Załącznik nr 1 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego warszawy do 2015 roku I na lata kolejne w tym: zrównoważony plan rozwoju transportu publicznego warszawy



Pobieranie 1.89 Mb.
Strona15/27
Data27.04.2016
Rozmiar1.89 Mb.
1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   ...   27

2.6.12Organizacja i zarządzanie ruchem



Organizacja ruchu

W Warszawie występuje pięć obszarów z ograniczonym dostępem dla ruchu samochodowego:

- obszar Starego i Nowego Miasta,

- ul. Krakowskie Przedmieście na odcinku od ul. Podwale do ul. Świętokrzyskiej,

- ulica Nowy Świat na odcinku od ul. Świętokrzyskiej do Al. Jerozolimskich,

- ulica Chmielna na odcinku od Nowego Światu do Pasażu Śródmiejskiego,

- cała ulica Agrykola.

Na obszarze Starego i Nowego Miasta (Rynek Starego Miasta, Rynek Nowego Miasta, Pl. Zamkowy oraz ulice: Świętojańska, Zapiecek, Piekarska, Wąski Dunaj, Nowomiejska, Piwna, Celna, Brzozowa, Krzywe Koło, Szeroki Dunaj, Jezuicka i Freta) obowiązuje strefa wyłącznie ruchu pieszego. Dopuszczony jest tam jedynie ruch samochodów służb miejskich i pojazdów z identyfikatorami osób uprawnionych (SM). W przypadku Krakowskiego Przedmieścia i Nowego Światu ograniczenie ruchu jest tylko częściowe i głównie dotyczy prywatnych samochodów osobowych i pojazdów ciężarowych. Jednocześnie z ulic korzystają pojazdy komunikacji zbiorowej, taksówki i pojazdy posiadające specjalne zezwolenia. Dodatkowo, na ul. Nowy Świat i Krakowskie Przedmieście funkcjonują cykliczne weekendowe wyłączenia z ruchu pojazdów w okresie letnim Na pozostałych ciągach ulicznych nie istnieją żadne ograniczenia związane z poruszaniem się samochodów osobowych.

Na pozostałych ciągach ulicznych nie istnieją żadne ograniczenia związane z poruszaniem się samochodów osobowych. W najbliższym czasie planowane jest wprowadzenie ograniczeń dla ruchu indywidualnego na ul. Krakowskie Przedmieście.
Sygnalizacja świetlna w Warszawie

W Warszawie, sygnalizacja świetlna zainstalowana jest na 494 skrzyżowaniach i na 63 przejściach dla pieszych. Na 209 skrzyżowaniach zainstalowana jest sygnalizacja akomodacyjna, której działanie jest dostosowywane do aktualnej sytuacji ruchowej. Sterowanie ruchem na 355 skrzyżowaniach jest skoordynowane ze sterowaniem na sąsiednich skrzyżowaniach. W odniesieniu do sterowania ruchem drogowym należy stwierdzić, że:



  • w stosunku do istniejącego układu komunikacyjnego i aktualnego obciążenia ruchem Warszawa ma dość dobrze rozwiniętą sygnalizację świetlną na skrzyżowaniach;

  • na ponad połowie skrzyżowań (64%) sygnalizacja jest skoordynowana ,

  • w ciągu ostatnich lat nastąpił znaczny przyrost liczby nowych instalacji sygnalizacji świetlnych (średnio 28 nowych instalacji rocznie) oraz zwiększyła się liczba remontów sygnalizacji, jednak wciąż znaczna część sterowników jest przestarzała i nie spełnia wymogów nowoczesności i niezawodności, w tym nie stwarza możliwości uprzywilejowania transportu zbiorowego;

  • na skrzyżowaniach ze sterowaniem stałoczasowym (268 skrzyżowań) dopasowanie programów sygnalizacyjnych do ruchu jest jednak słabe, wiele sterowników realizuje tylko jeden program sygnalizacyjny; zwykle korektę programów przeprowadza się w związku z remontem lub instalacją nowych urządzeń;

  • wielkość i zmienność ruchu w czasie jest bardzo słabo rozpoznana, brak jest systematycznych wyników pomiarów natężeń i oceny warunków ruchu na wybranych skrzyżowaniach, ciągach i obszarach.

Zarządzanie ruchem

W komunikacji autobusowej stosowane są głównie tradycyjne metody i środki nadzoru ruchu pojazdów na liniach komunikacyjnych. Informacje o aktualnej obsadzie poszczególnych linii taborem oraz o występujących zakłóceniach w funkcjonowaniu komunikacji i ich likwidacji docierają do centrali ruchu oraz służb nadzoru telefonicznie i w postaci odpowiednich dokumentów przekazywanych przez zakłady eksploatacyjne. Służby nadzoru ruchu wyposażone są w pojazdy i radiotelefony, co umożliwia w miarę szybkie interwencje oraz prowadzenie kontroli w różnych rejonach miasta.

W 1996 r. w tramwajach warszawskich wdrożono system ciągłego monitorowania ruchu pociągów tramwajowych „Larus”. W obecnej postaci „Larus” nie jest systemem zarządzania ruchem, lecz może jedynie pełnić funkcje nadzoru ruchu tramwajowego - dlatego jest on w skrócie nazywany SNRT (System Nadzoru Ruchu Tramwajowego). Dzięki zastosowaniu satelitarnego systemu lokalizacji pojazdów NAVSTAR – GPS (Navigation System with Timing and Reading – Global Positioning System), oraz sterowanego komputerem systemu radiofonicznej transmisji danych, możliwa jest bieżąca ocena punktualności kursowania tramwajów, otrzymywanie raportów dotyczących przebiegu pracy każdego pociągu, a także okresowych raportów dotyczących funkcjonowania całego taboru na liniach komunikacyjnych. Obecnie systemem tym objęte są wszystkie tramwaje obsługujące linie komunikacyjne w Warszawie. Aktualne położenie pociągów tramwajowych na mapie tras komunikacyjnych może być wyświetlane na ekranie monitora. Efektywne wykorzystanie systemu jest jednak utrudnione ze względu na występujące kłopoty z zapewnieniem ciągłości transmisji danych pomiędzy pojazdami i centralą ruchu.

Wdrożenie systemu SNRT stworzyło możliwość nawiązywania bezpośredniej łączności fonicznej pomiędzy dyspozytorem w Centrali Ruchu a motorniczymi (łączność z jednym pojazdem lub z grupą pojazdów). Możliwe jest również wysyłanie z pojazdu specjalnego sygnału alarmowego, uruchamiającego natychmiastowe połączenie z dyspozytorem, co znacząco wpływa na bezpieczeństwo pracy motorniczych i pasażerów.

Rozwiązania stosowane w komunikacji autobusowej i tramwajowej nie współpracują ze sobą i nie tworzą spójnego systemu zarządzania ruchem pojazdów komunikacji zbiorowej. W rezultacie obecnie dość ograniczone są możliwości skutecznego i efektywnego wpływania na ruch drogowy i pojazdów transportu publicznego, które umożliwiałoby :


  • poprawę punktualności i regularności kursowania pojazdów komunikacji miejskiej;

  • zwiększenie prędkości podróżowania wszystkimi środkami transportu m.in. poprzez aktywne oddziaływanie na sygnalizację,

  • utrzymanie ciągłości ruchu i skrócenie czasu usuwania skutków awarii, wypadków itp.,

  • poprawę warunków podróżowania, przede wszystkim ograniczenie zatłoczenia pojazdów przez operatywne dostosowywanie podaży miejsc do potrzeb,

  • zapewnienie pasażerom pełnej informacji zarówno o charakterze okresowym (np. rozkładzie jazdy), jak i bieżącej (np. czas przybycia i nazwa najbliższego przystanku, połączenia przesiadkowe, zakłócenia i przerwy w ruchu),

  • usprawnienie wykorzystania służb serwisowych i zaplecza technicznego.

Przekazywanie informacji dla pasażerów komunikacji zbiorowej

Informacje dla pasażerów są przekazywane:



  • w sposób tradycyjny w wozach i na przystankach (tj. rozkłady jazdy, przebiegi linii, schematy układu linii, itp.),

  • w sposób dynamiczny w wybranych wozach (przebieg linii, możliwość przesiadek, informacja głosowa o najbliższym przystanku),

  • poprzez System Informacji Pasażerskiej (SIP) na zmodernizowanej trasie tramwajowej w Al. Jerozolimskich,

  • poprzez Internet (rozkłady jazdy, przebiegi linii, opłaty za przejazd),

  • w postaci ulotek,

  • poprzez komunikaty w prasie (gazety i pisma lokalne) oraz w TV (głównie w programie Warszawskiego Ośrodka Telewizyjnego),

  • w wydzielonych punktach informacyjnych (w hali głównych kas biletowych ZTM przy ulicy Senatorskiej, stacja metra „Ratusz” i na stacji metra Plac Wilsona),

  • poprzez punkty informacji telefonicznej Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie.

Coraz większa liczba autobusów komunikacji miejskiej wyposażona jest w elektroniczne tablice informujące o numerze linii, nazwie kolejnego przystanku, przebiegu dalszej trasy, a także podające aktualny czas.

Blisko 15 % wagonów tramwajowych zostało wyposażonych w system głosowej informacji o przystankach na trasie. Komunikaty podają nazwę aktualnego przystanku (przekazywane w momencie otwierania drzwi), oraz - po ruszeniu pojazdu - nazwę kolejnego przystanku. Możliwa jest również prezentacja informacji o numerze i kierunku linii słyszalnej na zewnątrz pojazdu.

W każdym wagonie metra funkcjonuje również system głosowego zapowiadania kolejnych stacji.

Informacje dotyczące funkcjonowania komunikacji miejskiej można uzyskać telefonicznie (telefon czynny całą dobę), w serwisie WAP (dla telefonów komórkowych) oraz na stronie internetowej ZTM. Informacje internetowe są aktualizowane w systemie całodobowym i całotygodniowym. Na terenie miasta działa (także w soboty) siedem Punktów Obsługi Pasażerów (ul. Senatorska, Metro Marymont, Pl. Wilsona, Metro Ratusz-Arsenał, Metro Świętokrzyska, Metro Centrum, Młociny). W punktach tych, oprócz zakupu bądź zwrotu/wymiany biletów, można zasięgnąć informacji bądź wyjaśnić kwestie związane z wystawionym wezwaniem do zapłaty

Własne strony internetowe mają również spółki kolejowe funkcjonujące na terenie aglomeracji warszawskiej: PKP, WKD, Koleje Mazowieckie – KM i SKM. Oprócz typowego zestawu przekazywanych w ten sposób informacji, obejmujących:


  • podstawowe dane o firmie,

  • rodzaje świadczonych usług,

  • przebiegi linii komunikacyjnych, rozkłady jazdy,

  • taryfy przewozowe,

  • komunikaty o wprowadzanych zmianach (stałych i okresowych),

podróżni mogą uzyskać szereg informacji dodatkowych.

Nie istnieje natomiast system bieżącego informowania pasażerów na przystankach o aktualnych warunkach i możliwościach odbywania podróży oraz występujących zakłóceniach w funkcjonowaniu systemu. W sytuacjach uzasadnionych możliwe jest doraźne zorganizowanie przekazu stosownych komunikatów za pomocą ruchomych punktów informacyjnych. Tego typu systemu wdrożono jedynie na zmodernizowanej trasie tramwajowej w korytarzu Al. Jerozolimskich od pętli Gocławek do pętli Banacha.



Priorytet dla transportu zbiorowego

Zagadnienie uprzywilejowania transportu zbiorowego zasadniczo odnosi się do dwóch podsystemów transportowych: komunikacji tramwajowej i autobusowej.

W komunikacji tramwajowej w Warszawie ułatwienia w ruchu pociągów wynikają praktycznie wyłącznie ze znaczącego udziału torowisk wydzielonych z jezdni ulicznych (81%). W sygnalizacji świetlnej ułatwienia są stosowane sporadycznie:


  1. na ciągu ul. Puławska, na odcinku Goworka – Waryńskiego – uprzywilejowanie komunikacji tramwajowej,

  2. na ul. Wołoskiej – funkcjonuje przejazd tramwajowy przy ul. Garażowej, z możliwością dwukrotnej obsługi komunikacji tramwajowej w czasie jednego cyklu (podwójny sygnał zielony dla tramwajów w czasie cyklu),

  3. na nowo wybudowanym odcinku trasy tramwajowej na ul. Powstańców Śląskich (pomiędzy pętlą Nowe Bemowo i ul. Broniewskiego),

  4. na niektórych skrzyżowaniach stosowane są wydzielony fazy ruchu dla pociągów skręcających (np. ul. Andersa-Stawki),

  5. na zmodernizowanej trasie tramwajowej w Alejach Jerozolimskich.

Planuje się wprowadzenie priorytetów ma modernizowanych i nowobudowanych odcinkach tras tramwajowych.

W komunikacji autobusowej zastosowane dotychczas (w nieznacznym zakresie) rozwiązania nadające priorytety w ruchu dla autobusów miejskiego transportu zbiorowego obejmują:



  • ograniczenia ruchu samochodów indywidualnych na ulicy Nowy Świat,

  • nieco ponad 14 km wydzielonych pasów ruchu dla autobusów (Tabl. 19), w tym:

    • wydzielone pasy ruchu na dłuższych odcinkach ulic, zgodnie z obowiązującym kierunkiem ruchu (np. Marszałkowska, Al. Jerozolimskie, Al. Niepodległości, Al. Sobieskiego, Radzymińska, Modlińska),

    • wydzielone pasy ruchu w rejonie dojazdów do niektórych przystanków (np. Krakowskie Przedmieście, Pl. Bankowy),

  • specjalne sygnalizacje świetlne w postaci tzw. „śluzy autobusowej”:

    • Al. Jerozolimskie - przejście dla pieszych na wysokości ul. Miedzianej;

    • Al. Solidarności przed skrzyżowaniem z ul. Targową (wschodni wlot na skrzyżowanie);

    • Wyjazd z Dworca PKS Warszawa Zachodnia.

Tabl. 19. Wydzielone pasy autobusowe w Warszawie (dane ZDM/ZTM).

ULICA/ALEJA

ODCINEK

DŁUGOŚĆ [mb]

Al. Sobieskiego

Gierymskiego – Idzikowskiego

1 190

Al. Sobieskiego

Idzikowskiego – Chełmska

1 233

Al. Niepodległości

Batorego – Trasa Łazienkowska

570

Ul. Belwederska

Grotgera – Dolna

445

Trasa Łazienkowska j. płd.

---

1 600

Trasa Łazienkowska j. pn.

---

200

Al. Jerozolimskie

Wiad. Poniatowskiego – Nowy Świat

1 170

Al. Jerozolimskie

Żelazna – pl. Zawiszy

225

Ul. Grójecka

Wawelska – pl. Zawiszy

870

Ul. Krakowskie Przedmieście

Miodowa – Trębacka

250

Ul. Krakowskie Przedmieście

Królewska – Kopernika

210

Ul. Marszałkowska

Królewska - Świętokrzyska

300

Ul. Marszałkowska

Widok – Świętokrzyska

500

Pl. Bankowy

---

290

Ul. Kasprzaka

Brylowska - Towarowa

880

Al. Solidarności

Szwedzka – Targowa

850

Ul. Modlińska

Światowida – EC Żerań

3 500

RAZEM

14 283

Plany miasta w zakresie modernizacji systemu zarządzania i sterowania ruchem

W wyniku realizacji polityki transportowej powrócono w Warszawie do koncepcji wprowadzenia systemu zintegrowanego zarządzania ruchem. Prace nad systemem rozpoczęto w roku 1996. Zarząd Dróg Miejskich zaprosił do współpracy ośrodki naukowo - badawcze z Warszawy. W efekcie w lipcu 1997, zespół3 pod kierunkiem prof. W. Suchorzewskiego (Politechnika Warszawska) przedstawiłStudium wykonalności systemu centralnego zarządzania ruchem w Warszawie” z koncepcją systemu zarządzania ruchem, obejmującą:



  • centralne sterowanie sygnalizacją na obszarze całego miasta,

  • monitorowanie ruchu na wybranych kluczowych trasach, w tunelach i w newralgicznych punktach miasta (np. Trasa Łazienkowska, Trasa AK, Wisłostrada), z wykorzystaniem detektorów i kamer do wykrywania kolizji i innych zdarzeń wymagających interwencji,

  • informowanie o sytuacji ruchowej (znaki o zmiennej treści, radio i internet),

  • informowanie o środowisku (pogoda, zanieczyszczenie powietrza itp.),

  • szybkie reagowanie w przypadku awarii pojazdów,

  • stała łączność ze służbami i instytucjami odpowiedzialnymi za funkcjonowanie miasta,

  • gromadzenie danych i informacji dla potrzeb planowania i projektowania.

Jednym z najważniejszych efektów systemu miało być zapewnianie priorytetu pojazdom komunikacji zbiorowej. Inne planowane funkcje systemu to m.in.: ograniczanie dostępu do przeciążonych obszarów miasta oraz ułatwianie przejazdu pojazdom uprzywilejowanym.

Obecnie trwa wdrożenie systemu na którego realizacje uzyskano środki finansowe z Unii Europejskiej. Celem systemu jest zapewnienie optymalnego przepływu osób i towarów w systemie transportowym Warszawy. Z punktu widzenia funkcji, Zintegrowany System Zarządzania Ruchem będzie systemem otwartym. Przewiduje się uruchamianie poszczególnych podsystemów, w kolejnych latach, przy czym priorytetem będzie rozwój i efektywne sterowanie ruchem. Innymi elementami systemu będą:



  • podsystem informacji o sytuacji ruchowej dzięki zastosowaniu znaków zmiennej treści;

  • podsystem informacji o środowisku przy wykorzystaniu stacji pogodowych i tablic zmiennej treści;

  • podsystem monitorowania i sterowania ruchem w obrębie tuneli;

  • podsystem nadawania priorytetów dla komunikacji zbiorowej (tramwajów i autobusów);

  • podsystem uprzywilejowania dla pojazdów specjalnych (np. karetki pogotowia, policja, straż pożarna itp.).

W dalszej kolejności przewiduje się także wdrażanie:

  • podsystemu zarządzania parkingami;

  • podsystemu powiadamiania o niebezpieczeństwie;

  • podsystemu zarządzania robotami drogowymi.

Projekt przewiduje wdrażanie systemu w sposób obszarowy. W pierwszym etapie przewidziano wprowadzenie systemu zarządzania ruchem w dwóch obszarach pilotowych:

  • w centrum miasta,

  • wzdłuż trasy tramwajowej w ciągu Al. Jerozolimskich od Pętli Gocławek do Pętli Banacha z uwzględnianiem udzielania priorytetu dla komunikacji tramwajowej,

a następnie dołączanie kolejnych obszarów. Jednym z podstawowych powodów wybrania „obszaru pilotażowego”, było funkcjonowanie systemu sterowania ruchem w tunelu pod Wisłostradą i tym samym możliwość usprawnienia sterowania ruchem (uruchomienia objazdów) w sytuacji jego awaryjnego zamknięcia oraz modernizacja trasy tramwajowej w korytarzu Al. Jerozolimskich i zakładane wprowadzenie uprzywilejowania w ruchu tramwajów.

Po realizacji systemu w obszarach pilotowych, przewiduje się rozwój systemu, który stopniowo obejmie całe miasto. Przy etapowaniu dalszego rozwoju systemu uwzględnione będą potrzeby obsługi mistrzostw EURO 2012.



1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   ...   27


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna