Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona11/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   ...   42

Uzasadnienie merytoryczne

Warszawa ze względu na swoją wielkość i pełnioną funkcję w państwie, jest największym celem i generatorem ruchu w kraju. Jak wynika z ostatniego Warszawskiego Badania Ruchu przeprowadzonego w roku 2005, w dzień powszedni wjeżdża do Warszawy około 313 tys pojazdów, w tym 261 tys. samochodów osobowych. Na podstawie badań ankietowych kierowców przeprowadzonych na granicy Warszawy, określono udziały ruchu docelowego i ruchu tranzytowego w podziale na różne kategorie pojazdów. W ramach ruchu tranzytowego w stosunku do Warszawy wydzielono tranzyt o zasięgu aglomeracyjnym (podróże odbywane pomiędzy miejscowościami dawnego województwa warszawskiego) i tranzyt dalekiego zasięgu. Na wlotach do Warszawy z kierunku wschodniego i zachodniego wyniki badań są następujące:



Trakt Brzeski (wlot ze wschodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 81,7% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 17% podróży, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy stanowi jedynie 1,3%,. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 60,6% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej 33,1%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi tylko 6,3%.. Nieco większe są udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 56,3%, tranzyt w skali aglomeracyjnej 35,4%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 8,3%



Ulica Połczyńska (wlot z zachodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 91,2% podróży, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 1,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 7,5% podróży. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 77,7% podróży tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 2,0%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 20,3%. Największe udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 53,9%, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 11,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 34,8%.

Jak wynika z tych badań, w stosunku do globalnego potoku samochodowego na granicy Warszawy na drodze nr 2 (na kierunku planowanej trasy S2), podróże kończące się w mieście stanowią 78,4% na wlocie z kierunku wschodniego i 85,9% na wlocie z kierunku zachodniego. Tranzyt w skali aglomeracyjnej stanowi 19,5% ruchu na wlocie wschodnim i 11,3% ruchu na wlocie zachodnim. Tranzyt dalekiego zasięgu wynosi 2,1% z kierunku wschodniego i 2,8% z kierunku zachodniego. Wymaga podkreślenia, że podane liczby dotyczą podziału ruchu na wlotach do miasta. Jeżeli uwzględnić, że drogi szybkiego ruchu, takie jak trasa POW, wykorzystywane będą przez mieszkańców Warszawy podróżujących między dzielnicami miasta, to udział ruchu tranzytowego będzie znacznie mniejszy. I tak, według prognozy ruchu opracowanej dla trasy S2 na rok 2025 wynika, że w tunelu trasy POW w rejonie Ursynowa, 30% ruchu, to podróże wewnątrzmiejskie (np. między Falenicą i Włochami), 52% podróże rozpoczęte, lub zakończone w Warszawie, 16% podróże między miejscowościami otaczającymi (np. Mińsk – Pruszków), a tylko 2% podróże tranzytowe – krajowe i zagraniczne.

Uzyskane dane wskazują, że podstawowe podróże tranzytowe przez Warszawę mają charakter połączeń pomiędzy obszarem aglomeracji warszawskiej. Wynika to z faktu, że realizacja wielu połączeń pomiędzy obszarami aglomeracji na kierunku wschód – zachód jest możliwa tylko poprzez Warszawę.



Planowana autostrada A2 ma zadanie zapewnienie połączenia Warszawy, stolicy kraju z największymi aglomeracjami i miastami Polski, oraz utworzenie połączeń z siecią autostrad europejskich w ramach sieci uzgodnionych Transeuropejskich korytarzy transportowych. Na obszarze Warszawy planowana autostrada zmienia swoją klasę na trasę ekspresową. Związane jest to z możliwością zbudowania większej liczby węzłów, co zapewni lepszą dostępność do trasy. Ze względu na to, że ruch tranzytowy dalekiego zasięgu stanowi tylko niewielki procent ruchu na wlotach do aglomeracji i miasta, podstawową funkcją trasy POW jest nie tyle obsługa tego tranzytu, tylko sprawne rozprowadzenie narastającego ruchu zewnętrznego (międzynarodowego, krajowego i aglomeracyjnego) na układ miejski i doprowadzenie go celów podróży wewnątrz miasta. Równocześnie drogi te obsługiwać mają ruch wewnętrzny, który stanowi i stanowić będzie największą część potoków. Ominięcie miasta przez drogi szybkiego ruchu A-2/S-2 znacznie pogorszyłoby warunki ruchu dla przeważającej większości użytkowników, to jest mieszkańców miasta i jego bezpośredniego otoczenia. Jazda samochodów po drogach ruchu szybkiego ze względu na bezkolizyjność rozwiązań, jest bardziej płynna niż na pozostałym układzie ulic o niższych klasach technicznych. Dzięki temu następuje znaczące zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie liczby wypadków, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasów użytkowników. Przeprowadzane analizy „kosztów i korzyści” dla trasy S2, wykazały dużą efektywność ekonomiczną analizowanej inwestycji (zależną w znacznym stopniu od oszczędności czasu i paliwa i redukcji liczby wypadków) i bardzo duże korzyści dla środowiska. Przed podjęciem decyzji o zlokalizowaniu trasy S2, wykonanych było szereg opracowań dotyczących wariantowania przebiegu autostrady A2 w rejonie Warszawy. W latach 2000-2004 analizy były prowadzone zarówno przez firmy polskie jak i konsultantów francuskich i brytyjskich. W opracowaniach tych analizowano różne warianty przebiegu trasy w Warszawie i przez obszary położone na południe od Warszawy. Wszystkie te opracowania wskazały wariant przebiegu przez Warszawę jako optymalny.


 

53

1

03.06.2008 

Piotr Łuczka 

Brak ujęcia w celach „Strategii …” linii tramwajowej do Ząbek

N

W założeniach do zgłoszonej we wniosku „Propozycji Autorskiej” wskazuje się na konieczność położenia nacisku na transport szynowy w połączeniu z innymi mobilnymi środkami transportu zbiorowego (autobus, samochód, rower) oraz konieczność prowadzenia odpowiedniej polityki taryfowej, maksymalnie zachęcającej do korzystania z transportu zbiorowego. Takie właśnie podejście zostało uwzględnione przy tworzeniu Strategii. Wyrazem tego jest wielokrotnie podkreślany priorytet dla rozwoju transportu szynowego (punkt 4.1.2.- zadania 2,3,4,5) , usprawnienia komunikacji autobusowej, także jako wspomagającej transport szynowy (zadanie 5), rozwoju systemu transportu rowerowego (pkt. 4.4.3) i odpowiedniej polityki taryfowej (pkt. 42.3, zadania 9 i10).
W odniesieniu do kwestii opracowania budżetu Strategii należy wyjaśnić, że Strategia określa cele rozwoju systemu transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne tzn.; , że dążyć się będzie do jak najszybszej realizacji (do roku 2015) jak największej liczby zadań i działań określonych w Strategii, jako najpilniejsze i najważniejsze dla usprawnienia systemu transportowego miasta (priorytety realizacyjne). Z drugiej strony, ponieważ sformułowana w ramach niniejszego dokumentu polityka transportowa definiuje cele kierunkowe – długoterminowe, należy liczyć się z tym, że część działań zostanie zapoczątkowana do roku 2015, a następnie będzie kontynuowana w latach późniejszych. Zadania te mają zróżnicowany charakter, inwestycyjny, ale także organizacyjny. Strategia wymienia projekty kluczowe dla poszczególnych podsystemów transportowych, ale także mechanizmy, które mogą być zastosowane dla realizacji poszczególnych zadań. Na przykład w przypadku transportu zbiorowego Strategia wskazuje na konieczność zarządzania systemem transportowym w skali aglomeracji, podjęcia działań w kierunku integracji najważniejszych węzłów transportowych, modernizacji systemu kolejowego. Działania te są niezwykle pilne i powinny być realizowane w pierwszej kolejności, ale na tym etapie brak jest rozstrzygnięć, które pozwoliłyby choćby na szacunkowe określenie kosztów. W wielu przypadkach tam gdzie stopień zaawansowania prac projektowych jest wysoki takie oszacowanie jest możliwe, ale też biorąc pod uwagę rozbieżności między oszacowaniami kosztów a rzeczywistymi wynikami przetargów na przedsięwzięcia inwestycyjne obarczone dużym błędem. Biorąc powyższe pod uwagę oraz fakt, że Strategia nie pełni funkcji wieloletniego planu inwestycyjnego (WPI jest odrębnym dokumentem Miasta) zespół autorski Strategii uznał , że nie powinno się wiązać obiektywnie sformułowanego programu rozwoju systemu transportowego z niepewnie określonym zestawem kosztów działań. Podobnie jak nie powinno się wiązać niepewnie określonych kosztów z nie w pełni określonym budżetem przewidzianym na ich realizację. Niepewność ta dotyczy w głównej mierze istotnych, ale trudnych do określenia środków finansowych, jakie mogą być do dyspozycji z Unii Europejskiej w okresie do roku2015.
W odniesieniu do propozycji szczegółowych rozwiązań dotyczących poszczególnych podsystemów transportowych zawartych w „Propozycji autorskiej” należy stwierdzić, że zdecydowana ich większość jest ujęta w Strategii (rozwój sieci metra, wprowadzenie ujednoliconych częstotliwości kursowania pociągów, unowocześnienie taboru kolejowego, także w aspekcie bardziej powszechnego stosowania taboru klimatyzowanego, rozwoju systemu parkingów pakuj i jedź, tworzenia wypożyczalni rowerów, poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, lepszego zarządzania ruchem, zwiększenie kontroli przestrzegania przepisów, uporządkowanie parkowania, uwzględnianie aspektów środowiskowych przy projektowaniu i eksploatacji systemu transportowego, rozszerzenie strefy płatnego parkowania ze zróżnicowaniem stawek opłat, budowa tras obwodowych).
W odniesieniu do propozycji budowy 4 linii metra w tym 3 o nowym przebiegu należy wyjaśnić, że w Strategii wykorzystano wyniki dotychczasowych opracowań planistycznych i projektowych i ustaleń SUiKZP. Dokumenty te potwierdziły uzasadnienie dla budowy 3 linii o przebiegu przedstawionym w Strategii. Proponowana we wniosku zmiana programu budowy metra, wpływałaby także na przygotowane inne projekty transportowe (m.in. tramwaj na Tarchomin i do Wilanowa). W związku z brakiem dokumentacji potwierdzającej uzasadnienie społeczne (po analizie kosztów i korzyści społecznych) dla dokonania takich korekt wniosek ten nie został uwzględniony.



 

54

1

 03.06.2008 

Stanisław Ugniewski

Brak wykorzystania dla kolejowego ruchu śródmiejskiego małej obwodnicy kolejowej prowadzącej przez Most Średnicowy i Gdański – jako alternatywa przy budowie II linii metra . Obwodnica powinna być uzupełniona o nowych przystanków PKP: Targówek, Młynów, Powązki. Rozkład jazdy pociągów i autobusów szynowych na obwodnicy (co 10 minut)

N

W Strategii w pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej zapisano konieczność działań prowadzących do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę. W Strategii zakłada się, że podstawowym celem będzie zwiększenie udziału kolei, także w relacjach wewnątrzmiejskich. Wskazano działania, jakie powinny być podejmowane do roku 2015, w tym między innymi zintegrowanie węzłów przesiadkowych, poprawa oferty przewozowej (standard taboru, częstotliwość), eliminacja wąskich gardeł (prędkość przejazdu), itp. Działania te będą przyczyniać się do przekształcenia systemu kolejowego obsługującego Warszawę w sieć szybkiej kolei miejskiej. Zakres działań niezbędnych dla jakościowej zmiany systemu kolejowego jest bardzo duży, kosztowny i wymaga czasu. Powinien w pierwszej kolejności dotyczyć linii podstawowych, usytuowanych promieniście w stosunku do centrum Warszawy (np. linia do Otwocka, do Grodziska, do Sochaczewa, do Legionowa, do Wołomina). Czas niezbędny na dokonanie zmian (i koszty) zdecydowanie wybiegają poza okres roku 2015. W związku z powyższym przywołana we wniosku linia obwodowa (okrężna) jako ważny element systemu transportowego może być brana pod uwagę po roku 2015, po potwierdzeniu zasadności inwestowania w jej modernizację na podstawie wyników studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów i analizę kosztów i korzyści społecznych. W analizach powinny być uwzględnione zgłoszone postulaty dotyczące nowych przystanków i częstotliwości kursowania.

W celu udoskonalenia działań na rzecz integracji poszczególnych systemów transportu zbiorowego w Warszawie w dniu 23 marca 2007 r. zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy nr 268/2007 została powołana Komisja ds. współpracy m.st. Warszawy ze spółką PKP S.A. Do zadań Komisji należy określenie obszarów i sposobów współpracy miasta stołecznego Warszawy ze spółką PKP S.A.




ZTM

55

1

04.06.2008

Grzegorz Laskowski

Całkowite zniesienie opłat za korzystanie z „państwowych środków komunikacji” – podobnie jak to ma miejsce w odniesieniu do Posłów i innych osób korzystającym z komunikacji miejskiej bez opłat


N

Uwaga nieuwzględniona, ponieważ nie dotyczy zapisów Strategii.


MI

56

1

 04.06.2008

Michał Stańczyk 

Rozwój linii SKM jako uzupełnienia metra, szczególnie linia obwodowa centrum wraz z modernizacją linii i przystanków oraz budową nowych.

N

W Strategii w pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej zapisano konieczność działań prowadzących do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę i miejscowości podwarszawskie. W Strategii zakłada się, że podstawowym celem będzie zwiększenie udziału kolei w przewozach zarówno w relacjach między Warszawą i strefą podmiejską, jak i w relacjach wewnątrzmiejskich. Wskazano działania, jakie powinny być podejmowane do roku 2015, w tym między innymi zintegrowanie węzłów przesiadkowych, poprawa oferty przewozowej (standard taboru, częstotliwość), eliminacja wąskich gardeł (prędkość przejazdu), itp. Działania te będą przyczyniać się do przekształcenia systemu kolejowego obsługującego Warszawę w sieć szybkiej kolei miejskiej. Zakres działań niezbędnych dla jakościowej zmiany systemu kolejowego jest bardzo duży, kosztowny i wymaga czasu. Powinien w pierwszej kolejności dotyczyć linii podstawowych, usytuowanych promieniście w stosunku do centrum Warszawy (np. linia do Otwocka, do Grodziska, do Sochaczewa, do Legionowa, do Wołomina). Czas niezbędny na dokonanie zmian (i koszty) zdecydowanie wybiegają poza okres roku 2015. W związku z powyższym przywołana we wniosku linia obwodowa jako ważny element systemu transportowego może być brana pod uwagę po roku 2015, po potwierdzeniu zasadności inwestowania w jej modernizację na podstawie wyników studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów i analizę kosztów i korzyści społecznych.

ZTM

56

2

 04.06.2008

Michał Stańczyk 

Brak komunikatów głosowych w autobusach

N

Strategia jest dokumentem o charakterze ogólnym określającym podstawowe zadania miasta do roku 2015 i na lata kolejne w zakresie systemu transportowego. Kwestia wprowadzenia komunikatów głosowych jest problemem szczegółowym, wykraczającym poza zakres Strategii i do rozwiązania na etapie bieżącego zarządzania systemem przez ZTM. Niezależnie, w Strategii za ważne uznaje się dokonanie wymianu taboru autobusowego na nowoczesny (Zadanie 7: Wymiana taboru). Wymiana taboru stwarza możliwość wprowadzenia komunikatów głosowych do autobusów.

ZTM

56

3

 04.06.2008

Michał Stańczyk 

Rozbudowany system ścieżek rowerowych połączony w logiczną całość; budowa pasów i kontrabasów rowerowych; budowa parkingów przy stacjach i montowanie stojaków rowerowych w kształcie litery U; widoczne oznakowanie dróg i ścieżek rowerowych

T

Problem uwzględniony w Strategii w punkcie 4.4 Transport rowerowy (str. 145-148).




57

1

01.07.2008 

Społeczna Rada ds. Osób Niepełnosprawnych w m.st. Warszawie 

Dodanie następującego zdania do rozdziału 4 - podrozdział 4.3 (Bezpieczeństwo ruchu drogowego):
zadanie 1, akapit 2: „Polityka tworzenia bezpieczeństwa drogowego obejmuje (…) planowanie przestrzenne (w tym pełnienie nadzoru nad zabudową, która utrudniłaby prowadzenie ruchu kołowego i pieszego), planowanie systemu transportowego …”


T

W punkcie 4.3. w zadaniu 1 uzupełnienie: „Polityka tworzenia bezpieczeństwa drogowego obejmuje (…) planowanie przestrzenne (w tym pełnienie nadzoru nad zabudową, która utrudniłaby prowadzenie ruchu kołowego i pieszego), planowanie systemu transportowego …”





57

2

01.07.2008

Społeczna Rada ds. Osób Niepełnosprawnych w m.st. Warszawie

Uzupełnienie rozdziału 4 - podrozdział 4.3 (Bezpieczeństwo ruchu drogowego):

zadanie 6: „W Strategii przyjmuje się, że niezbędne jest wprowadzenie w Warszawie (…) oraz dostępności dla osób niepełnosprawnych czyli tzw. audytu dostępności. Audyt dostępności (…). (…) Podczas audytu analizowane będą (….) oraz utrudniającymi bądź uniemożliwiającymi samodzielne poruszanie się osób niepełnosprawnych. (…) Przy ocenach projektów szczególny nacisk powinien być kładziony na (…) oraz rozwiązań, które umożliwiają samodzielne poruszanie się osób niepełnosprawnych w sposób optymalny zarówno dla użytkowników - osoby niepełnosprawne (możliwość poruszania się) jak i zarządców (utrzymanie i konserwacja)

T

Wprowadza się korektę tekstu Strategii w punkcie 4.3:
Str. 142:

Zadanie 6. Wprowadzenie audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego i audytu rozwiązań transportowych pod kątem potrzeb osób niepełnosprawnych przy ocenie projektów modernizowanych i nowobudowanych ulic.
Str. 144:

Zadanie 6: Wprowadzenie audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego i audytu rozwiązań transportowych pod kątem potrzeb osób niepełnosprawnych przy ocenie projektów modernizowanych i nowobudowanych ulic.
W Strategii przyjmuje się, że niezbędne jest wprowadzenie w Warszawie sformalizowanej procedury oceny nowych rozwiązań drogowych, projektów modernizacji i projektów organizacji ruchu z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego czyli tzw. audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz dostępności dla osób niepełnosprawnych czyli tzw. audytu dostępności.

Audyt bezpieczeństwa i audyt dostępności powinny być prowadzone na różnych etapach tworzenia projektu (np. koncepcja programowa, projekt szczegółowy, nadzór nad budową lub modernizacją). Zakłada się, bowiem, że tańsze jest wprowadzanie poprawek czy nowych propozycji na etapie projektowania niż korygowanie już zrealizowanych rozwiązań drogowych. Podczas audytów powinny być analizowane efekty wdrożenia dotychczas zrealizowanych przedsięwzięć, badania wpływu ukształtowania drogi i zarządzania ruchem na bezpieczeństwo ruchu drogowego, obserwacje zachowań użytkowników dróg, badania nad czynnikami przyczyniającymi się do pojawienia się wypadków oraz utrudniającymi bądź uniemożliwiającymi samodzielne poruszanie się osób niepełnosprawnych.

Efektem audytów powinno być określenie wszystkich potencjalnych zagrożeń i sformułowanie propozycji, jak te mankamenty można usunąć. Przy ocenach projektów szczególny nacisk powinien być kładziony na konieczność wykorzystania rozwiązań redukujących błędy użytkowników (tzw. samotłumaczące się drogi), elementów wyposażenia drogi redukujących ciężkość wypadków (tzw. „wybaczające” środowisko), oraz rozwiązań, które umożliwiają samodzielne poruszanie się osób niepełnosprawnych w sposób optymalny zarówno dla użytkowników - osoby niepełnosprawne (możliwość poruszania się) jak i zarządców (utrzymanie i konserwacja).

W przypadku audytu rozwiązań transportowych pod katem potrzeb osób niepełnosprawnych uwzględniane będzie bezpieczeństwo osób niepełnosprawnych w kontekście zagospodarowania pasa drogowego ze szczególnym uwzględnieniem ruchu osób słabowidzących.”





58

1

01.08. 2008 

Franciszek Ufnal 

Zweryfikowanie rozkładów jazdy

T

Problem uwzględniony w Strategii w odniesieniu do komunikacji tramwajowej. Strategia zakłada (pkt 4.1, zadanie 8) zracjonalizowanie przebiegu linii transportu zbiorowego. Z punktu widzenia korzyści dla pasażera, oprócz zwiększenia czytelności układu, efektem racjonalizacji przebiegu linii będzie wprowadzenie stałego odstępu (taktu) pomiędzy tramwajami w ruchu.
W punkcie 4.4.2, w zadaniu 8 wprowadza się uzupełnienie akapitu:

W przypadku komunikacji autobusowej, oprócz poprawy czytelności linii i dostosowania ich układu do obsługi podstawowych korytarzy komunikacji szynowej dążyć się będzie do:



  • dostosowania układu linii komunikacyjnych i położenia przystanków do zmian zagospodarowania przestrzennego miasta i strefy przedmieść, pod względem rodzaju i intensywności funkcji,

  • skrócenia czasu podróżowania komunikacją autobusową,

  • wprowadzenia stałego odstępu pomiędzy autobusami w ruchu.

ZTM

58

2

01.07.2008

Franciszek Ufnal

Wprowadzenie zakazu palenia przez prowadzących pojazdy komunikacji miejskiej

N

Strategia jest dokumentem o charakterze ogólnym określającym podstawowe zadania miasta do 2015 roku i na lata kolejne w zakresie systemu transportowego. Kwestia wprowadzenia i egzekwowania zakazu palenia przez prowadzących pojazdy transportu zbiorowego jest problemem szczegółowym, wykraczającym poza zakres Strategii i do rozwiązania na etapie bieżącego zarządzania systemem przez ZTM.
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna