Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona10/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   42

N

Opinia wyrażona we wniosku nie jest uzasadniona. W Strategii transportowej dla m.st. Warszawy wykorzystano liczne dokumenty projektowe i planistyczne przygotowywane przez jednostki i instytucje odpowiedzialne za funkcjonowanie i rozwój systemu transportowego na szczeblu wojewódzkim i krajowym. M.in. wykorzystano opracowania dotyczące systemu transportowego Warszawy, które były zamawiane przez Ministerstwo Infrastruktury (np. Studium zrównoważonego rozwoju warszawskiego węzła transportowego w powiązaniu z paneuropejskimi korytarzami transportowymi I, II i VI) oraz przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad – studia i koncepcje dotyczące autostrady A-2 i dróg ekspresowych. Wykorzystano także uchwalony w 2004r. przez sejmik Województwa Mazowieckiego Plan zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego. Strategia jest także w pełni zgodna ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy, które w części dotyczącej transportu wynika m.in. z wieloletniej współpracy m.st. Warszawy z zarządcami dróg, kolei i lotnisk (na poziomie wojewódzkim i krajowym).

W celu udoskonalenia działań na rzecz integracji poszczególnych systemów transportu zbiorowego w Warszawie w dniu 23 marca 2007 r. zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy nr 268/2007 została powołana Komisja ds. współpracy m.st. Warszawy ze spółką PKP S.A. Do zadań Komisji należy określenie obszarów i sposobów współpracy miasta stołecznego Warszawy ze spółką PKP S.A.






46

3

01.06.2006

Michael Mazowiecki

 Przedłużenie metra od Kabat do Piaseczna wzdłuż istniejącej bocznicy kolejowej i linii kolejowej lub budowa szybkiego tramwaju do Piaseczna


N

Plany rozwoju sieci transportu szynowego (kolej, metro, tramwaj), mające odbicie w zatwierdzonym „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego” i projekcie „Strategii…” są oparte na wynikach badan potrzeb przewozowych (takich jak okresowo przeprowadzane Warszawskie Badanie Ruchu – 1998 i 2005), prognozach ruchu i analizie wariantów tej sieci. Kluczowe opracowania, to: (a) „Analiza funkcjonalno-ruchowa wariantów systemu transportowego Warszawy, ze szczególnym uwzględnieniem transportu szynowego”, Politechnika Warszawska (1999) i (b) „Analiza i ocena funkcjonowania systemu komunikacji zbiorowej w Warszawie i aglomeracji warszawskiej”, FaberMaunsell Polska (2005). Najbardziej obciążone są kierunki promieniste i na ich obsłudze skupiono się w planach rozwoju sieci transportu szynowego (Kolej, metro, tramwaj). Kierunki obwodowe z powodzeniem mogą być obsłużone komunikacją autobusową.
Analizy (prognozy) potoków ruchu wykazały, że liczba potencjalnych podróżnych nie uzasadniałaby inwestowania w metro. Zakładane jest radykalne podniesienie jakości usług kolei podmiejskiej do Piaseczna. Rozważane są wciąż warianty budowy tramwaju, lub „metra autobusowego” do Piaseczna wzdłuż ul. Puławskiej ..




46

4

01.06.2008

Michael Mazowiecki

Budowa szybkiego tramwaju Czerniaków – Wilanów - Konstancin Jeziorna wzdłuż ul. Powsińskiej

N

Strategia wskazuje modernizację i rozwój komunikacji tramwajowej jako zadanie priorytetowe dla systemu transportowego Warszawy. Zakłada budowę czterech tras istotnych z punktu widzenia wielkości prognozowanych przewozów pasażerskich w tym trasy Kasprzaka - Dw. Zachodni - Banacha – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów. Projekt ten został poparty studium wykonalności, w ramach którego określono przebieg trasy, jej standard techniczny oraz obliczono koszty i korzyści społeczne. Zgodnie ze studium przewiduje się przeprowadzenie trasy tramwajowej do Wilanowa z wykorzystaniem ciągu ulic Belwederska – Sobieskiego - Al. Rzeczypospolitej, nie zaś wzdłuż ciągu ul. Powsińskiej.

Strategia nie wyklucza przedłużenia tej trasy w kierunku do Konstancina. Przy czym ze względu na harmonogram budowy trasy oraz liczbę innych kluczowych inwestycji tramwajowych, których budowę przewiduje się w Warszawie do roku 2015, ewentualne przedłużenie trasy do Konstancina należy rozważać po roku 2015, po potwierdzeniu zasadności takiego przedsięwzięcia w studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów i analizę kosztów i korzyści społecznych.






46

5

01.06.2008

Michael Mazowiecki

Przedłużenie metra lub regionalnej kolejki/szynobus od Okęcia do Piaseczna i Konstancina wzdłuż istniejącej bocznicy kolejowej, w tym budowa parkingu przy stacjach. Linia ta może być tez wydłużona na wschód przez Wisłę na moście na Zaporze lub Południowym oraz wzdłuż Wału do Czerniakowa i nawet dalej na północ wzdłuż Wisłostrady do Mostu Północnego

N

Problem usprawnienia linii kolejowej do Piaseczna został uwzględniony w Strategii. W pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej zapisano konieczność działań prowadzących do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę i miejscowości podwarszawskie. W Strategii zakłada się, że podstawowym celem będzie zwiększenie udziału kolei m.in. przewozach w relacjach między Warszawą i strefą podmiejską. Wskazano działania, jakie powinny być podejmowane do roku 2015, w tym między innymi zintegrowanie węzłów przesiadkowych, poprawa oferty przewozowej (standard taboru, częstotliwość), eliminacja wąskich gardeł (prędkość przejazdu), itp. Działania te będą przyczyniać się do przekształcenia systemu kolejowego obsługującego Warszawę w sieć szybkiej kolei miejskiej. Zakłada się, że podejmowane działania w pierwszej kolejności powinny dotyczyć linii podstawowych, usytuowanych promieniście w stosunku do centrum Warszawy, w tym linio do Piaseczna.

Czas niezbędny na dokonanie ww. zmian (i koszty) zdecydowanie wybiegają poza okres roku 2015. W związku z powyższym przywołana we wniosku możliwość wykorzystania istniejącej bocznicy i wytworzenia południowej obwodnicy kolejowej może być brana pod uwagę po roku 2015, po potwierdzeniu zasadności inwestowania w jej modernizację na podstawie wyników studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów i analizę kosztów i korzyści społecznych.

Ewentualne dalsze przedłużanie tej linii mostami (Na Zaporze lub Południowym) w kierunku wschodnim jest uwarunkowane przygotowaną dokumentacją projektową dla obu tras mostowych. W żadnej z nich nie uwzględnia się możliwości poprowadzenia linii kolejowej.





46

6

01.06.2008

Michael Mazowiecki

Budowa mostu przez Wisłę łączącego zachodnią i wschodnią część drogi 721 (łączy Nadarzyn z Piasecznem i Konstancinem a przez rzekę Józefów)

N

Uwaga nieuwzględniona ponieważ zapisy „Strategii …” dotyczą jedynie obszaru administracyjnego Warszawy.

Połączenie przez Wisłę Piaseczna i Konstancina z Józefowem ze względu na położenie poza granicami Warszawy nie jest objęte zapisami strategii. Wniosek przekazany do Urzędu Marszałkowskiego



UM

47

1

 02.06.2008

Tomasz Radowiecki 

Skrzyżowanie ulic Płowiecka – Ostrobramska – Trasa Siekierkowska - Marsa

T

Węzeł Płowiecka – Marsa - Siekierkowska – Ostrobramska nie jest jeszcze w pełni wykonany. Po jego zakończeniu planowanym na rok 2011 sytuacja ruchowa ulegnie znacznej poprawie.




48

1.

02.06.2008

Anna Zadrożna

Uzupełnienie celów „Strategii …” o oddanie do użytku odcinka linii kolejowej biegnącej od Lasku na Kole wzdłuż granicy między dzielnicami Wola a Bemowem do Odolan oraz przystanku kolejowego w okolicy Fortu Wola przy ul. Wolskiej

N

W Strategii w pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej zapisano konieczność usprawnienia systemu transportu zbiorowego – kolejowego. W Strategii wskazano działania, jakie powinny być podejmowane do roku 2015, w tym między innymi zintegrowanie węzłów przesiadkowych, poprawa oferty przewozowej (standard taboru, częstotliwość), eliminacja wąskich gardeł (prędkość przejazdu), itp. Zakres działań przewidzianych w Strategii, a niezbędnych dla jakościowej zmiany systemu kolejowego jest bardzo duży, kosztowny i wymaga czasu. Zakłada się, że w pierwszej kolejności powinien dotyczyć linii podstawowych, usytuowanych promieniście w stosunku do centrum Warszawy (np. linia do Otwocka, do Grodziska, do Sochaczewa, do Legionowa, do Wołomina). Czas niezbędny na dokonanie zmian (i koszty) zdecydowanie wybiegają poza okres roku 2015. W związku z powyższym przywołane we wniosku: odcinek od Lasku na Kole do Odolan oraz przystanek kolejowy przy ulicy Wolskiej/Fort Wola mogą być brane pod uwagę po roku 2015, po potwierdzeniu ich przydatności dla systemu transportowego na podstawie wyników studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów i analizę kosztów i korzyści społecznych.

ZTM

49

1

 02.06.2008

Lidia Betlej-Sieczkowska 

Płatne strefy wjazdu do Centrum miasta
Wprowadzić ulgi w opłatach za wjazd do Centrum i płatne parkowanie dla samochodów z ekologicznym napędem

T

 Opłaty za wjazd do centralnych obszarów miast okazały się sprawdzonym, efektywnym narzędziem walki z zatłoczeniem dróg miejskich. W punkcie 4.2.3 Strategii, przy omawianiu zadania 10, wspomniano o pozytywnych doświadczeniach Singapuru, Oslo, Londynu i Sztokholmu. W związku z pytaniami, uwagami i zastrzeżeniami zgłoszonymi w ramach konsultacji poniżej podano dodatkowe informacje.

Wprowadzony w 2003 roku w Londynie system opłat za wjazd dotyczy centralnego obszaru o pow. ok. 21 km2. Opłata obowiązująca w dni robocze od 7:00 rano do 18:30 upoważnia do wielokrotnego wjazdu do centrum w danym dniu. Pojazdy nie są zatrzymywane, natomiast rejestrowany jest automatycznie numer rejestracyjny. Do dyspozycji jest kilka sposobów wpłaty. Od opłat, po zarejestrowaniu, zwolnione są: pojazdy osób niepełnosprawnych, pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii, pojazdy z co najmniej 9 miejscami, pojazdy służ technicznych i pomocy drogowej. Mieszkańcy obszaru objętego opłatami korzystają z 90% zniżki.

Badania prędkości ruchu samochodowego prowadzone na sieci o długości 70 km wykazały, że przy spadku natężeń ruchu o ok. 16-20 procent średnia prędkość w okresie, kiedy obowiązują opłaty, wzrosła o 37-40 procent (do ok. 17 km/h). Jedną z konsekwencji była modyfikacja rozkładów jazdy autobusów, których prędkość znacznie wzrosła. Zaobserwowano istotny wzrost liczby pasażerów transportu zbiorowego.

Pozytywne w sumie doświadczenia Londynu spowodowały, że podobne rozwiązania wprowadzono w 2006 roku w Sztokholmie. Po 6-miesięcznym okresie próbnym i powrocie do systemu bez opłat przeprowadzono referendum. Pozytywny wynik stanowił podstawę decyzji o ponownym uruchomieniu systemu.

Dotychczasowe doświadczenia prowadzą do następujących wniosków:


  • Przy wysokim poziomie motoryzacji, takim jak w Warszawie, rozbudowa infrastruktury drogowej i transportu zbiorowego nie wystarcza do istotnego ograniczenia zatłoczenia dróg miejskich.

  • Podobnie jak w przypadku problemu parkowania w centrum, który został w znacznym stopniu rozwiązany przez wprowadzenie opłat za parkowanie, zatłoczenie może być zredukowane przez wprowadzanie systemu opłat za wjazd do obszaru centralnego i za prawo przejazdu krytycznymi odcinkami dróg. Towarzyszyć temu musi radykalna poprawa jakości transportu zbiorowego.

  • Wbrew obiegowym opiniom, wprowadzenie opłat za wjazd do centrum nie wpływa niekorzystnie na jego atrakcyjność jako miejsca koncentracji instytucji, biznesu, handlu i usług.

  • Aktualny poziom techniki umożliwia automatyczne pobieranie opłat i kontrolę ich wnoszenia bez zatrzymywania pojazdów.

Zamiar wprowadzenia opłat zasygnalizowany był w uchwale Rady M.St. Warszawy o polityce transportowej (1995). Zapowiedziano: „doprowadzenie do stworzenia systemu opłat za korzystanie z wybranych dróg (np. z przepraw mostowych i/lub za wjazd do obszaru centralnego)”, oraz „do stworzenia elektronicznego systemu opłat za korzystanie z dróg i parkingów - wysokość stawki powinna być uzależniona od stopnia zatłoczenia i stanu środowiska.”

Elektroniczne pobieranie opłat za korzystanie z dróg publicznych zapowiedziano także w Białej Księdze Unii Europejskiej „Wspólna polityka transportowa do roku 2010 – czas na decyzje”. Stawki myta mają być zależne od rodzaju pojazdu, klasy drogi, obszaru i pory dnia (zatłoczenia). Trwają prace nad projektem dyrektywy, regulującej zasady pobierania opłat i ustalania stawek.

W Polsce, w przyjętym przez Rząd w dn. 29.06.2005 roku dokumencie „Polityka transportowa Państwa na lata 2006-2025”, zapowiedziano opłaty za korzystanie z wybranych elementów infrastruktury, w tym opłaty za wjazd do wyznaczonych obszarów miast.

Temat opłat za wjazd do centrum Warszawy był, m.in., przedmiotem badań w projekcie unijnym REVENUE (2004-2006). Wykazano, że system byłby efektywny finansowo i ekonomicznie (korzyści mieszkańców wyższe niż ponoszone koszty) nawet przy niskiej opłacie (rzędu 4-5 zł). W ankiecie przeprowadzonej wśród kierowców, większość ankietowanych była przeciwna opłatom. Natomiast w grupie ankietowanych polityków, przedstawicieli administracji publicznej, zarządców dróg oraz przedstawicieli sektora prywatnego przeważająca większość (80%) pozytywnie oceniła projekt wprowadzenia opłat w perspektywie 10 lat.

Wprowadzenie opłat uzależnione jest od modyfikacji podstaw prawnych. Do roku 2003, w ustawie o drogach publicznych, w art. 13 znajdowało się następujące sformułowania:


  1. Korzystanie z dróg publicznych może być uzależnione, w przypadkach określonych w ust. 2, od wniesienia opłat drogowych.

  2. Opłaty mogą być pobierane za:

……………….

4) parkowanie pojazdów samochodowych na drogach,

5) przejazdy przez obiekty mostowe,

6) wjazd i poruszanie się po drogach strefy śródmiejskiej.

W roku 2003, przy okazji precyzowania zapisu dot. opłat za parkowanie, skreślono pkt 6. Punkt 5 zastąpiono nowym pkt. 2 „przejazdy przez obiekty mostowe i tunele zlokalizowane w ciągach dróg publicznych. Dodatkowo, wprowadzono ograniczenia górnych stawek opłat za parkowanie.

W związku z powyższym, wprowadzanie opłat za wjazd do strefy śródmiejskiej oraz stawek opłat za parkowanie przewyższających limit ustalony w ustawie, uzależnione jest od nowelizacji ustawy o drogach publicznych. Biorąc pod uwagę zgłoszone postulaty oraz doświadczenia innych państw i kierunki polityki transportowej Unii Europejskiej, przewiduje się wystąpienie Władz m.st. Warszawy z inicjatywą ustawodawczą.

Zaproponowano następujące zmiany i uzupełnienia w dokumencie „Strategii..”:


Str. 143, „Zadanie 10” po słowach:

opłat za wjazd do obszaru centralnego.

proponuje się dodanie tekstu:

Od opłat, po zarejestrowaniu, zwolnione byłyby: osoby niepełnosprawne, pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii, pojazdy z co najmniej 9 miejscami, pojazdy służb technicznych i pomocy drogowej. Mieszkańcy obszaru objętego opłatami korzystaliby ze zniżki (np.90%)

Wprowadzenie opłat uzależnione jest od zmian w ustawie o drogach publicznych. W przypadku akceptacji tego rozwiązania, przewiduje się wystąpienie władz miasta z odpowiednią inicjatywą ustawodawczą obejmującą także rezygnację z limitowania wysokości stawek opłat, w tym za parkowanie. Stawki te wynikać bowiem powinny z analiz cenowej elastyczności popytu.”
Już obecnie należy taki projekt przygotować korzystając z systemu opłat parkingowych.

Zgłaszane w trakcie konsultacji pomysły łagodzące skutki środowiskowe wywołane rozwojem sieci transportu w Warszawie zostały w Prognozie przytoczone. W zasadzie żaden z tych pomysłów nie jest wykluczony, choć niektóre mają ograniczone zastosowanie. Odnotowano jedynie dwie grupy proponowanych zabiegów wyraźnie układających się dychotomicznie. Pierwsza to budowa parkingów (patrz oddzielne omówienie) oraz operowanie niweletą przy wprowadzaniu dróg szybkiego ruchu na tereny zabudowane. W tym drugim przypadku trudno o jednoznaczna i trwałą zasadę. Kłócą się tu potrzeby izolacji od zabudowy oraz konieczność optymalizacji odstępów międzywęzłowych.




 

49

2

 02.06.2008

Lidia Betlej-Sieczkowska 

Przedłużenie I linii metra lub kolejki od Okęcia do Piaseczna i Konstancina

N

Plany rozwoju sieci transportu szynowego (kolej, metro, tramwaj), mające odbicie w zatwierdzonym „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego” i projekcie „Strategii…” są oparte na wynikach badan potrzeb przewozowych (takich jak okresowo przeprowadzane Warszawskie Badanie Ruchu – 1998 i 2005), prognozach ruchu i analizie wariantów tej sieci. Kluczowe opracowania, to: (a) „Analiza funkcjonalno-ruchowa wariantów systemu transportowego Warszawy, ze szczególnym uwzględnieniem transportu szynowego”, Politechnika Warszawska (1999) i (b) „Analiza i ocena funkcjonowania systemu komunikacji zbiorowej w Warszawie i aglomeracji warszawskiej”, FaberMaunsell Polska (2005). Najbardziej obciążone są kierunki promieniste i na ich obsłudze skupiono się w planach rozwoju sieci transportu szynowego (Kolej, metro, tramwaj). Kierunki obwodowe z powodzeniem mogą być obsłużone komunikacją autobusową.

MPPPiSR 

49

3

 02.06.2008

Lidia Betlej-Sieczkowska 

Poprowadzenie drogi tunelem lub zakrytej estakadzie z Józefosławia na Ursynów przez Las Kabacki do stacji metra Kabaty

N

Bardzo wysokie koszty, nieuzasadniające tej inwestycji.

Plany rozwoju sieci transportu szynowego (kolej, metro, tramwaj), mające odbicie w zatwierdzonym „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego” i projekcie „Strategii…” są oparte na wynikach badan potrzeb przewozowych (takich jak okresowo przeprowadzane Warszawskie Badanie Ruchu – 1998 i 2005), prognozach ruchu i analizie wariantów tej sieci. Kluczowe opracowania, to: (a) „Analiza funkcjonalno-ruchowa wariantów systemu transportowego Warszawy, ze szczególnym uwzględnieniem transportu szynowego”, Politechnika Warszawska (1999) i (b) „Analiza i ocena funkcjonowania systemu komunikacji zbiorowej w Warszawie i aglomeracji warszawskiej”, FaberMaunsell Polska (2005). Najbardziej obciążone są kierunki promieniste i na ich obsłudze skupiono się w planach rozwoju sieci transportu szynowego (kolej, metro, tramwaj). Kierunki obwodowe z powodzeniem mogą być obsłużone komunikacją autobusową.



 

50

1

02.06.2008 

 Jakub Ślepowroński

Uwzględnienie w „Strategii …” ludzi poruszających się na rolkach

N

Strategia odnosi się do podstawowych podsystemów transportowych (ruch pieszy, rowerowy, transport zbiorowy, samochodowy) mających wpływ na funkcjonowanie miasta. Osoby poruszające się na rolkach (i innym sprzęcie sportowym np. wrotkach, deskorolkach) szczególnie, jeśli chodzi o podróże o charakterze transportowym (innym niż rekreacyjno-sportowy) są nieliczne, nie identyfikowane w badaniach. Stąd też w Strategii nie przewiduje się specjalnych działań poprawiających lub przystosowujących system transportowy do tego typu potrzeb. Niezależnie Strategia wskazuje na liczne działania dotyczące ułatwień dla ruchu pieszego i rowerowego, które będą stanowić także ułatwienie dla osób poruszających się na rolkach. Dotyczy to także stosowania nawierzchni asfaltowych na drogach rowerowych.

 

51

1

 02.06.2008 

Marek Kwiatkowski

Skomunikowanie stacji PKP Ursus z komunikacja autobusową

T

Problem uwzględniony w Strategii. W pkt. 4.1 w zadaniu 5 Integracja systemów transportu zakłada się podejmowanie działań dotyczących modernizacji i przebudowy węzłów przesiadkowych pomiędzy różnymi rodzajami systemów transportu, dla ograniczenia występujących uciążliwości, zwiększenia wygody i skrócenia czasu przesiadania się pasażerów (zwiększenie zwartości węzłów, skrócenie długości i czasów dojść, weryfikacja usytuowania przystanków, remonty i korekty infrastruktury). W tej grupie działań mieści się poprawienie skomunikowania stacji PKP Ursus z komunikacją autobusową. Decyzja o pojęciu działań w tym zakresie powinna zostać podjęta przez zarządzającego transportem zbiorowym (ZTM) po wykonaniu analiz potwierdzających wykonalność techniczną i ekonomiczną takiego przedsięwzięcia, biorąc także pod uwagę konieczność usprawnienia innych węzłów przesiadkowych w Warszawie i dostępne na ten cel środki finansowe.

ZTM

52

1

 03.06.2008

Edward Stopczyk

Przebieg obwodnicy Ekspresowej (POW) po południowej stronie Raszyna

N

Uzasadnienie formalne

Przedstawiony w „Strategii ….” przebieg Południowej Obwodnicy Warszawy , wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono między innymi następujące drogi związane z Warszawą:


  • A2 (Berlin) granica państwa - Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska") - Biała Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk),

  • S2 Południowa Obwodnica Warszawy na odcinku Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska")

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy, w tym o przebiegu Południowej Obwodnicy Warszawy. Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej poszczególne odcinki trasy S2 posiadają następujące decyzje administracyjne:



  • odcinek węzeł Lotnisko - Puławska ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Konotopa – Lotnisko ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Puławska – węzeł Lubelska – przygotowane materiały do wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna