Załącznik nr 1 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego warszawy do 2015 roku I na lata kolejne w tym: zrównoważony plan rozwoju transportu publicznego warszawy



Pobieranie 1.89 Mb.
Strona20/27
Data27.04.2016
Rozmiar1.89 Mb.
1   ...   16   17   18   19   20   21   22   23   ...   27

3.6Zasady realizacji polityki transportowej


Wymienione środki realizacji polityki transportowej stosowane będą w stopniu zróżnicowanym w zależności od charakteru obszaru. W silnie zurbanizowanych obszarach miasta, charakteryzujących się koncentracją celów podróży, rozbudowanym systemem transportu publicznego, występującymi ograniczeniami przepustowości układu drogowo-parkingowego, przewiduje się uprzywilejowanie transportu publicznego. Uprzywilejowanie to dotyczyć będzie także podstawowych ciągów transportowych, na których skupiają się znaczne potoki ruchu pasażerskiego. W praktyce oznacza to wprowadzenie działań poprawiających funkcjonowanie transportu publicznego przede wszystkim na trasach promienistych do centrum.

Inne podejście do organizacji transportu będzie stosowane w obszarach luźniejszej zabudowy. Rola komunikacji publicznej w tych obszarach jest mniejsza, z wyjątkiem kierunków promienistych prowadzących do centrum miasta. Na tych obszarach konieczna jest dobra współpraca i koordynacja różnych środków transportu publicznego, np. dowóz pasażerów autobusami do przystanków tramwajowych i metra. Istnieje także możliwość lepszego spełnienia oczekiwań zmotoryzowanych, co do możliwości swobodnego wykorzystywania samochodów osobowych.

Praktyczna realizacja powyższych zasad polega na podzieleniu obszaru miasta na 3 strefy różniące się:


  • ograniczeniami ruchu samochodów osobowych i ciężarowych;

  • wymaganiami co do jakości przestrzeni publicznych i warunkami ruchu pieszego i rowerowego;

  • stopniem uprzywilejowania transportu publicznego;

  • wymaganiami dotyczącymi liczby miejsc parkingowych;

  • wysokością opłat za parkowanie zróżnicowane także w zależności od czasu postoju.

W STREFIE I – śródmiejskiej, w tym:

  • podstrefie Ia – obejmującej obszar ścisłego śródmieścia lewo i prawobrzeżnego z obszarami istniejącej intensywnej zabudowy,

  • podstrefie Ib – obejmującej obszary ścisłego śródmieścia lewo i prawobrzeżnego przewidziane do przekształceń i intensyfikacji istniejącej zabudowy,

  • podstrefie Ic – obejmującej pozostałe obszary śródmieścia,

ograniczany jest ruch samochodowy, a w niektórych obszarach i na wybranych ciągach, eliminowany. Towarzyszy temu m.in.:

    • priorytetowe traktowanie transportu publicznego,

    • ograniczenia a niekiedy zakaz ruchu samochodowego,

    • ograniczanie liczby miejsc parkingowych,

    • wprowadzanie obszarów ruchu pieszego.

W STREFIE II – miejskiej, do której należą pozostałe obszary o zwartej zabudowie oraz dzielnicowe centra usługowe, przy zachowanym priorytecie transportu publicznego pozostawia się większą swobodę użytkowania samochodu.

W pozostałych obszarach o małej intensywności zagospodarowania, tworzących STREFĘ III – przedmieść - układ drogowy i podaż parkingów jest dostosowywany do potrzeb wynikających ze stanu motoryzacji.

W obu strefach II i III, szczególna uwaga będzie zwrócona na jakość transportu publicznego łączącego je z centrum Warszawy (strefa I).

Poniżej wTabl. 26 i Tabl. 27 zestawiono środki realizacji polityki transportowej w poszczególnych strefach z podziałem na działania o charakterze restrykcyjnym i rekompensującym.



Tabl. 26. Środki realizacji polityki transportowej w Strefie I.

Rodzaj działania

Środki realizacji

Działanie restrykcyjne

ograniczenie roli samochodów osobowych w podróżach z i do strefy.

  • Rozszerzenie systemu płatnego parkowania wraz z usprawnieniem kontroli odpłatności.

  • Ograniczenie liczby miejsc parkingowych w strefie przez wyeliminowanie: nielegalnego parkowania, postojowych miejsc przykrawężnikowych położonych wzdłuż ciągów drogowych prowadzących intensywny ruchu autobusowy oraz w obszarach intensywnego ruchu pieszego.

  • Ograniczenia penetracji przez samochody osobowe i ciężarowe; wprowadzenie ograniczeń na wybranych ulicach, także czasowych, ze zróżnicowaniem na dni tygodnia i pory doby.

  • Ograniczanie do minimum działań inwestycyjnych w zakresie układu drogowego, mogących doprowadzić do zwiększenia przepustowości ulic.

  • Wprowadzenie normatywu parkingowego (maksymalna dopuszczalna liczba miejsc parkingowych), ograniczającego liczbę miejsc parkingowych powstających wraz z nowymi inwestycjami.

  • Wprowadzenie ograniczeń w realizacji parkingów wielopoziomowych. Budowa parkingu wielopoziomowego powinna być powiązana z redukcją liczby miejsc parkingowych w poziomie terenu.

  • Intensyfikacja działań policji i straży miejskiej na rzecz porządku na drogach i parkingach oraz przestrzegania zasad ruchu drogowego (blokowanie skrzyżowań, nadmierna prędkość itp.).

  • W dalszej przyszłości – opłaty za wjazd do strefy.

Działanie rekompensujące

usprawnienie systemu transportu publicznego


  • Wprowadzanie wydzielonych pasów ruchu dla autobusów.

  • Wprowadzanie priorytetów dla autobusów i tramwajów na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną.

  • Wprowadzanie rozwiązań typu: pas „pod prąd” lub wspólny pas autobusowo-tramwajowy, jednak bez powiększania przepustowości ulic dla samochodów osobowych.

  • Wprowadzanie rozwiązań typu „śluza autobusowa”.

  • Ograniczanie możliwości skrętów w prawo dla samochodów osobowych z pasów prowadzących intensywny ruch autobusowy.

  • Ograniczanie skrętów przez tory tramwajowe lub prowadzenie ich przy zapewnieniu bezkolizyjnej fazy w sygnalizacji świetlnej

  • Zwiększenie komfortu podróżowania przez zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów i tramwajów, w tym także w okresach międzyszczytowych.

  • Zwiększenie komfortu podróżowania przez wymianę taboru na nowoczesny.

  • Rozwój systemu metra

  • Modernizacja infrastruktury transportu publicznego: torowisk, systemu zasilania, przystanków, przystosowanie układu dla niepełnosprawnych.

  • Wprowadzenie systemu informacji dla podróżnych na przystankach, przekazującego dane o ruchu pojazdów komunikacji publicznej na bieżąco.

Działanie rekompensujące –usprawnienie ruchu samochodów

  • Wprowadzenie systemu znaków zmiennowskazaniowych informujących o warunkach ruchu, zalecanych objazdach, wypadkach, warunkach atmosferycznych itp.

  • Wprowadzenie systemu monitorowania ruchu i reagowania w przypadku powstania zdarzeń szczególnych (wypadki, awarie itp.).

  • Wprowadzenie systemu informacji parkingowej w celu ograniczenia ruchu w poszukiwaniu miejsc parkingowych.

  • Wprowadzenie przywilejów w postaci dostępności do wybranych ulic lub pasów ruchu o ograniczonej dostępności dla samochodów osobowych oraz ulg w opłatach za parkowanie - dla pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, przewożących większą liczbę osób (carpooling) czy współużytkowanych przez większą liczbę osób (carshering)

Działanie rekompensujące – usprawnienie ruchu rowerowego

  • Rozwój systemu dróg rowerowych.

  • Wprowadzenie normatywu parkingowego (minimum) dla rowerów przy nowo powstających obiektach.

  • Wprowadzanie publicznych parkingów dla rowerów (z zapewnieniem bezpiecznego ich przechowywania).

Tabl. 27. Środki realizacji polityki transportowej w Strefach II i III.

Działanie restrykcyjne


  • Uspakajanie ruchu w obszarach mieszkaniowych.

  • Stosowanie normatywu parkingowego (minimalna wymagana liczba miejsc parkingowych dla danego zagospodarowania przestrzennego i obszaru).

  • Weryfikacja układu linii autobusowych w celu ograniczenia długich tras autobusowych dublujących się z głównymi osiami transportu szynowego.

  • Weryfikacja zasad finansowania wybranych linii autobusowych obsługujących połączenia wewnątrz strefy – poszukiwanie możliwości współfinansowania przez pracodawców.

Działanie rekompensujące

usprawnienie systemu transportu publicznego

  • Rozwój (modernizacja i nowe trasy) systemu transportu szynowego (metro, tramwaj, kolej) na kierunkach prowadzących do centrum.

  • Weryfikacja układu linii autobusowych w celu doprowadzenia ruchu pasażerskiego do głównych osi transportowych obsługiwanych przez transport szynowy (tramwaj i metro).

  • Wprowadzenie priorytetów dla autobusów i tramwajów na głównych ciągach transportowych prowadzących do centrum.

  • Uprzywilejowanie transportu zbiorowego na wybranych trasach obwodowych

  • Zwiększenie komfortu podróżowania przez zwiększenie częstotliwości kursowania oraz wymianę taboru, głównie na ciągach transportowych prowadzących do centrum.

  • Modernizacja infrastruktury transportu publicznego: torowisk, zasilania, przystanków, przystosowanie układu dla niepełnosprawnych. Wprowadzenie systemu informacji dla podróżnych na przystankach, przekazującego dane o ruchu pojazdów komunikacji publicznej na bieżąco.

  • Uwzględnienie postulatów pracodawców przy tworzeniu rozkładów jazdy.

Działanie rekompensujące

usprawnienie ruchu samochodów

  • Uzupełnienie układu drogowego o trasy obwodowe umożliwiające wyprowadzenie ruchu zewnętrznego (tranzytowego) w stosunku do dzielnicy.

  • Wprowadzenie możliwości zmniejszenia minimalnej liczby miejsc parkingowych dla budynków objętych zorganizowanymi systemami współużytkowania jednego samochodu przez większą liczbę osób (carshering)

Działanie rekompensujące

usprawnienie ruchu rowerowego

  • Rozwój systemu dróg rowerowych w kierunku głównych ciągów komunikacji publicznej, w tym przede wszystkim szynowej, prowadzących ruch do centrum.

Działanie rekompensujące – rozwój systemu parkingów strategicznych „Parkuj i Jedź”

  • Tworzenie węzłów przesiadkowych z samochodu i roweru na komunikację publiczną wraz z budową parkingów strategicznych umożliwiających pozostawienie samochodu/roweru (Parkuj i Jedź).


1   ...   16   17   18   19   20   21   22   23   ...   27


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna