Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona1/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   42


Załącznik nr 2

do uchwały nr LVIII/1749/2009

Rady m.st. Warszawy

z dnia 9 lipca 2009 r.

RAPORT

dot. opracowania projektu
„Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku
i na lata kolejne,
w tym Zrównoważonego Planu Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy”


Warszawa, kwiecień 2009

NOTATKA

dot. opracowania projektu
„Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy
do 2015 roku i na lata kolejne, w tym Zrównoważonego Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy”




  • Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku
    i na lata kolejne, w tym Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy,
    opracowana przez Biuro Drogownictwa i Komunikacji we współpracy z ekspertami zewnętrznymi, jest dokumentem zawierającym długoterminowe zadania i działania inwestycyjne związane z systemem transportowym aglomeracji warszawskiej. Adresatami dokumentu są mieszkańcy Warszawy, podmioty gospodarcze działające na terenie miasta, władze miasta i jednostki miejskie oraz planiści i projektanci. Zakładanym celem wdrożenia Strategii jest spełnienie oczekiwań mieszkańców Warszawy związanych z dążeniem do rozwoju stolicy, wzrostu poziomu życia mieszkańców oraz zachowania walorów środowiska naturalnego i historycznego. Dokument „Strategii …” przygotowano w celu przedstawienia Radzie Miasta, aby zgodnie z praktyką wielu miast Unii Europejskiej, polityka i strategia transportowa była dokumentem wysokiej rangi, zbudowanym na trwałych podstawach i wytyczającym kierunki działań w okresie wieloletnim.




  • Zgodnie z ustawą Prawo ochrony środowiska z dnia 29 kwietnia 2001, dział VI, rozdział 1, art. 40-45, w oparciu o pismo uzgadniające zakres prognozy wydane przez Mazowiecki Urząd Wojewódzki, Wydział Środowiska i Rolnictwa (nr WŚR.VIII.DW/6614/55/06 z dnia 1 lipca 2006r.) oraz opinię sanitarną wydaną przez Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego w Warszawie (nr ZNS-7170-1817-150/06.EG) firma PriceWatersHouseCoopers opracowała „Prognozę oddziaływania na środowisko
    Strategii …”.




  • W I kwartale 2008 roku „Prognoza …” wraz z projektem „Strategii …” została pozytywnie zaopiniowana przez Wojewodę Mazowieckiego oraz Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego.




  • W oparciu o ustawę Prawo ochrony środowiska, dział V, art. 31-39, sporządzony został harmonogram i plan konsultacji społecznych zapewniający możliwość zapoznania się mieszkańców Warszawy z długoterminowymi działania i zadaniami inwestycyjnymi związanymi z rozwojem systemu transportowego m.st. Warszawy zawartymi w projekcie „Strategii ..” i w „Prognozie …”.




  • Biorąc pod uwagę ustalenia zawarte w prognozie oddziaływania na środowisko, opinię Wojewody Mazowieckiego i Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego oraz uwagi i wnioski zgłoszone w związku z udziałem społeczeństwa opracowana została ostateczna wersja projektu „Strategii …” (art. 44 ustawy Prawo ochrony środowiska). W takim kształcie projekt „Strategii …” został przedstawiony Komisjom Rady m.st. Warszawy do zapoznania się a Radzie m.st. Warszawy do uchwalenia.




  • Projekt „Strategii …” został przedstawiony dwukrotnie Zespołowi koordynującemu w dniach: 03.04.2007r., 21.04.2009r. oraz Komisji Infrastruktury i Inwestycji Rady m.st. Warszawy w dniach: 25.04.2007r., 25.09.2007r., 08.07.2008r.




  • Dokument został poddany opiniowaniu przez następujące jednostki miejskie: Zarząd Dróg Miejskich, Zarząd Transportu Miejskiego, Metro Warszawskie Sp. z o.o., Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o., Miejskie Zakłady Autobusowe, Biuro Ochrony Środowiska, Biuro Rozwoju Miasta, Biuro Funduszy Europejskich.



Plan konsultacji społecznych

W ramach konsultacji społecznych w sprawie Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne przeprowadzono, we współpracy z Centrum Komunikacji Społecznej Urzędu m.st. Warszawy, następujące działania:



Akcja Informacyjna

  • Umieszczenie szczegółowej informacji o Strategii na stronie internetowej Urzędu m.st. Warszawy,

  • Opracowanie projektu wkładki informacyjnej do dziennika „Gazeta Wyborcza” (w jej zasięgu stołecznym) oraz dystrybucja w dzienniku „Metro” 100 tys. broszur informacyjnych,

  • Ekspozycja, we współpracy z ZTM, 2140 plakatów w miejskich autobusach i tramwajach oraz 1 tys. broszur informacyjnych w Punktach Obsługi Klienta ZTM,

  • Dystrybucja, we współpracy z Miejskim Przedsiębiorstwem Taksówkowym, 10 tys. ulotek informacyjnych w miejskich taksówkach,

  • Dystrybucja poprzez Urzędy Dzielnic 1380 plakatów oraz ok. 46 tys. broszur informacyjnych,

  • Kolportaż 90 tys. ulotek informacyjnych na przystankach tramwajowych i autobusowych w 26 najruchliwszych węzłach komunikacyjnych,

  • Redakcja materiałów informacyjnych dla Biura Promocji oraz korekta tekstu dot. konsultacji, opublikowanego w „Życiu Warszawy” w rubryce „Piórem Pani Prezydent”.



Procedura z udziałem społeczeństwa

Przeprowadzenie procedury z udziałem społeczeństwa jest działaniem wymaganym ustawą Prawo Ochrony Środowiska. Zgodnie z działem V wspomnianej ustawy wyłożono dokument do publicznego wglądu oraz umożliwiono społeczeństwu składanie uwag i wniosków. Terminy poszczególnych elementów tego działania są również określone ustawowo.




    • Informacja o wyłożeniu dokumentu Strategii pojawiła się 14 dni przed terminem udostępnienia dokumentu do publicznego wglądu. Informacja ta została rozpowszechniona za pośrednictwem strony internetowej Urzędu m.st. Warszawy oraz Biura Drogownictwa i Komunikacji, jak również była dostępna na tablicach ogłoszeń w Urzędzie Miasta i Biurze Drogownictwa oraz Urzędach Dzielnic (w formie plakatu). Wspomniana informację została również zamieszczona w formie komunikatu prasowego w lokalnych gazetach.



    • Wyłożenie dokumentu Strategii do publicznego wglądu oraz zamieszczenie pełnego tekstu na stronie internetowej przez okres 30 dni. Dokument w formie papierowej został wyłożony w kilku egzemplarzach w siedzibie Biura Drogownictwa i Komunikacji. Mieszkańcy mieli możliwość zgłaszania swoich uwag i wniosków na specjalnych formularzach – zawierających imię, nazwisko oraz adres składającego wniosek.




  • Prezentacja Strategii podczas spotkań z:

  1. organizacjami pozarządowymi

W dniu 17 czerwca 2008r. przeprowadzono jedno zamknięte spotkanie dla przedstawicieli organizacji pozarządowych zajmujących się kwestiami ekologii oraz problematyką szeroko pojętego transportu, komunikacją miejską, układem dróg i ścieżek rowerowych.

  1. z mieszkańcami miasta Warszawy

W dniu 23 czerwca 2008r. przeprowadzono jedno spotkania otwarte dla wszystkich mieszkańców miasta. Spotkanie to pozwoliło przedstawić cele i założenia przyświecające pracy twórców dokumentu oraz wyjaśnić większość potencjalnych wątpliwości i nieporozumień związanych z jego odbiorem.


    • Dodatkowa możliwość składania uwag i wniosków do Strategii przez okres 21 dni po terminie wyłożenia dokumentu. W siedzibie Biura Drogownictwa i Komunikacji oraz za pośrednictwem Internetu mieszkańcy mieli możliwość składania swoich uwag i wniosków do tekstu dokumentu.




  • Prezentacja Strategii podczas innych wydarzeń :

  1. „Konferencja Naukowo-Techniczna, Miasto i Transport 2007, Miasto Przyjazne Pieszym i Rowerzystom”, Politechnika Warszawska, 6.12.2007

  2. „Strategie Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy”, Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji, 25.10.2007

W wyniku przeprowadzonych konsultacji społecznych do Biura Drogownictwa i Komunikacji wpłynęło 205 wniosków, w tym 15 wniosków zgłoszono na spotkaniu z organizacjami pozarządowymi (17.06.2008) a 35 na spotkaniu z mieszkańcami Warszawy (23.06.2008). Pozostałe wnioski dostarczono drogą elektroniczną, za pośrednictwem poczty lub osobiście.


Autorzy dokumentu odnieśli się do zgłoszonych przez mieszkańców 205 wniosków zawierających 702 uwagi, w tym uwzględniono 266 uwag, nieuwzględniano 436 uwag, w tym 41 uwag nie dotyczyło zakresu „Strategii…”.
Mając na uwadze pozytywnie rozpatrzone wnioski została stworzona ostateczna forma zarówno „Strategii …” jak i „Prognozy …” .
Niniejszy Raport zawiera odpowiedzi na uwagi i wnioski mieszkańców Warszawy w procesie konsultacji społecznych dokumentu „Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne, w tym Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego” wraz z „Prognozą oddziaływania na środowisko ..”.
Odpowiedzi na uwagi i wnioski mieszkańców Warszawy zgłoszone w związku z udziałem społeczeństwa w procesie konsultacji społecznych dokumentu „Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne, w tym Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego” wraz z „Prognozą oddziaływania na środowisko...”
UWAGA: Wprowadzone zmiany i uzupełnienia do tekstu „Strategii …” odnoszą się do wersji dokumentu podlegającego procesowi konsultacji społecznych. Mając na uwadze pozytywnie rozpatrzone wnioski została stworzona ostateczna forma zarówno „Strategii …” jak i „Prognozy …”.




















Rozpatrzenie uwagi




Nr wniosku

Nr uwagi

Data wpływu uwagi

Nazwisko i imię, nazwa jednostki organizacyjnej składającego uwagi

Problem poruszony w uwadze

Uwzględnienie

Omówienie zagadnienia

Nazwa jednostki, do której została przesłana uwaga

1

2

3

4

5

6

7

8

1

1

16.06.2008

Krzysztof Segit

Priorytet dla sieci kolejowej w ramach Warszawskiego Węzła Kolejowego – modernizacja, usprawnienie ruchu poprzez zakręt od przystanku Kasprzaka w kierunku Dw. Śródmieście oraz przystanku manewrowego Jelonki w kierunku Dw. W-wa Zachodnia / Śródmieście

N

Priorytet dot. zwiększenia znaczenia systemu kolejowego w obsłudze Warszawy i aglomeracji został uwzględniony w Strategii m.in. w zadaniach dotyczących rozwoju systemu transportu publicznego (zadanie 4 - Usprawnienie komunikacji kolejowej). Kwestie związane z rozbudową/rozwojem sieci kolejowej (w rejonie przystanku Kasprzaka i przystanku manewrowego Jelonki) dotyczą rozwiązań szczegółowych, leżących w gestii właściciela infrastruktury kolejowej, którym nie jest Miasto st. Warszawa. Propozycje zawarte we wniosku mogą być włączone do strategii transportowej Warszawy po roku 2015, po uzyskaniu potwierdzenia ich zasadności na podstawie przeprowadzonych niezbędnych analiz z uwzględnieniem uwarunkowań technicznych, prognoz przewozów i kosztów i korzyści społecznych oraz uzgodnień z zarządcą infrastruktury.

W celu udoskonalenia działań na rzecz integracji poszczególnych systemów transportu zbiorowego w Warszawie w dniu 23 marca 2007 r. zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy nr 268/2007 została powołana Komisja ds. współpracy m.st. Warszawy ze spółką PKP S.A. Do zadań Komisji należy określenie obszarów i sposobów współpracy miasta stołecznego Warszawy ze spółką PKP S.A.






1

2

16.06.2008

Krzysztof Segit

Budowa mostu tramwajowo-rowerowego w zastępstwie Mostu Północnego, dla nowych osiedli mieszkaniowych na Białołęce wykonać najdalej wysunięta na północ nową przeprawę mostową dla metra wraz z stacją „Tarchomin” na prawym brzegu Wisły a od stacji „Huta” metodą odkrywkową dobudować odcinek I linii metra do projektowanej stacji „Młociny”

N

Strategia transportowa dotyczy okresu do roku 2015 i na lata kolejne; tzn. że dążyć się będzie do jak najszybszej realizacji (do roku 2015) jak największej liczby zadań i działań określonych w Strategii, jako najpilniejsze i najważniejsze dla usprawnienia systemu transportowego miasta (priorytety realizacyjne). Z drugiej strony, ponieważ sformułowana w ramach niniejszego dokumentu polityka transportowa definiuje cele kierunkowe – długoterminowe, należy liczyć się z tym, że część działań zostanie zapoczątkowana do roku 2015, a następnie będzie kontynuowana w latach późniejszych. Zidentyfikowano przedsięwzięcia będące w znacznym stopniu zaawansowania procesu inwestycyjnego. Wśród takich działań zidentyfikowano: budowę I linii metra z końcową stacją Młociny (inwestycja w końcowej fazie realizacji) oraz budowę Mostu Północnego obsługującego ruch samochodowy, komunikację tramwajową, ruch pieszy i rowerowy (inwestycja w okresie oczekiwania na pozwolenie na budowę, z gotowym projektem budowlanym). Przyjęcie propozycji przedstawionej we wniosku oznaczałoby konieczność zmiany projektu zakończenia I linii metra (stacja Młociny) i wstrzymania prac budowlanych oraz zmiany projektu Mostu Północnego i wstrzymania znacznie zawansowanego procesu inwestycyjnego. Oznaczałoby to konieczność poniesienia znacznych, dodatkowych kosztów finansowych i odsunęłoby w czasie skomunikowanie rejonu Tarchomina z lewobrzeżną Warszawą.




1

3

16.06.2008

Krzysztof Segit

 Projekt przedłużenia linii ….. od Grodziska do rejonu Łomianki a dalej wzdłuż Puszczy Kampinoskiej na Zakroczym (do lotniska Modlin) i Gdańsk

N

Zgłoszony we wniosku projekt przedłużenia linii dotyczy obszaru poza Warszawą. Należy zatem rozpatrywać jako inwestycję potencjalnie ważną dla samorządu województwa. Uwzględnienie tej inwestycji w Strategii jako elementu mogącego mieć wpływ na system transportowy Warszawy wymagałoby potwierdzenia zasadności po przeprowadzonych niezbędnych analiz z uwzględnieniem uwarunkowań technicznych, prognoz przewozów i kosztów i korzyści społecznych. Z uwagi na brak analiz w tym względzie nie było możliwe odniesienie się do tej inwestycji w dokumencie Strategii.





1

4

16.06.2008

Krzysztof Segit

Nowy przebieg obwodnicy Łomianek wzdłuż Wisły

N

Przedstawiony w „Strategii ….” Przebieg trasy S7 wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r.w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono między innymi drogę S7 S6/A1 (Gdańsk) - Elbląg - Olsztynek - Warszawa - Kielce - Kraków - Rabka

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy.

Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej dla północnego wylotu drogi S7 został złożony wniosek GDDKiA o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W ramach analiz poprzedzających przygotowanie wniosku dokonano porównań wielu wariantów przebiegu trasy S7 w kierunku północnym, w tym wariantu przebiegu wzdłuż Wisły. Wariantem preferowanym przez GDDKiA na podstawie wielokryterialnej analizy został wariant przebiegu trasy omijający Łomianki od strony zachodniej. Ostateczną decyzję o wyborze wariantu podejmie Wojewoda po zasięgnięciu opinii Ministra Środowiska i przeprowadzeniu konsultacji społecznych. W swojej decyzji wojewoda wyznaczy korytarz w którym ma nastąpić realizacja inwestycji. Po uprawomocnieniu się decyzji wojewody będzie można dokonać ewentualnej zmiany przebiegu korytarza dla trasy S7 w obowiązujących dokumentach planistycznych.





2

1

17.06.2008

Jerzy Gliszczyński

Niewłaściwy przebieg Południowej Obwodnicy Warszawy od Konotopy przez Ursynów tunelem – sugerowane rozwiązanie: poprowadzenie drogi ekspresowej wzdłuż dojazdowych torów kolejowych prowadzących do Elektrociepłowni Siekierki (w okolicach Piaseczna i Konstancina-Jeziorna)

N

Uzasadnienie formalne

Przedstawiony w „Strategii ….” przebieg Południowej Obwodnicy Warszawy , wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono między innymi następujące drogi związane z Warszawą:


  • A2 (Berlin) granica państwa - Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska") - Biała Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk),

  • S2 Południowa Obwodnica Warszawy na odcinku Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska")

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy, w tym o przebiegu Południowej Obwodnicy Warszawy. Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej poszczególne odcinki trasy S2 posiadają następujące decyzje administracyjne:



  • odcinek węzeł Lotnisko - Puławska ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Konotopa – Lotnisko ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Puławska – węzeł Lubelska – przygotowane materiały do wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

Uzasadnienie merytoryczne

Warszawa ze względu na swoją wielkość i pełnioną funkcję w państwie, jest największym celem i generatorem ruchu w kraju. Jak wynika z ostatniego Warszawskiego Badania Ruchu przeprowadzonego w roku 2005, w dzień powszedni wjeżdża do Warszawy około 313 tys pojazdów, w tym 261 tys. samochodów osobowych. Na podstawie badań ankietowych kierowców przeprowadzonych na granicy Warszawy, określono udziały ruchu docelowego i ruchu tranzytowego w podziale na różne kategorie pojazdów. W ramach ruchu tranzytowego w stosunku do Warszawy wydzielono tranzyt o zasięgu aglomeracyjnym (podróże odbywane pomiędzy miejscowościami dawnego województwa warszawskiego) i tranzyt dalekiego zasięgu. Na wlotach do Warszawy z kierunku wschodniego i zachodniego wyniki badań są następujące:



Trakt Brzeski (wlot ze wschodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 81,7% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 17% podróży, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy stanowi jedynie 1,3%,. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 60,6% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej 33,1%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi tylko 6,3%.. Nieco większe są udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 56,3%, tranzyt w skali aglomeracyjnej 35,4%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 8,3%



Ulica Połczyńska (wlot z zachodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 91,2% podróży, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 1,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 7,5% podróży. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 77,7% podróży tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 2,0%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 20,3%. Największe udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 53,9%, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 11,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 34,8%.

Jak wynika z tych badań, w stosunku do globalnego potoku samochodowego na granicy Warszawy na drodze nr 2 (na kierunku planowanej trasy S2), podróże kończące się w mieście stanowią 78,4% na wlocie z kierunku wschodniego i 85,9% na wlocie z kierunku zachodniego. Tranzyt w skali aglomeracyjnej stanowi 19,5% ruchu na wlocie wschodnim i 11,3% ruchu na wlocie zachodnim. Tranzyt dalekiego zasięgu wynosi 2,1% z kierunku wschodniego i 2,8% z kierunku zachodniego. Wymaga podkreślenia, że podane liczby dotyczą podziału ruchu na wlotach do miasta. Jeżeli uwzględnić, że drogi szybkiego ruchu, takie jak trasa POW, wykorzystywane będą przez mieszkańców Warszawy podróżujących między dzielnicami miasta, to udział ruchu tranzytowego będzie znacznie mniejszy. I tak, według prognozy ruchu opracowanej dla trasy S2 na rok 2025 wynika, że w tunelu trasy POW w rejonie Ursynowa, 30% ruchu, to podróże wewnątrzmiejskie (np. między Falenicą i Włochami), 52% podróże rozpoczęte, lub zakończone w Warszawie, 16% podróże między miejscowościami otaczającymi (np. Mińsk – Pruszków), a tylko 2% podróże tranzytowe – krajowe i zagraniczne.

Uzyskane dane wskazują, że podstawowe podróże tranzytowe przez Warszawę mają charakter połączeń pomiędzy obszarem aglomeracji warszawskiej. Wynika to z faktu, że realizacja wielu połączeń pomiędzy obszarami aglomeracji na kierunku wschód – zachód jest możliwa tylko poprzez Warszawę.

Planowana autostrada A2 ma zadanie zapewnienie połączenia Warszawy, stolicy kraju z największymi aglomeracjami i miastami Polski, oraz utworzenie połączeń z siecią autostrad europejskich w ramach sieci uzgodnionych Transeuropejskich korytarzy transportowych. Na obszarze Warszawy planowana autostrada zmienia swoją klasę na trasę ekspresową. Związane jest to z możliwością zbudowania większej liczby węzłów, co zapewni lepszą dostępność do trasy. Ze względu na to, że ruch tranzytowy dalekiego zasięgu stanowi tylko niewielki procent ruchu na wlotach do aglomeracji i miasta, podstawową funkcją trasy POW jest nie tyle obsługa tego tranzytu, tylko sprawne rozprowadzenie narastającego ruchu zewnętrznego (międzynarodowego, krajowego i aglomeracyjnego) na układ miejski i doprowadzenie go celów podróży wewnątrz miasta. Równocześnie drogi te obsługiwać mają ruch wewnętrzny, który stanowi i stanowić będzie największą część potoków. Ominięcie miasta przez drogi szybkiego ruchu A-2/S-2 znacznie pogorszyłoby warunki ruchu dla przeważającej większości użytkowników, to jest mieszkańców miasta i jego bezpośredniego otoczenia. Jazda samochodów po drogach ruchu szybkiego ze względu na bezkolizyjność rozwiązań, jest bardziej płynna niż na pozostałym układzie ulic o niższych klasach technicznych. Dzięki temu następuje znaczące zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie liczby wypadków, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasów użytkowników. Przeprowadzane analizy „kosztów i korzyści” dla trasy S2, wykazały dużą efektywność ekonomiczną analizowanej inwestycji (zależną w znacznym stopniu od oszczędności czasu i paliwa i redukcji liczby wypadków) i bardzo duże korzyści dla środowiska. Przed podjęciem decyzji o zlokalizowaniu trasy S2, wykonanych było szereg opracowań dotyczących wariantowania przebiegu autostrady A2 w rejonie Warszawy. W latach 2000-2004 analizy były prowadzone zarówno przez firmy polskie jak i konsultantów francuskich i brytyjskich. W opracowaniach tych analizowano różne warianty przebiegu trasy w Warszawie i przez obszary położone na południe od Warszawy. Wszystkie te opracowania wskazały wariant przebiegu przez Warszawę jako optymalny.





3

1

18.06.2008

Edward Stopczyk

 Przebieg obwodnicy Ekspresowej (POW) po południowej stronie Raszyna

N

Uzasadnienie formalne

Przedstawiony w „Strategii ….” przebieg Południowej Obwodnicy Warszawy , wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono między innymi następujące drogi związane z Warszawą:


  • A2 (Berlin) granica państwa - Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska") - Biała Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk),

  • S2 Południowa Obwodnica Warszawy na odcinku Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska")

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy, w tym o przebiegu Południowej Obwodnicy Warszawy. Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej poszczególne odcinki trasy S2 posiadają następujące decyzje administracyjne:



  • odcinek węzeł Lotnisko - Puławska ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Konotopa – Lotnisko ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Puławska – węzeł Lubelska – przygotowane materiały do wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

Uzasadnienie merytoryczne

Warszawa ze względu na swoją wielkość i pełnioną funkcję w państwie, jest największym celem i generatorem ruchu w kraju. Jak wynika z ostatniego Warszawskiego Badania Ruchu przeprowadzonego w roku 2005, w dzień powszedni wjeżdża do Warszawy około 313 tys pojazdów, w tym 261 tys. samochodów osobowych. Na podstawie badań ankietowych kierowców przeprowadzonych na granicy Warszawy, określono udziały ruchu docelowego i ruchu tranzytowego w podziale na różne kategorie pojazdów. W ramach ruchu tranzytowego w stosunku do Warszawy wydzielono tranzyt o zasięgu aglomeracyjnym (podróże odbywane pomiędzy miejscowościami dawnego województwa warszawskiego) i tranzyt dalekiego zasięgu. Na wlotach do Warszawy z kierunku wschodniego i zachodniego wyniki badań są następujące:



Trakt Brzeski (wlot ze wschodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 81,7% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 17% podróży, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy stanowi jedynie 1,3%,. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 60,6% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej 33,1%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi tylko 6,3%.. Nieco większe są udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 56,3%, tranzyt w skali aglomeracyjnej 35,4%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 8,3%



Ulica Połczyńska (wlot z zachodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 91,2% podróży, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 1,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 7,5% podróży. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 77,7% podróży tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 2,0%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 20,3%. Największe udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 53,9%, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 11,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 34,8%.

Jak wynika z tych badań, w stosunku do globalnego potoku samochodowego na granicy Warszawy na drodze nr 2 (na kierunku planowanej trasy S2), podróże kończące się w mieście stanowią 78,4% na wlocie z kierunku wschodniego i 85,9% na wlocie z kierunku zachodniego. Tranzyt w skali aglomeracyjnej stanowi 19,5% ruchu na wlocie wschodnim i 11,3% ruchu na wlocie zachodnim. Tranzyt dalekiego zasięgu wynosi 2,1% z kierunku wschodniego i 2,8% z kierunku zachodniego. Wymaga podkreślenia, że podane liczby dotyczą podziału ruchu na wlotach do miasta. Jeżeli uwzględnić, że drogi szybkiego ruchu, takie jak trasa POW, wykorzystywane będą przez mieszkańców Warszawy podróżujących między dzielnicami miasta, to udział ruchu tranzytowego będzie znacznie mniejszy. I tak, według prognozy ruchu opracowanej dla trasy S2 na rok 2025 wynika, że w tunelu trasy POW w rejonie Ursynowa, 30% ruchu, to podróże wewnątrzmiejskie (np. między Falenicą i Włochami), 52% podróże rozpoczęte, lub zakończone w Warszawie, 16% podróże między miejscowościami otaczającymi (np. Mińsk – Pruszków), a tylko 2% podróże tranzytowe – krajowe i zagraniczne.

Uzyskane dane wskazują, że podstawowe podróże tranzytowe przez Warszawę mają charakter połączeń pomiędzy obszarem aglomeracji warszawskiej. Wynika to z faktu, że realizacja wielu połączeń pomiędzy obszarami aglomeracji na kierunku wschód – zachód jest możliwa tylko poprzez Warszawę.



Planowana autostrada A2 ma zadanie zapewnienie połączenia Warszawy, stolicy kraju z największymi aglomeracjami i miastami Polski, oraz utworzenie połączeń z siecią autostrad europejskich w ramach sieci uzgodnionych Transeuropejskich korytarzy transportowych. Na obszarze Warszawy planowana autostrada zmienia swoją klasę na trasę ekspresową. Związane jest to z możliwością zbudowania większej liczby węzłów, co zapewni lepszą dostępność do trasy. Ze względu na to, że ruch tranzytowy dalekiego zasięgu stanowi tylko niewielki procent ruchu na wlotach do aglomeracji i miasta, podstawową funkcją trasy POW jest nie tyle obsługa tego tranzytu, tylko sprawne rozprowadzenie narastającego ruchu zewnętrznego (międzynarodowego, krajowego i aglomeracyjnego) na układ miejski i doprowadzenie go celów podróży wewnątrz miasta. Równocześnie drogi te obsługiwać mają ruch wewnętrzny, który stanowi i stanowić będzie największą część potoków. Ominięcie miasta przez drogi szybkiego ruchu A-2/S-2 znacznie pogorszyłoby warunki ruchu dla przeważającej większości użytkowników, to jest mieszkańców miasta i jego bezpośredniego otoczenia. Jazda samochodów po drogach ruchu szybkiego ze względu na bezkolizyjność rozwiązań, jest bardziej płynna niż na pozostałym układzie ulic o niższych klasach technicznych. Dzięki temu następuje znaczące zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie liczby wypadków, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasów użytkowników. Przeprowadzane analizy „kosztów i korzyści” dla trasy S2, wykazały dużą efektywność ekonomiczną analizowanej inwestycji (zależną w znacznym stopniu od oszczędności czasu i paliwa i redukcji liczby wypadków) i bardzo duże korzyści dla środowiska. Przed podjęciem decyzji o zlokalizowaniu trasy S2, wykonanych było szereg opracowań dotyczących wariantowania przebiegu autostrady A2 w rejonie Warszawy. W latach 2000-2004 analizy były prowadzone zarówno przez firmy polskie jak i konsultantów francuskich i brytyjskich. W opracowaniach tych analizowano różne warianty przebiegu trasy w Warszawie i przez obszary położone na południe od Warszawy. Wszystkie te opracowania wskazały wariant przebiegu przez Warszawę jako optymalny.




  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna