i nauka, Osoby w tej grupie są bardziej skłonne do wykorzystywania samochodów, a ich kierunki podróży nie są tak zdeterminowane jak w dwóch poprzednich przypadkach. Na wybór miejsca docelowego podróży i trasy przejazdu w znacznym stopniu może wpływać dostępność sieci drogowej.

  4. Użytkowników realizujących przewozy ładunków w obrębie miasta, zarówno tych, dla których miasto jest początkiem lub końcem podróży, jak i tych, którzy przewożą ładunki w obrębie miasta, również w ruchu dostawczym dla handlu.

Rozkład przestrzenny ruchu, określający główne kierunki podróży w Warszawie, determinowany jest poprzez lokalizacje głównych miejsc zamieszkania i pracy w mieście. Duża koncentracja miejsc pracy ma miejsce w centrum miasta, a więc w sposób oczywisty determinuje to promieniste kierunki podróży do i z centrum. Podróże do nauki, w tym przypadku do szkół wyższych i ponad podstawowych, są w dużej mierze również związane z ich lokalizacją w centrum. Podróże w pozostałych celach odbywają się na kierunkach bardziej rozproszonych, chociaż duża koncentracja usług w centrum, szczególnie tych o charakterze biurowo-administracyjnym, również wpływa na koncentrację potoków ruchu na kierunkach do centrum.

Rozkład godzin rozpoczynania podróży

Wyniki WBR 2005 wskazują, że w szczycie porannym (w godz. 7.00-8.00) dominują podróże związane z pracą i edukacją (Tabl. 16). Nie jest to cecha stała w ciągu doby, co może świadczyć o tym, że w Warszawie zdecydowana większość osób pracuje na jedną zmianę. Dodatkowo z analizy średnich czasów podróży (Tabl. 17) wynika, że zdecydowana większość osób rozpoczyna pracę w godzinach 7:30-9:00. Średnia długość czasu podróży do pracy wynosi 38 minut.


Tabl. 16. Rozkład czasowy podróży w poszczególnych motywacjach – dzień powszedni.



Motywacja podróży

Udział motywacji w porze doby [%]:

0.01 - 6.00

6.01 - 7.00

7.01 - 8.00

8.01 - 9.00

9.01 - 15.00

15.01 - 16.00

16.01 – 17.00

17.01 - 18.00

18.01 – 20.00

20.01 - 24.00

Razem

Do domu

0%

0%

1%

1%

35%

12%

16%

10%

15%

10%

100%

Do pracy

7%

15%

38%

16%

20%

1%

2%

0%

1%

1%

100%

do szkoły

0%

2%

66%

12%

15%

3%

1%

1%

0%

1%

100%

na wyższą uczelnię

0%

0%

17%

17%

55%

3%

4%

3%

2%

0%

100%

zakupy, usługi

0%

1%

5%

10%

58%

5%

8%

7%

6%

0%

100%

do hipermarketu, centr. handl.

0%

2%

1%

4%

51%

12%

6%

9%

11%

6%

100%

rozrywka, rekreacja

0%

1%

0%

4%

38%

11%

11%

13%

18%

4%

100%

wizyta (towarzyska, rodz.)

1%

1%

3%

4%

37%

9%

10%

12%

18%

5%

100%

sprawy służbowe, interesy

0%

1%

2%

8%

64%

8%

6%

6%

4%

1%

100%

podwożenie/odprowadzanie

0%

3%

21%

16%

22%

15%

14%

2%

5%

3%

100%

Inne

0%

0%

0%

0%

43%

14%

7%

14%

21%

0%

100%

Opracowano na podstawie WBR 2005 – dane dla dnia powszedniego

Tabl. 17. Średnie czasy podróży w Warszawie wg motywacji.



Motywacja (cel) podróży

Średni czas podróży [min.]

po obszarze badania (Warszawa + Strefa)

po obszarze Warszawy

Warszawa – Strefa

Strefa - Warszawa

do domu

39

39

0

64

do pracy

38

38

47

34

do szkoły

25

25

30

0

na wyższą uczelnię

39

39

80

0

zakupy, usługi

28

28

36

118

do hipermarketu, centr. handlowego

30

28

55

68

Rozrywka, rekreacja

36

36

90

0

wizyta (towarzyska, rodzinna)

43

42

53

31

sprawy służbowe, interesy

35

35

36

0

podwożenie/odprowadzanie

22

21

75

75

Inne

32

32

0

0

Wszystkie motywacje

36

36

49

63

Strefa – obszar gmin podwarszawskich dawnego województwa stołecznego (plus powiat miński).

Opracowano na podstawie WBR 2005 – dane dla dnia powszedniego

1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   27


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna