Załącznik nr 1 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego warszawy do 2015 roku I na lata kolejne w tym: zrównoważony plan rozwoju transportu publicznego warszawy



Pobieranie 1.89 Mb.
Strona25/27
Data27.04.2016
Rozmiar1.89 Mb.
1   ...   19   20   21   22   23   24   25   26   27

4.6Podsumowanie

4.6.1Priorytety


Realizacja przygotowanej strategii w zakresie rozwoju systemu transportowego Warszawy wymaga środków finansowych znacznie większych niż przeznaczane w ostatnich latach. Dla realizacji zadań ujętych w „Strategii..” konieczne jest wykorzystanie możliwości dofinansowania projektów ze środków UE oraz wykorzystanie możliwości tkwiących w mechanizmach takich jak partnerstwo publiczno-prywatne (ppp). W przyszłości źródłem finansowania inwestycji i eksploatacji mogą być dochody systemu z opłat za wjazd do centrum, pod warunkiem zagwarantowania ich użycia wyłącznie na wsparcie transportu.

Skutki i efekty prowadzonych działań, szczególnie w odniesieniu do wielkich inwestycji infrastrukturalnych będą osiągane po wielu latach eksploatacji. Konieczne jest, zatem oprócz prowadzenia działań, których realizacja będzie przynosiła efekty długofalowe (budowa układu obwodnic, budowa metra, modernizacja systemu kolejowego) korzystanie z wszelkich dostępnych środków, których zastosowanie będzie przynosić korzyści w znacznie krótszym czasie, hamując tym samym pogarszanie się warunków podróżowania środkami transportu publicznego i indywidualnego.

Dlatego też przedstawiono priorytety w podziale na dwie grupy:


  • działania organizacyjno – modernizacyjne,

  • działania inwestycyjne.

Grupa działań organizacyjno - modernizacyjnych

W tej grupie wśród działań priorytetowych należy przede wszystkim brać pod uwagę:



  • wdrożenie zintegrowanego systemu zarządzania ruchem z uwzględnieniem priorytetu dla tramwajów i autobusów i z ograniczeniami ruchu samochodowego w wybranych obszarach;

  • poprawę jakości transportu publicznego (racjonalizacja układu linii tramwajowych i autobusowych, modernizacja tras tramwajowych, rewitalizacja systemu kolejowego i wymiana taboru),

  • likwidację zaległości w remontach ulic i obiektów i ich modernizację,

  • usprawnienie systemu parkowania (rozwój systemu płatnego parkowania - SPPN, rozwój systemu Parkuj i Jedź),

  • działania skierowane na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.

  • rozwijane ruchu rowerowego w tym w szczególnie w Śródmieściu Warszawy i na trasach dojazdowych do węzłów transportu zbiorowego.

Grupa działań inwestycyjnych

W tej grupie do działań priorytetowych należy zaliczyć:



  • rozpoczęcie budowy centralnego odcinka II linii metra,

  • budowę nowych tras tramwajowych, rozszerzających zakres obsługi komunikacją szynową na nowe obszary rozwojowe miasta (trasy o najlepszych wskaźnikach ekonomicznych),

  • budowę nowych tras mostowych i mostów przez Wisłę,

  • budowę układu ulicznego realizującego powiązania obwodowe w stosunku do obszaru centralnego, powiązane z planowanym układem obwodowym dróg ekspresowych realizowanych przez rządową administrację drogową.


4.6.2Koszty i korzyści społeczne


Realizacja strategii rozwoju systemu transportowego opartej na zasadzie zrównoważenia rozwoju, będzie przynosić koszty i korzyści społeczne. Będą one wynikać bezpośrednio z przyjętej polityki transportowej i ze sprzeczności pewnych celów rozwoju systemu transportowego. Z jednej strony będzie się, bowiem dążyć do usprawniania systemu transportowego i tym samym stworzenia warunków dla rozwoju gospodarczego i przedsiębiorczości, kojarzonej ze swobodą dostępu do systemu transportowego całego miasta. Z drugiej strony niezbędne będą działania w kierunku ochrony wybranych fragmentów miasta przed nadmiernym ruchem samochodowym i zwiększenia przyjazności miasta dla jego mieszkańców czy też ochrony czystości powietrza.

Podstawowe koszty społeczne wynikające z realizacji strategii będą związane z koniecznością nakładania pewnych ograniczeń. Warunkiem powodzenia realizacji strategii będzie, zatem umiejętność osiągnięcia kompromisu pomiędzy celami transportowymi, gospodarczymi, ekonomicznymi i środowiskowymi oraz umiejętność dokonania odpowiednich wyborów.



Podstawowe koszty społeczne wynikające z wdrożenia strategii będą dotyczyć dwóch aspektów:

  • konieczności finansowania przez mieszkańców rozwoju i eksploatacji rozbudowanego systemu transportu publicznego,

  • ograniczeń w swobodnym korzystaniu z samochodu w centralnych obszarach miasta (strefa I i II).

Wśród podstawowych korzyści społecznych o charakterze transportowym można wymienić:

  • zapewnienie dogodnych możliwości podróżowania w powiązaniach wewnętrznych i zewnętrznych, w tym z wykorzystaniem transportu zbiorowego,

  • zwiększenie niezawodności funkcjonowania systemu transportowego,

  • poprawę warunków i komfortu podróżowania (skrócenie czasu podróżowania, zwiększenie płynności ruchu, wprowadzanie nowoczesnego taboru, poprawa warunków oczekiwania na przystankach, wprowadzanie systemów informacyjnych),

  • ułatwienie prowadzenia ruchu tranzytowego w stosunku do Warszawy,

  • poprawę bezpieczeństwa ruchu i ochronę zdrowia i życia podróżujących,

  • łagodzenie nierównomierności obsługi transportowej poszczególnych obszarów miasta,

  • ułatwienie ruchu niezmotoryzowanego w tym ruchu pieszego i rowerowego,

  • zapewnienie dobrej dostępności systemu transportowego dla niepełnosprawnych,

  • zapewnienie dobrych warunków dla umożliwienia dotarcia pomocy w sytuacjach awaryjnych.

Wśród podstawowych korzyści społecznych o charakterze innym niż transportowy można wymienić:

  • zapewnienie racjonalnego wydatkowania środków publicznych w systemie transportowym na cele inwestycyjne i eksploatacyjne,

  • stymulowanie rozwoju przestrzennego miasta, ładu przestrzennego i przeciwdziałanie jego nadmiernemu „rozlewaniu się” – lepsze wykorzystanie terenów miejskich,

  • zwiększenie stopnia integracji w skali aglomeracji i w odniesieniu do bardziej odległych obszarów,

  • stworzenie możliwości zwiększenia aktywności mieszkańców miasta,

  • stworzenie warunków do rozwoju gospodarczego i turystyki,

  • ograniczenie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko naturalne, zdrowie mieszkańców miasta oraz na wartości historyczne i kulturowe,

  • wzmocnienie stołeczności miasta i jego prestiżu miasta w skali krajowej i międzynarodowej,

  • zwiększenie stopnia partycypacji społecznej w kształtowaniu polityki komunikacyjnej i rozwoju systemu transportowego.

4.6.3Oddziaływanie na środowisko


Podstawowe zagrożenia środowiska wynikające z funkcjonowania systemu transportowego miasta są związane z emisjami hałasu, wibracji i zanieczyszczeniem powietrza. Przyjęta polityka transportowa i strategia jej realizacji będą sprzyjać zmniejszaniu najistotniejszych zagrożeń pochodzenia transportowego poprzez:

  • faworyzowanie energooszczędnych i mniej obciążających środowisko środków transportu osób towarów rozumiane jako:

    • rozwój i planowanie wykorzystywania transportu publicznego, w tym w szczególności szynowego w celu utrzymania jego wysokiego udziału w przewozach,

    • ograniczanie ruchu samochodowego w wybranych obszarach miasta (historyczne centrum, obszary rekreacyjne) oraz przenoszenie tego ruchu z obszarów koncentracji funkcji zamieszkania i pracy na trasy obwodowe izolowane od zabudowy i zapewniające płynność ruchu,

  • zwiększenie efektywności użytkowania środków transportu w tym także lepsze zarządzanie ruchem i zwiększenie jego płynności,

  • oddziaływanie na zmniejszenie ruchliwości zwłaszcza w podróżach samochodem,

  • tworzenie warunków dla rozwoju ruchu rowerowego, ułatwień dla ruchu pieszego w tym tworzenie stref ruchu pieszego,

  • ograniczenie do minimum naruszania wartościowej substancji miasta przez nowe trasy drogowe,

  • działanie w kierunku stosowania i egzekwowania norm emisji spalin i hałasu dla pojazdów oraz stosowanie niskoemisyjnych paliw odnawialnych.

Ilustracją do przedstawionych priorytetowych działań strategicznych w zakresie systemu transportowego w Strategii są załączniki graficzne ze „Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego” przyjętego uchwałą nr LXXXII/2746/2006 Rady m.st. Warszawy - z dnia 10 października 2006 roku, przedstawiające kierunki rozwoju systemu transportowego w zakresie:

  • Rys nr 9 – Układ drogowo-uliczy. Klasyfikacja – Kierunki rozwoju,

  • Rys nr 10 – Komunikacja zbiorowa – Kierunki rozwoju,

  • Rys nr 11 – Strefy zróżnicowanych warunków obsługi komunikacyjnej i parkowania pojazdów – Kierunki rozwoju.


1   ...   19   20   21   22   23   24   25   26   27


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna