Załącznik nr 1 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego warszawy do 2015 roku I na lata kolejne w tym: zrównoważony plan rozwoju transportu publicznego warszawy



Pobieranie 1.89 Mb.
Strona22/27
Data27.04.2016
Rozmiar1.89 Mb.
1   ...   19   20   21   22   23   24   25   26   27

4.3System transportu drogowego

4.3.1Wstęp


Strategia w zakresie systemu transportu drogowego Warszawy nawiązuje do projektu „Narodowej Strategii Spójności 2007-2013 wspierającej wzrost gospodarczy i zatrudnienie” zaakceptowanej w dniu 14 lutego 2006 roku przez Radę Ministrów, oraz Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko zatwierdzonego decyzją Komisji Europejskiej z dnia 7 grudnia 2007.

Celem programu jest poprawa atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia, zachowaniu tożsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej. Program zgodnie z Narodowymi Strategicznymi Ramami Odniesienia (NSRO), zatwierdzonymi 7 maja 2007 r. przez Komisję Europejską, stanowi jeden z programów operacyjnych będących podstawowym narzędziem do osiągnięcia założonych w nich celów przy wykorzystaniu środków Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.



Dla osiągnięcia głównego celu NSRO niezbędne będzie wsparcie zagadnień związanych z rozbudową infrastruktury decydującej o konkurencyjności polskiej gospodarki i poszczególnych regionów. Dotyczy to zarówno przeznaczenia odpowiednich do skali potrzeb środków na te sfery, jak i wprowadzenia odpowiednich przekształceń systemu przygotowania i realizacji projektów infrastrukturalnych. Cel realizowany przez NSRO w obszarze rozbudowy infrastruktury drogowej będzie osiągany m.in. poprzez powiązanie Warszawy z siecią autostrad i dróg ekspresowych, a tym samym powiązań z innymi miastami Polski oraz powiązań międzynarodowych.
Rozwój systemu drogowego Warszawy będzie następował w taki sposób aby sprzyjać zaspokojeniu istotnych potrzeb mieszkańców w zakresie mobilności oraz przewozu ładunków, z jednoczesnym ograniczaniem ujemnych skutków wynikających z ruchu samochodów dla środowiska naturalnego i warunków życia ludzi. W podejmowanych działaniach dążyć się będzie do prawidłowego zhierarchizowania układu drogowego Warszawy pod względem funkcji. Zadanie to będzie rozumiane jako:

  • Rozwijanie układu dróg wyższych klas (drogi ekspresowe – S i drogi główne ruchu przyśpieszonego - GP) w układach obwodowych (np. wokół Śródmieścia) i na powiązaniach z siecią dróg zewnętrznych w stosunku do miasta, w celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania systemu drogowego Warszawy.

  • Ograniczenie funkcji ulic i jej parametrów technicznych w obszarze centralnym miasta z uwagi na konieczność przeciwdziałania nadmiernemu wzrostowi ruchu i pogarszaniu się środowiska naturalnego oraz z uwagi na dążenie do podniesienia jakości przestrzeni miejskiej. W centralnych obszarach miasta, dobrze obsługiwanych transportem zbiorowym, budowa nowych, dróg lub poszerzanie istniejących będzie ograniczona do minimum i związana wyłącznie z realizacją miejskich planów rewitalizacji obszarów i realizacja planów zagospodarowania przestrzennego. Powszechnie wdrażane będą zaawansowane metody zarządzania ruchem służące większej efektywności wykorzystania infrastruktury.

Działania prowadzone w tym kierunku zarówno o charakterze inwestycyjnym jak i z wykorzystaniem środków organizacji ruchu (dostosowywanie parametrów przekroju poprzecznego, odstępy pomiędzy skrzyżowaniami itp.) umożliwią segregację ruchu o różnym charakterze, z rozdzieleniem:

  • ruchu lokalnego od ruchu o większym zasięgu (o charakterze tranzytowym),

  • ruchu osobowego od ruchu towarowego (samochodów ciężarowych i dostawczych).

Jest to tym istotniejsze, że w ostatnich latach obserwowany jest szybki wzrost ruchu dojazdowego do Warszawy. Również planowany rozwój głównych dróg krajowych w bezpośrednim otoczeniu Warszawy (drogi ekspresowe S7, S8, S17, a przede wszystkim przewidywane doprowadzenie autostrady A-2 do zachodniej granicy Warszawy (do węzła „Konotopa”) i budowa Trasy Mostu Południowego, będą miały bardzo istotny wpływ na funkcjonowanie miejskiego systemu transportowego.

Oprócz realizacji nowych elementów sieci drogowo – ulicznej w układzie obwodowym oraz ograniczania funkcji ulic w strefie śródmiejskiej za istotne uważa się:



  • uzupełnianie braków w istniejącym systemie drogowym i/lub usuwanie „wąskich gardeł” na istniejących ciągach ulic o podstawowym znaczeniu z tym, że nie będzie to dotyczyć przedsięwzięć zwiększających przepustowość układu drogowego na kierunkach prowadzących do ścisłego centrum miasta,

  • zapewnianie dostępności, a przez to podniesienie atrakcyjności terenów przeznaczonych pod zabudowę.

W ramach strategii dotyczącej transportu drogowego przewidziano także szereg działań związanych z:

  • usprawnieniem zarządzania ruchem,

  • usprawnieniem zarządzania parkowaniem,

  • rozwojem i ułatwieniami w zakresie ruchu pieszego,

  • rozwojem i ułatwieniami w zakresie ruchu rowerowego.


4.3.2Planowany rozwój układu dróg krajowych w rejonie Warszawy


Biorąc pod uwagę cel kierunkowy uczynienia z Warszawy metropolii europejskiej o wysokiej dynamice rozwoju gospodarczego i stale wzrastającej jakości życia mieszkańców, planowany stopień rozwoju systemu drogowego będzie zapewniać sprawne powiązania o zasięgu krajowym i międzynarodowym. Sprzyjać temu będzie rządowa strategia rozwoju infrastruktury transportu i plany w zakresie budowy autostrad i dróg ekspresowych.

Działania rządowe w okresie do 2013 roku przewidują realizację następujących elementów układu autostrad i dróg ekspresowych związanych z Warszawą:



  1. Budowę autostrady A2 w II transeuropejskim korytarzu transportowym, łączącej aglomeracje miejskie Warszawy, Łodzi i Poznania z drogowym systemem transportowym Unii Europejskiej (przez połączenie z niemiecką autostradą Nr 12 w Świecku) i Białorusi (przez połączenie z białoruską drogą magistralną M1 w Kukurykach).

  2. Przebudowę do parametrów drogi ekspresowej drogi krajowej nr 8 (Via Baltica) w I transeuropejskim korytarzu transportowym, łączącej Warszawę z granicą litewską w Budzisku.

  3. Przebudowę do parametrów drogi ekspresowej drogi krajowej nr 17 łączącej Warszawę i Lublin w kierunku granicy z Ukrainą.

  4. Przebudowę do parametrów drogi ekspresowej drogi krajowej nr 7 łączącej Gdańsk, Warszawę, Radom, Kielce, Kraków w kierunku granicy z Republiką Słowacką.

  5. Przebudowę do parametrów drogi ekspresowej drogi krajowej nr 8 łączącej Warszawę z Piotrkowem Trybunalskim i autostradą A-1.

Niezależnie od układu dróg szybkiego ruch doprowadzanych do Warszawy, podstawowym zadaniem centralnej administracji drogowej w obszarze warszawskiego węzła transportowego będzie realizacja układu obwodowego krajowych dróg ekspresowych, składającego się z następujących dwóch ciągów:

  • północnej półobwodnicy przebiegającej od autostradowego węzła „Konotopa” zlokalizowanego na zachód od granicy Warszawy do Alei Prymasa Tysiąclecia (ten odcinek jest obecnie w budowie, termin zakończenia 2010 rok), następnie istniejącą Trasą Armii Krajowej (zmodernizowaną pod kątem dostosowania jej do parametrów drogi ekspresowej) i od miejscowości Marki projektowaną trasą Wschodniej Obwodnicy Warszawy do węzła „Zakręt” na skrzyżowaniu istniejących dróg krajowych nr 2 i nr 17,

  • południowej półobwodnicy przebiegającej od autostradowego węzła „Konotopa”, w korytarzu rezerwowanym dla Południowej Obwodnicy Warszawy, do węzła z istniejącą drogą nr 17 na wschód od granicy miasta, a następnie jako autostrada A-2 w kierunku wschodnim (Trasa Mostu Południowego).

Zakłada się, że wszystkie elementy układu obwodowego krajowych dróg ekspresowych zostaną sfinansowane z budżetu centralnego tj. budżetu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (przewiduje się także finansowanie części elementów układu ze środków Unii Europejskiej). Warunkiem jest - w świetle istniejących przepisów prawnych - zaprojektowanie wymienionych tras jako dróg ekspresowych. Nie wyklucza to możliwości łagodzenia niektórych parametrów technicznych tras drogowych oraz stosowania odstępstw od obowiązujących przepisów np. ze względu na wymagania ochrony środowiska czy też uwarunkowania związane z koniecznością obsługi miasta i faktu przebiegu niektórych odcinków obwodnicy przez tereny intensywnie zagospodarowane.

Zrealizowanie układu obwodowego w standardzie dróg ekspresowych pozwoli na osiągnięcie następujących celów:



  • zapewnione zostaną powiązania Warszawy z Transeuropejskimi Korytarzami Transportowymi – I (droga S8 - Via Baltica), II (autostrada A2) i VI (poprzez drogi S7 i S8),

  • zapewnione będzie sprawne wprowadzanie do miasta ruchu docelowego o zasięgu międzynarodowym, krajowym i regionalnym a następnie rozprowadzanie go za pośrednictwem wewnętrznego układu ulic miejskich (poprzez połączenia z autostradą A2, drogami ekspresowymi S7, S8 i S17 oraz drogami krajowymi nr 61 i nr 79),

  • obszar centralny Warszawy zostanie odciążony od ruchu tranzytowego dalszego zasięgu (który przechodzi obecnie przez ten obszar ze względu na brak innych możliwości przejazdu) oraz części ruchu miedzy dzielnicami aglomeracji, niezwiązanego z tym obszarem,

  • stworzone zostaną dodatkowe połączenia pomiędzy dzielnicami Warszawy, omijające jej centrum.

Część z projektowanych elementów obwodnicy ma w zasadzie przesądzone rozwiązania. Pozostałe są, lub będą przedmiotem opracowań koncepcyjnych.

Obecnie poszczególne elementy ekspresowej obwodnicy posiadają następujące decyzje administracyjne:



  • Trasa AK odc. Prymasa Tysiąclecia – Marki ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Lotnisko - Puławska ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Konotopa – Lotnisko ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Puławska – węzeł Lubelska – przygotowane materiały do wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • S17 węzeł Zakręt – węzeł Marki ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach.

Niezależnie od realizacji układu obwodowego dróg krajowych ekspresowych, (który w zasadniczy sposób usprawni powiązania na kierunku wschód – zachód), bardzo ważne będzie rozwiązanie kwestii wprowadzenia do układu drogowego Warszawy:

  • drogi ekspresowej S7/S8 – wloty do Warszawy od strony południowej (Kraków-Kielce-Radom) - połączenie Salomea – Wolica ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną dla całego odcinka i przygotowany projekt budowlany,

  • drogi ekspresowej S7 – wlot do Warszawy od strony północnej (Gdańsk), dla odcinka Trasa AK – Łomianki - jest złożony wniosek o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • drogi ekspresowej S8 - wloty do Warszawy od strony wschodniej (Białystok) jest złożony wniosek o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • drogi ekspresowej S17 – wlot do Warszawy od strony południowo-wschodniej (Lublin), złożony jest wniosek o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • Prowadzone są prace studialne nad korytarzem dla nowego wlotu do Warszawy dla trasy S7 od strony południowej.

Realizacja nowego włączenia południowego wlotu drogi S7/S8 do Warszawy na odcinku Salomea – Wolica znajduje się obecnie na etapie wykupu terenów (planowana realizacja inwestycji lata 2009-2012). Wybudowanie tego odcinka umożliwi znaczne odciążenie z ruchu silnie obciążonej ruchem Al. Krakowskiej.

W odniesieniu do wlotu drogi S8 z kierunku wschodniego zakłada się, że będzie on podłączony do istniejącego ciągu Trasy Armii Krajowej, natomiast wlot z kierunku południowego zostanie włączony do trasy łącznicowej Salomea - Wolica. Zrealizowanie wschodniego odcinka drogi S8 pozwoli na sprawne połączenie Warszawy z I transeuropejskim korytarzem transportowym. Ruch z tej drogi poprzez układ obwodowy dróg ekspresowych, będzie rozprowadzany na układ ulic miejskich z ominięciem centralnego obszaru miasta.

Modernizacja drogi krajowej nr 17 do parametrów drogi ekspresowej zapewni sprawne powiązanie Warszawy w kierunku południowo – wschodnim. Ruch z tej trasy poprzez węzły z Południową Obwodnicą Warszawy oraz Trasą Armii Krajowej będzie wprowadzany do Warszawy z ominięciem obszaru centralnego, a następnie rozprowadzony na układ miejski poprzez węzły układu obwodowego krajowych dróg ekspresowych.

4.3.3Zadania Strategii dotyczące rozwoju systemu drogowego Warszawy


Działania władz Warszawy w zakresie systemu drogowego będą prowadzić do usunięcia jego słabych stron, zapewnienia sprawności funkcjonowania oraz stwarzania szans rozwoju miasta. W zakresie systemu drogowego planuje się realizację następujących 11-tu podstawowych zadań strategii:

  1. Zapewnienie wysokiego standardu technicznego ulic i obiektów.

  2. Stworzenie kompletnego układu tras obwodowych.

  3. Zwiększenie stopnia zhierarchizowania sieci drogowej.

  4. Lepsze wykorzystanie systemu transportowego poprzez wdrażanie systemów zarządzania ruchem.

  5. Ułatwienie przekraczania Wisły - budowa nowych tras mostowych.

  6. Poprawienie dostępności Warszawy w powiązaniach zewnętrznych.

  7. Wprowadzenie ograniczeń w ruchu indywidualnym w strefie śródmiejskiej Warszawy i innych wybranych obszarach miasta..

  8. Zwiększenie kontroli dostępu do ciągów ulicznych wyższych klas.

  9. Uporządkowanie systemu parkowania.

  10. Wdrażanie systemów opłat (wprowadzanie mechanizmów fiskalnych) za korzystanie z infrastruktury drogowej.

  11. Podejmowanie działań łagodzących skutki funkcjonowania systemu drogowego na otoczenie.

Zadanie 1: Zapewnienie wysokiego standardu technicznego ulic i obiektów

Działania prowadzone w ostatnich latach w zakresie poprawy stanu technicznego ulic i obiektów przynoszą pozytywne efekty i są zauważane przez użytkowników systemu drogowego oraz pasażerów transportu publicznego. Zebrane doświadczenia, skala zidentyfikowanych potrzeb modernizacyjnych oraz poparcie opinii publicznej dla podejmowanych działań (pomimo występowania okresowych uciążliwości) wskazują, że niezbędne jest kontynuowanie poprawy stanu technicznego nawierzchni ulic i obiektów. Jest to niezbędne zarówno z punktu widzenia potrzeb użytkowników systemu jak też z uwagi na wizerunek i prestiż Warszawy.

Wymaga to także:


  • Wprowadzenia systemu zarządzania utrzymaniem infrastruktury drogowej wraz z systematycznie aktualizowaną bazą danych o stanie technicznym infrastruktury transportowej i możliwością przewidywania, planowania i optymalizowania wydatków na utrzymanie infrastruktury oraz

  • Opracowania wieloletniego programu napraw i remontów infrastruktury drogowej z programem finansowania.

Zahamowanie degradacji infrastruktury drogowej, a następnie doprowadzenie do uzyskania wysokiego standardu technicznego ulic i obiektów będzie realizowane:

  • poprzez przeznaczanie w budżecie miasta odpowiednio dużych środków finansowych na modernizowanie (wzmacnianie) nawierzchni ulic i obiektów, np. kosztem wydatków dotychczas ponoszonych na rozwój układu drogowego w strefie śródmiejskiej (budowanie drugich jezdni ulic w strefach I i II, itp.);

  • poprzez aktywne pozyskiwanie środków pozabudżetowych, np. z funduszy UE, funduszy na ochronę środowiska, itp.

Zadanie 2: Stworzenie kompletnego układu tras obwodowych

Jedną ze słabych stron obecnego układu drogowego miasta jest brak połączeń obwodowych umożliwiających omijanie obszaru strefy śródmiejskiej. Powoduje to, że znaczna część podróży w mieście, włączając w to podróże tranzytowe, odbywa się z wykorzystaniem śródmiejskiego układu ulic, a nawet ścisłego centrum miasta. Od wielu lat koncepcje rozwoju systemu transportowego zapisywane w kolejnych dokumentach planistycznych w tym w planach zagospodarowania przestrzennego Warszawy, rezerwowały korytarze dla projektowanych tras obwodowych. Ich realizacja była jednak wciąż odkładana w czasie, głównie ze względu na brak środków finansowych oraz protesty społeczne. Rozwój motoryzacji i rosnące uciążliwości dla mieszkańców miasta wynikające ze źle ukształtowanego układu drogowego zmuszają jednak do intensywnego działania na rzecz stworzenia kompletnego układu tras obwodowych w tym:



  • Obwodnicy Śródmiejskiej, na którą składają się następujące odcinki ulic:

  • na północy wzdłuż ciągu ulic GP – Słomińskiego – Starzyńskiego,

  • wzdłuż zachodniej granicy strefy śródmiejskiej: ciąg ulic GP Okopowa – Towarowa - Raszyńska,

  • na południu: Trasa Łazienkowska – Al. Stanów Zjednoczonych (GP),

  • na wschodzie: ciąg istniejących ulic Al. Stanów Zjednoczonych - Wiatraczna oraz projektowanych: Nowo-Wiatraczna - Zabraniecka i jej przedłużenie wzdłuż torów PKP do węzła Żaba,

  • Obwodnicy Miejskiej, na którą składają się następujące trasy:

  • od zachodu: Trasa NS o parametrach ulicy GP na odcinku od trasy AK do węzła „Marynarska”,

  • od południa: ciąg ulic GP: Marynarska – Rzymowskiego – Witosa oraz Trasa Siekierkowska,

  • od wschodu: Trasa Olszynki Grochowskiej - GP,

  • od północy: Trasa Mostu Północnego - GP.

Zadanie 3: Zwiększenie stopnia zhierarchizowania sieci drogowej

Dążyć się będzie do stworzenia hierarchicznego układu drogowego miasta, poprzez realizację nowych oraz modernizowanie istniejących elementów układu drogowego. Przyjmuje się, że podstawą systemu drogowego Warszawy będzie:



  • W obszarze ścisłego centrum miasta (strefa I - śródmiejska) układ ulic zbiorczych i niższych klas. Podstawowe funkcje ulic będą związane z: obsługą samochodowego ruchu dojazdowego i wewnętrznego, obsługą komunikacji zbiorowej, ruchu rowerowego i pieszych, a parametry techniczne (szerokość przekroju, liczba pasów ruchu, itp.) będą ograniczać prędkość jazdy.

  • W strefie II - miejskiej układ, ulic zbiorczych i niższych klas oraz wyjątkowo ulic G i GP. Podstawowe funkcje podobnie jak w przypadku strefy I będą związane z obsługą ruchu dojazdowego i ruchu wewnętrznego.

  • Układ dróg ruchu szybkiego (S), który wraz z układem dróg GP i G pozwoli na sprawne rozprowadzanie ruchu międzydzielnicowego oraz ruchu zewnętrznego. Zapewni to odciążenie układu ulic zbiorczych i lokalnych od nadmiernego ruchu samochodowego w tym także ruchu samochodów towarowych i stworzy możliwość przywrócenia temu układowi funkcji obsługi przyległego zagospodarowania.

Zadanie 4: Lepsze wykorzystanie systemu transportowego poprzez wdrażanie systemów zarządzania ruchem

Oprócz działań prowadzących do modernizacji i rozwoju infrastruktury transportowej ważnym zadaniem będzie lepsze i bardziej efektywne wykorzystywanie już istniejącego systemu drogowego. W tym celu rozwijany będzie pod względem obszarowym i funkcjonalnym zintegrowany system zarządzania ruchem, docelowo obejmujący obszar całej Warszawy. Ze względu na wzajemne ścisłe powiązania pomiędzy poszczególnymi podsystemami transportowymi miasta, system ten będzie przede wszystkim dotyczył:



  • zarządzania ruchem drogowym; sterowania sygnalizacją świetlną oraz monitorowania ruchu na najważniejszych arteriach; jedną z najważniejszych funkcji systemu będzie szybkie reagowanie w stanach awaryjnych (wypadki, kolizje, awarie) oraz informowanie użytkowników systemu o aktualnej sytuacji ruchowej w mieście,

  • zarządzania transportem publicznym, w tym udzielania priorytetu w ruchu ulicznym środkom naziemnego transportu publicznego,

  • zarządzania parkowaniem,

  • zarządzania ruchem towarowym.

Ocena istniejących warunków ruchu oraz analiza wariantowych programów inwestowania w infrastrukturę transportu i zarządzanie ruchem, uzasadnia kontynuowanie działań zmierzających do wdrożenia systemu i jego dalszego rozwoju. Działania takie będą zgodne z obserwowanymi na świecie tendencjami inwestowania w wysoce efektywne ekonomicznie i wykorzystujące najnowsze technologie systemy zarządzania ruchem. Wdrożenie zintegrowanego systemu zarządzania ruchem umożliwi:

  1. Podwyższenie sprawności ruchu miejskiego, w tym w szczególności:

  • zwiększenie wygody i płynności ruchu (zmniejszanie liczby zatrzymań),

  • zmniejszenie czasu podróżowania (redukcja czasu traconego),

  • zwiększenie przepustowości układu drogowego,

  • ograniczenie kosztów ruchu.

Kluczowe będzie wprowadzenie nowoczesnego sterowania sygnalizacją świetlną na skrzyżowaniach, które umożliwi dostosowanie programów sygnalizacji do bieżących warunków ruchu.

  1. Stosowanie specjalnych strategii sterowania ruchem.

Możliwe będzie wykrywanie przeciążeń układu komunikacyjnego i odpowiednie reagowanie poprzez przygotowane specjalne strategie sterowania (np. ograniczanie dopływu ruchu do centrum miasta, ograniczanie ruchu na wybranych trasach drogowych, aktywne i dynamiczne sterowanie ruchem drogowym w stanach awaryjnych).

  1. Uprzywilejowanie w ruchu pojazdów transportu publicznego.

Wdrożenie systemu umożliwi (wraz z wprowadzeniem systemu zarządzania ruchem autobusów i tramwajów) podwyższenie sprawności funkcjonowania transportu publicznego, głównie na tych trasach, na których występują najgorsze warunki ruchu autobusów i tramwajów. Umożliwi to utrzymanie roli transportu publicznego w obsłudze przewozów pasażerskich, ograniczenie wzrostu liczby podróży odbywanych komunikacją indywidualną i związanego z tym zatłoczenia ulic i wzrastającego zanieczyszczenia środowiska, zmniejszenia średnich czasów podróży zarówno transportu publicznego jak i indywidualnego i zmniejszenia spodziewanych strat czasu w stosunku do przypadku, gdy zaniechane będą jakiekolwiek działania.

  1. Pełne zbieranie informacji o ruchu, zdarzeniach drogowych (wypadki, kolizje awarie, przeciążenia układu ulic), warunkach atmosferycznych (np. gołoledź) i przekazywania informacji dla kierowców i służb miejskich. System monitorowania ruchu na wybranych kluczowych trasach, w tunelach i w newralgicznych punktach miasta umożliwi szybkie wykrywanie wypadków i incydentów wymagających interwencji oraz ostrzeganie i informowanie uczestników ruchu drogowego przez znaki o zmiennej treści.

  2. Poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.

  3. Usprawnienie ruchu tranzytowego oraz przewozu materiałów niebezpiecznych.

W przypadku ruchu tranzytowego możliwe będzie sterowanie przepływem ruchu poprzez system znaków/tablic zmiennowskazaniowych. W przypadku transportu materiałów niebezpiecznych możliwe będzie monitorowanie tras przejazdu, wprowadzanie ułatwień w ruchu, a także szybsze reagowanie w przypadku awarii.

  1. Ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko.

Zadanie 5: Ułatwienie przekraczania Wisły - budowa nowych tras mostowych

Dążenie do ograniczenia transportochłonności układu drogowego wymaga zwiększenia liczby przepraw mostowych i tras drogowych spinających korytarze drogowe przebiegające wzdłuż Wisły. W znaczący sposób zmniejszy to średnie długości podróży, a tym samym przyczyni się do ograniczenia natężenia ruchu, zmniejszenia emisji zanieczyszczeń i kosztów eksploatacyjnych.

Jako priorytetowe będzie się traktować działania zgodne ze „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Warszawy”, w którym zarezerwowano następujące korytarze dla nowych przepraw mostowych przez Wisłę:


  • Trasa Mostu Północnego, o charakterze międzydzielnicowym i międzyregionalnym,

  • Trasa mostowa Krasińskiego-Budowlana, o charakterze lokalnym i międzydzielnicowym,

  • Trasa na Zaporze, o charakterze lokalnym i międzydzielnicowym,

  • Trasa Mostu Południowego, o charakterze międzydzielnicowym i międzyregionalnym.

Kolejność powstawania tras i budowy mostów narzuca sytuacja ruchowa na istniejących mostach i plany rozwoju przestrzennego miasta. Obciążenie ruchem obecnie funkcjonujących mostów przez Wisłę (najbardziej obciążony jest most Grota Roweckiego), uwarunkowania w zakresie rozwoju komunikacji zbiorowej (np. dążenie do lepszego powiązania Tarchomina z centrum miasta) oraz stopień zaawansowania prac planistyczno-projektowych wskazują jednoznacznie na priorytet realizacyjny dla Trasy Mostu Północnego.

Uwzględniając zasadność ułatwienia powiązań pomiędzy dzielnicami Targówek i Żoliborz (w tym także ułatwienia dojazdu do I linii metra – Pl. Wilsona) jako zadania pilne należy traktować realizację trasy mostowej Budowlana-Krasińskiego.

Zwiększenie integracji południowej części miasta i ułatwienie funkcjonowania układu komunikacyjnego wymaga południowej realizacji 2 przepraw mostowych: Trasy na Zaporze oraz budowanej przez GDDKiA Południowej Obwodnicy Warszawy (w tym planowanego w jej ciągu mostu przez Wisłę).

Zadanie 6: Poprawienie dostępności w powiązaniach zewnętrznych

Przedsięwzięcia realizowane z budżetu krajowej administracji drogowej: obwodnica ekspresowych dróg krajowych oraz modernizacja tras S7, S8 i S17 stworzą w Warszawie szkielet dróg ekspresowych, zapewniając zupełnie nową jakość w funkcjonowaniu systemu drogowego miasta oraz jego powiązań z układem dróg zewnętrznych. W związku z tym w strategii rozwoju ulic miejskich uwzględniono konieczność zintegrowania działań i maksymalizacji wykorzystania inwestycji realizowanych z budżetu centralnego dla poprawy funkcjonowania Warszawy w zakresie powiązań zewnętrznych. Stąd też dążyć się będzie do tego, aby projektowane elementy krajowych dróg ekspresowych zapewniały jak najlepsze powiązanie z podstawowym układem miejskim (istniejącym i projektowanym), który z kolei zapewnia dojazd do otaczającego zagospodarowania.

Biorąc powyższe pod uwagę, przewiduje się realizację inwestycji w zakresie ulic miejskich w sposób skoordynowany w czasie z planowaną realizacją krajowych dróg ekspresowych. Wśród najważniejszych przedsięwzięć w tym względzie należy wymienić:


  • modernizację odcinka Al. Jerozolimskich od Ronda Zesłańców Syberyjskich – Łopuszańska;

  • modernizację ciągu ulic Marsa – Żołnierska,

  • dokończenia budowy Trasy Siekierkowskiej,

  • budowę ul. Nowo-Lazurowej,

  • budowę dojazdów do portu lotniczego im. F. Chopina,

  • budowę Trasy NS na odc. od węzła Marynarska do węzła z Trasą AK,

  • budowę wschodniej części obwodnicy śródmiejskiej na odc. od Ronda Wiatraczna do węzła Żaba,

  • budowę przedłużenia Trasy Świętokrzyskiej od Mostu Świętokrzyskiego z przecięciem wschodniej części obwodnicy śródmiejskiej na odc. od Ronda Wiatraczna do węzła Żaba, śladem istniejących ulic Ziemowita i Swojskiej, łącząc obwodnicę śródmiejską z Trasą Olszynki Grochowskiej z planowanym nowym przebiegiem drogi wojewódzkiej 634 w Ząbkach do węzła łączącego drogi wojewódzkie 631 i 634 z planowaną drogą ekspresową S-17,

  • budowę ul. Czerniakowskiej-bis,

  • przebudowę Wału Miedzeszyńskiego na odc. od skrzyżowania z ul. Trakt Lubelski do granic miasta,

  • dokończenie budowy ulic Nowozabraniecka – Strażacka – Cyrulików – Okuniewska do granicy m.st. Warszawy łączący Obwodnicę Śródmiejską (ul. Nowo-Wiatraczna), Obwodnicę Etapową (ul. Żołnierska) i Wschodnią Obwodnicę Warszawy, wyprowadzając ruch kołowy promieniście z centrum Warszawy w kierunku wschodnim.

Zadanie 7: Wprowadzenie ograniczeń w ruchu indywidualnym w strefie śródmiejskiej Warszawy i innych wybranych obszarach miasta.

Zgodnie z przyjętą polityką transportową, w obszarze centrum Warszawy (strefa I – śródmiejska) podstawową rolę w obsłudze obszaru pełnić będzie transport publiczny. Możliwość dojazdów samochodami będzie ograniczana, a w wybranych obszarach, w uzasadnionych przypadkach także eliminowana. W szczególności działania restrykcyjne będą dotyczyć ruchu o charakterze tranzytowym.

Przyjmuje się, że układ ulic wewnątrz obwodnicy Śródmieścia (za wyjątkiem Wisłostrady lewobrzeżnej i ciągu ulic Wybrzeże Helskie – Wybrzeże Szczecińskie – Wał Miedzeszyński) będzie pełnić funkcje ulic zbiorczych i lokalnych mających za zadanie zapewnienie bezpośredniej obsługi przyległego zagospodarowania przestrzennego. W strefie I promowany będzie ruch pieszy i rowerowy z jednoczesnym wprowadzaniem ograniczeń w ruchu dla samochodów osobowych i zwłaszcza towarowych (ciężarowych i dostawczych). Będzie to oznaczać m.in. wyłączanie wybranych ulic z ruchu samochodowego, wyznaczanie naziemnych przejść dla pieszych (także w miejscach gdzie obecnie funkcjonują przejścia podziemne) oraz ograniczanie liczby miejsc postojowych dla samochodów. Organizacja strefy ograniczonego ruchu będzie następować z wykorzystaniem szerokiej gamy środków redukujących prędkość ruchu.

Równocześnie dążyć się będzie do tworzenia dogodnych, krótkich powiązań dla pieszych, zapewnienia dobrej dostępności do przystanków i dworców transportu publicznego i eliminowania uciążliwości funkcjonalnych pochodzących od ruchu samochodowego na ciągach o intensywnym ruchu pieszym.


Przyjmując powyższe pod uwagę przyjmuje się, że w ramach Strefy I wydzielonych zostanie 7 następujących stref o zróżnicowanym traktowaniu ruchu pieszego, rowerowego, transportu zbiorowego i samochodowego:
Strefa I-PR z dopuszczonym wyłącznie ruchem pieszym i rowerowym, w której zasadniczym elementem będzie eliminacja ruchu pojazdów silnikowych (samochodów i pojazdów transportu zbiorowego) i nadanie bezwzględnego priorytetu ruchowi pieszemu i rowerowemu z odpowiednim przystosowaniem przestrzeni ulicy do potrzeb tego typu ruchu.
Strefa I-OR 20 z ograniczonym ruchem samochodów, w której ulice będą przeznaczone do wspólnego użytkowania przekroju przez pieszych i rowerzystów oraz przez pojazdy komunikacji indywidualnej; dotyczy to tych rejonów gdzie istnieje potrzeba wprowadzenia strefy I-PR a jednocześnie nie jest możliwe całkowite wyłączenie obszaru/ulicy z ogólnego ruchu; ale przy zachowaniu jako priorytetowego ruchu pieszego i rowerowego.
Strefa I-OR 30 z ograniczonym ruchem samochodów, w której ulice będą przeznaczone do wspólnego użytkowania przez pieszych i rowerzystów oraz przez pojazdy komunikacji indywidualnej; dotyczy to tych rejonów gdzie jednym z celów jest wyeliminowanie ruchu tranzytowego w stosunku do obszaru i pozostawienie wyłącznie ruchu źródłowo-docelowego; w obszarze tym, jako priorytetowy uznaje się ruch pieszy i rowerowy, z ograniczeniem prędkości samochodów do 30km/h.
Strefa I-PRTZ z ruchem pieszym, rowerowym i transportem zbiorowym, w którym ulice przeznaczone są do wspólnego użytkowania przez pieszych, rowerzystów i pojazdy transportu zbiorowego; dotyczy to ulic gdzie istnieje potrzeba wprowadzenia strefy I-PR a jednocześnie występuje konieczność obsługi transportem zbiorowym.
Ulica „UTZ” - z uprzywilejowaniem transportu zbiorowego, dotyczy pozostałych ulic obsługiwanych transportem zbiorowym gdzie zakłada się wprowadzenie uprzywilejowania komunikacji autobusowej i tramwajowej; oznacza to utrzymanie bądź wprowadzenie segregacji ruchu indywidualnego i zbiorowego (wydzielone torowiska tramwajowe i tramwajowo-autobusowe, jezdnie autobusowe, wydzielone pasy autobusowe).
Ulica „O 50” – ogólnodostępna, dotyczy ulic wykorzystywanych wspólnie przez ruch samochodowy, transport zbiorowy, ruch rowerowy i ruch pieszy; dotyczy to ulic gdzie nie jest możliwe wprowadzenie uprzywilejowania dla transportu zbiorowego.
Ulica „O>50” – ulice z prędkością powyżej 50 km/h; dotyczy to ulic funkcjonujących w strefie I na zasadzie wyjątku, na których dopuszczone będzie podwyższenie prędkości powyżej 50km/h, ale przy zapewnieniu odpowiednich parametrów trasy i rozwiązań technicznych bezwzględnie segregujących ruch samochodów i transportu zbiorowego od ruchu pieszego i rowerowego.
Zakładane charakterystyki stref z prędkościami dopuszczalnymi i granicami obszarów przedstawiono w tabeli 28. i na rysunku na str. 173.
Tabl. 28. Zestawienie stref i ich podstawowa charakterystyka.

Strefy


Użytkownicy i użytkownicy z priorytetami

Maksymalne dopuszczalne prędkości w strefie

Ulice/obszar

strefa I-PR

ruch pieszy

ruch rowerowy

20 km/h

  • Stare i Nowe Miasto

  • Ciąg pieszo- rowerowy na przedłużeniu ul. Mostowej, Boleści do Ratuszowej (z mostem pieszo-rowerowym)

  • ul. Chmielna

  • ul. Agrykola

  • ciąg pieszo-rowerowy łączący ul. Projektowaną 1 i Projektowaną 2, na wschód od PKiN

strefa I-OR 20

ruch pieszy

ruch rowerowy

ruch samochodowy



20km/h

  • Mokotowska – Pl. Zbawiciela – Pl. Trzech Krzyży

strefa I-OR 30

ruch pieszy

ruch rowerowy

ruch samochodowy



30 km/h

Pozostałe ulice w strefie I, spełniające kryteria I-OR 30 (wg rysunku stref brd)

strefa I-PRKZ

ruch pieszy

ruch rowerowy

ruch TZ

30 km/h

  • Krakowskie Przedmieście

  • Nowy Świat

  • Marszałkowska (odcinek Pl. Konstytucji Plac Unii Lubelskiej)

  • Nowowiejska (odcinek Waryńskiego – Pl. Zbawiciela)

  • Świętokrzyska (odcinek Marszałkowska – Nowy Świat)

strefa I-UTZ

ruch pieszy

ruch rowerowy



ruch TZ

ruch samochodowy



50 km/h

Pozostałe ulice w strefie I, spełniające kryteria I-UTZ (wg rysunku stref brd)

strefa I- O 50

ruch pieszy

ruch rowerowy

ruch TZ

ruch samochodowy



50 km/h

Pozostałe ulice w strefie I spełniające kryteria I-UTZ (wg rysunku stref brd)

strefa I- O>50

ruch pieszy

ruch rowerowy



ruch TZ

ruch samochodowy

>50 km/h

  • Obwodnica Śródmiejska,

  • Wisłostrada (ograniczona od północy i południa Obwodnicą Śródmiejską)

Poza strefą śródmiejską, w celu wprowadzenia ułatwień w ruchu pieszych, zmniejszenia zapotrzebowania na odbywanie podróży samochodem oraz dążenie do poprawiania jakości przestrzeni publicznych będą wyznaczane strefy wolne od samochodów, lub z ograniczeniami ruchu samochodów, głównie w rejonach dobrze obsługiwanych transportem zbiorowym (np. w rejonie węzłów przesiadkowych). Strefy te będą skorelowane z „centrami dzielnic” oraz „centrami lokalnymi” określonymi w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy. Lokalizacje Stref i szczegółowe rozwiązania będą wynikać ze szczegółowych opracowań projektowych

Zadanie 8: Zwiększenie kontroli dostępu do ciągów ulicznych wyższych klas

Planowane ograniczenie dostępności obszaru ścisłego centrum Warszawy dla ruchu samochodowego musi oznaczać stworzenie ułatwień w poruszaniu się poza tym obszarem, a szczególnie na ulicach wyższych klas (G i GP). Jednym ze sposobów usprawnienia ruchu drogowego będzie wprowadzenie restrykcyjnego przestrzegania kontroli dostępności w tym:



  • liczby skrzyżowań z drogami niższych klas,

  • liczby zjazdów publicznych i indywidualnych,

  • możliwości zatrzymywania i parkowania pojazdów,

i tym samym udrożnienie ruchu i ograniczenie możliwości występowania zakłóceń w ruchu.

Przykładem mogą być tzw. „czerwone trasy” wprowadzone w Londynie, na których ograniczenia dotyczące zatrzymywania się i parkowania dały szansę znaczącego usprawnienia ruchu, skrócenia czasu przejazdu, poprawienia niezawodności i likwidacji opóźnień.

Działania w tym względzie będą wymagać konsekwentnego i aktywnego egzekwowania wprowadzanych ograniczeń.

Zadanie 9: Uporządkowanie systemu parkowania

Uporządkowanie systemu parkowania będzie istotnym środkiem realizacji polityki transportowej głównie w obszarach silnie zurbanizowanych (strefy I i II). Podstawą działania będzie rezygnacja z prób dostosowania podaży miejsc parkingowych do popytu. Oznacza to zmianę dotychczasowego podejścia władz miasta. Limitowanie liczby miejsc parkingowych (także na działkach prywatnych) będzie zależeć od cech poszczególnych obszarów, sprawności funkcjonującego transportu publicznego oraz charakteru i intensywności zabudowy.

Działania zmierzające do uporządkowania parkowania będą umożliwiać zachowanie równowagi pomiędzy dostępnością i przepustowością układu drogowego, a chłonnością parkingową. Przyczynią się także do uzyskania oszczędności w przestrzeni ulic z możliwością ich wykorzystania na potrzeby transportu publicznego i rowerowego, utrzymanie koncentracji przewozów transportem publicznym (zwiększenie efektywności jej funkcjonowania) oraz przeciwdziałanie degradacji przestrzeni. Podstawowe działania w zakresie uporządkowania systemu parkowania będą dotyczyć:


  1. Rozszerzenia strefy płatnego parkowania na całą strefę I (śródmiejską) i wybrane obszary strefy II (miejskiej) oraz wprowadzenie zróżnicowania stawek opłat w strefach.

  2. Rozwoju systemu parkingów typu Parkuj i Jedź, w pierwszej kolejności przy peryferyjnych przystankach linii komunikacji szynowej (metro, kolej, tramwaj).

  3. Stosowania limitów budowy nowych miejsc parkingowych w zależności od strefy miasta.

  4. Uporządkowania parkowania w liniach rozgraniczających ciągów ulicznych, w tym w szczególności ograniczenie możliwości parkowania wzdłuż ciągów ulic klasy GP i G oraz fizyczne uniemożliwienie parkowania na chodnikach i trawnikach do tego nie przeznaczonych w strefie I oraz w obszarach, gdzie taki problem regularnie powtarza się w strefach II i III.

  5. Budowy miejskich parkingów wielopoziomowych z jednoczesnym ograniczeniem liczby miejsc do parkowania w poziomie terenu.

  6. Wprowadzanie pasów postojowych dla samochodów na ulicach klasy Z i L.

  7. Porządkowania parkowania w strefach mieszkaniowych, w tym w szczególności w obszarach zabudowy wysokiej.

  8. Zdecydowanego i konsekwentnego zwiększenia stopnia egzekwowania zakazów parkowania.

W odniesieniu do limitów budowy nowych miejsc parkingowych opracowane będą szczegółowe normy parkingowe obowiązujące w poszczególnych strefach miasta. Podstawą do określenia norm parkingowych będą ogólne wskaźniki przedstawione w Tabl. 29.

Tabl. 29. Wskaźniki parkingowe



Wskaźniki parkingowe




dla biur i urzędów

dla handlu i usługi

dla mieszkańców

strefa I










podstrefa

Ia

nie więcej niż 5 miejsc/ 1000 m2 pow. użyt. biur i urzędów

nie więcej niż

10 miejsc /1000 m2 pow. użyt. handlu i usług



1 miejsce /1 mieszkanie/

lub mniej



podstrefa

Ib

nie więcej niż 10 miejsc/ 1000 m2 pow. użyt. biur i urzędów

nie więcej niż 15 miejsc /1000 m2 pow. użyt. handlu i usług

1 miejsce/1 mieszkanie/

lub mniej



podstrefa

Ic

10-18 miejsc/1000 m2 pow. użyt. biur i urzędów

15 – 25 miejsc /1000 m2 pow. użyt. handlu i usług

1 miejsce/1 mieszkanie

strefa II

18-30 miejsc/ 1000 m2 pow. użyt. biur i urzędów

25-38 miejsc /1000 m2 pow. użyt. handlu i usług

1 miejsce/1 mieszkanie,

nie mniej jednak niż

1 miejsce/60 m2 pow. użyt. mieszkania


strefa III

25-30 miejsc/ 1000 m2 pow. użyt. biur i urzędów

30-60 miejsc/ 1000 m2 pow. użyt. handlu i usług

min. 1 miejsce/1 mieszkanie,

nie mniej jednak niż

1 miejsce/60 m2 pow. użyt. mieszkania



W rejonie celów podróży rowerowych (biura, urzędy, obiekty handlowe i usługowe) należy przewidywać min. 5 miejsc dla rowerów na 1000m2 pow. użytkowej.

Zadanie 10: Rozwój systemów opłat (wprowadzanie mechanizmów fiskalnych) za korzystanie z infrastruktury drogowej.

Niezależnie od opłat za parkowanie, w dalszej przyszłości - w celu ograniczania używania samochodów osobowych oraz powiązania korzystania z infrastruktury drogowej z ponoszeniem kosztów jej budowy i eksploatacji, rozważone będą możliwości wprowadzenia w Warszawie:



  • opłat za korzystanie z wybranych elementów układu drogowego (np. mostów i tuneli),

  • opłat za wjazd do obszaru centralnego.

Od opłat, po zarejestrowaniu, zwolnione byłyby: osoby niepełnosprawne, pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii, pojazdy z co najmniej 9 miejscami, pojazdy służb technicznych i pomocy drogowej. Mieszkańcy obszaru objętego opłatami korzystaliby ze zniżek.

Tego typu rozwiązania funkcjonują już w różnych miastach świata np. Singapur, Oslo, czy Londyn. Ostatnio opłaty za wjazd do centrum wprowadzono także w Sztokholmie. Doświadczenia londyńskie pokazują, że wprowadzenie opłat za wjazd do centrum Londynu, spowodowało zmniejszenie liczby pojazdów wjeżdżających do tego obszaru o około 18%. Spowodowało to zmniejszenie o ok. 30% strat czasu powodowanych zatłoczeniem ulic. Rozwiązania fiskalne będą stosowane wyłącznie w przypadku obserwowania dalszego pogarszania się warunków ruchu drogowego w centrum Warszawy i /lub pogarszania się stanu środowiska naturalnego i zdrowotnego społeczeństwa oraz po wyczerpaniu innych możliwych działań naprawczych. Działania tego typu będą poprzedzane szczegółową analizą kosztów i korzyści społecznych oraz kampanią informacyjną prowadzoną w celu uzyskania jak największej akceptacji społecznej.

Wprowadzenie opłat uzależnione jest od zmian w ustawie o drogach publicznych. W przypadku akceptacji tego rozwiązania, wskazane byłoby wystąpienie władz miasta z odpowiednią inicjatywą ustawodawczą, obejmującą także rezygnację z limitowania wysokości stawek opłat, w tym za parkowanie. Stawki te wynikać bowiem powinny z analiz cenowej elastyczności popytu.

Zadanie 11: Podejmowanie działań łagodzących skutki funkcjonowania systemu drogowego na otoczenie.

Podejmowane będą działania mające na celu zmniejszenie emisji zanieczyszczeń i hałasu pochodzących od ruchu samochodowego. Odbywać się to będzie m.in. poprzez:



  • koordynowanie rozwoju układu drogowego i zagospodarowania przestrzennego (np. w trakcie tworzenia i aktualizacji planów miejscowych zagospodarowania przestrzennego),

  • stosowanie środków technicznych i inżynierii ruchu ograniczających emisje hałasu i zanieczyszczeń (np. w formie wytycznych do projektowania niwelety, stosowania odpowiednich („cichych”) nawierzchni, stosowanie ekranów, stosowanie strategii sterowania ograniczających dopływ i zwiększających płynność ruchu , itp.),

  • uwzględnianie w projektach budowy nowych dróg oraz projektach modernizacji dróg możliwości sadzenia drzew, np. w formie szpalerów drzew; dotyczyć to będzie wszystkich klas dróg,

  • w Strefie I weryfikowanie przestrzeni zajmowanej przez parkujące samochody, pod kątem możliwości zwiększenia powierzchni terenów zielonych,

  • wprowadzanie stref ruchu uspokojonego (v < 30 km/h) i środków uspokojenia ruchu.


1   ...   19   20   21   22   23   24   25   26   27


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna