Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona12/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   ...   42

ZTM

58

3

01.07.2008

Franciszek Ufnal

Zwrócenie kierowcom autobusów uwagi, żeby nie zamykali drzwi tuż przed dobiegającym do autobusu pasażerem

N

Strategia jest dokumentem o charakterze ogólnym określającym podstawowe zadania miasta do 2015 roku i na lata kolejne w zakresie systemu transportowego. Kwestia wprowadzenia i egzekwowania zakazu palenia przez prowadzących pojazdy transportu zbiorowego jest problemem szczegółowym, wykraczającym poza zakres Strategii i do rozwiązania na etapie bieżącego zarządzania systemem przez ZTM.

ZTM

58

4

01.07.2008

Franciszek Ufnal

Ustawienie ławek na chodnikach

T

Problem uwzględniony w Strategii, która zakłada (cel główny II) poprawę standardów podróży w tym zwiększenie dostępności do systemu transportowego osobom niepełnosprawnym. Osiągnięcie tego celu doprowadzi do zapewnienia pełnego dostępu (do środków transportu, infrastruktury i informacji) oraz ułatwi podróżowanie wszystkim potencjalnym użytkownikom, także niepełnosprawnym Do tej grupy należy zaliczyć nie tylko inwalidów, ale także osoby starsze, rodziców z dziećmi, przewożących bagaż itp. Poprawa warunków podróżowania osób starszych i niepełnosprawnych będzie także dotyczyć zagadnienia ułatwień w korzystaniu z układu drogowego i ciągów pieszych (także z zapewnieniem miejsc do odpoczynku).




58

5

01.07.2008

Franciszek Ufnal

Brak częstych zmian w rozkładach jazdy komunikacji miejskiej

T

Problem uwzględniony w strategii. W miejsce częstych zmian układu linii Strategia zakłada konieczność przeprowadzenia racjonalizacji przebiegu linii transportu zbiorowego (pkt 4.1, zadanie 8). Z punktu widzenia korzyści dla pasażera, oprócz zwiększenia czytelności układu, efektem racjonalizacji przebiegu linii będzie wprowadzenie stałego odstępu (taktu) pomiędzy tramwajami w ruchu. Niezależnie kwestia zbyt częstych zmian tras jest problemem szczegółowymi do rozwiązania na etapie bieżącego zarządzania systemem przez ZTM

ZTM

59

1

 02.07.2008

Tomasz Oszczędłowicz 

Uzupełnienie celu szczegółowego 1.8 (Poprawienie dostępności dworców i przystanków kolejowych) o informację dotyczącą środków realizacji, nowych linii SKM, zwiększenia częstotliwości kursowania pociągów aglomeracyjnych.
Wykorzystanie istniejących linii kolejowych, jako alternatywy dla komunikacji miejskiej.

T

Problem uwzględniony w Strategii. W pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej zapisano konieczność działań prowadzących do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę i miejscowości podwarszawskie. Wskazano działania obejmujące rewitalizację infrastruktury oraz usprawnienie organizacji przewozów, które będą prowadzić m.in. do

Rewitalizacja systemu kolejowego ma oczywiście służyć zwiększeniu atrakcyjności systemu transportu zbiorowego i wspomożeniu funkcjonowania systemu transportowego Warszawy w ogóle (zachęcenie do odbywania podróży transportem zbiorowym a nie samochodami).


Strategia nie przesądza natomiast, który z operatorów (np. koleje Mazowieckie, SKM) będzie obsługiwał poszczególne linie. Z punktu widzenia pasażera ważne jest poprawienie standardu obsługi, ale wybór operatora (sposobu realizacji programu usprawnienia) wymaga przeprowadzenia analiz szczegółowych, także z uwzględnieniem kosztów usług przewozowych i rachunku finansowego operatorów.

 

60

1

 03.07.2008

Zygmunt Szeniawski 

Podkreślenie w zadaniu 4 „Usprawnienie komunikacji kolejowej” (str. 123) modernizacji torów linii średnicowej wraz z sąsiadującymi stacjami (W-wa Wschodnia, Centralna i Zachodnia) w kontekście poprawy sytuacji w transporcie publicznym a w szczególności EURO 2012

T

Problem roli systemu kolejowego został w Strategii uwzględniony. W Strategii w pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej podkreślono rolę komunikacji kolejowej dla zapewnienia sprawnego działania systemu transportu zbiorowego. Stąd też zapisano konieczność działań prowadzących do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę i miejscowości podwarszawskie. W Strategii wskazano działania, jakie powinny być podejmowane do roku 2015, w tym między innymi zintegrowanie węzłów przesiadkowych, poprawę oferty przewozowej (standard taboru, częstotliwość), eliminację wąskich gardeł (prędkość przejazdu), itp.
Strategia dotyczy systemu transportowego Warszawy w całym okresie do roku 2015 i na lata kolejne a jej celem jest zapewnienie jak najlepszych warunków jego funkcjonowania przede wszystkich w typowych warunkach. Strategia uwzględnia fakt organizacji w Warszawie Euro 2012 i wynikających z tego powodu szans dla rozwoju systemu transportowego, ale nie stanowi programu działań inwestycyjnych związanych z przygotowaniami do mistrzostw.
Podobnie w Strategii został uwzględniony problem dworców kolejowych. Niezależnie od rewitalizacji systemu kolejowego, Strategia w ramach zadania 5 zakłada jakościową zmianę węzłów komunikacyjnych, szczególne znaczenie przypisując węzłom:

· Dw. Centralny – Dworzec Śródmieście – Metro Centrum,

· Dw. Zachodni,

· Dw. Wschodni.

· Dw. Warszawa Gdańska.
W celu udoskonalenia działań na rzecz integracji poszczególnych systemów transportu zbiorowego w Warszawie w dniu 23 marca 2007 r. zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy nr 268/2007 została powołana Komisja ds. współpracy m.st. Warszawy ze spółką PKP S.A. Do zadań Komisji należy określenie obszarów i sposobów współpracy miasta stołecznego Warszawy ze spółką PKP S.A.


 

61

1

 04.07.2008

Elżbieta Górska 

Wydzielenie na jezdni pasów dla autobusów linii miejskich i podmiejskich

T

Problem uwzględniony w Strategii w pkt 4.1 w zadaniu 6. W strategii zakłada się poprawę warunków funkcjonowania komunikacji autobusowej poprzez wprowadzanie w większym stopniu niż dotychczas wydzielonych pasów ruchu dla

autobusów, a także innych środków organizacji ruchu (np. pasy ruchu pod prąd) na odcinkach ulic obciążonych dużym ruchem pasażerskim i stosowanie priorytetów dla autobusów w sygnalizacji świetlnej, w tym także śluz sygnalizacyjnych umożliwiających autobusom łatwe wykonanie manewrów skrętu. 



 

61

2

04.07.2008

Elżbieta Górska

Budowa przystanków autobusowych przed i za dużymi skrzyżowaniami

N

Problem zgłoszony we wniosku a związany z utrudnionym przesiadaniem się w węzłach transportowych powinien być rozwiązany poprzez wprowadzanie usprawnień w poszczególnych węzłach przesiadkowych. Zapis w tym względzie został umieszczony w strategii w pkt. 4.1, zadanie 5: Integracja systemów transportu. Lokalizowanie przystanków autobusowych przed i za skrzyżowaniem w większości przypadków jest nieuzasadnione. Skraca to dojście do celu podróży i może ułatwiać przesiadanie się, ale zasadniczo wydłuża czas przejazdu autobusów, a zatem jest rozwiązaniem niekorzystnym z punktu widzenia pasażerów jadących autobusami W wyjątkowych przypadkach, gdy jest to uzasadnione specyfiką węzła transportowego (np. w przypadku jego dużej rozległości) rozwiązanie takie może być stosowane.

Średnie odległości między przystankami komunikacji autobusowej w Warszawie są zróżnicowane: dla linii zwykłych wynoszą ok. 510-522 m, dla linii przyspieszonych ok. 790-822 m, dla linii ekspresowych ok. 1194 m, a na liniach

podmiejskich 641-691 m. Odległości te należy ocenić, jako prawidłowe, zapewniające dobre warunki obsługi komunikacyjnej. Poszczególne przypadki niewłaściwego usytuowania przystanków na liniach autobusowych powinny być rozpatrywane jako element analizy efektywności funkcjonowania linii, stanowiąc zadanie związane z bieżącym zarządzaniem systemem transportowym wykonywanym przez Zarząd Transportu Miejskiego.


ZTM

62

1

07.07.2008

Barbara Pisarska

Protest przeciwko budowie na terenie Dzielnicy Ursynów pod ul. Płaskowickiej tunelu drogi A-2

N

Uzasadnienie formalne

Przedstawiony w „Strategii ….” przebieg Południowej Obwodnicy Warszawy , wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono między innymi następujące drogi związane z Warszawą:


  • A2 (Berlin) granica państwa - Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska") - Biała Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk),

  • S2 Południowa Obwodnica Warszawy na odcinku Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska")

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy, w tym o przebiegu Południowej Obwodnicy Warszawy. Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej poszczególne odcinki trasy S2 posiadają następujące decyzje administracyjne:



  • odcinek węzeł Lotnisko - Puławska ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Konotopa – Lotnisko ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Puławska – węzeł Lubelska – przygotowane materiały do wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

Uzasadnienie merytoryczne

Warszawa ze względu na swoją wielkość i pełnioną funkcję w państwie, jest największym celem i generatorem ruchu w kraju. Jak wynika z ostatniego Warszawskiego Badania Ruchu przeprowadzonego w roku 2005, w dzień powszedni wjeżdża do Warszawy około 313 tys pojazdów, w tym 261 tys. samochodów osobowych. Na podstawie badań ankietowych kierowców przeprowadzonych na granicy Warszawy, określono udziały ruchu docelowego i ruchu tranzytowego w podziale na różne kategorie pojazdów. W ramach ruchu tranzytowego w stosunku do Warszawy wydzielono tranzyt o zasięgu aglomeracyjnym (podróże odbywane pomiędzy miejscowościami dawnego województwa warszawskiego) i tranzyt dalekiego zasięgu. Na wlotach do Warszawy z kierunku wschodniego i zachodniego wyniki badań są następujące:



Trakt Brzeski (wlot ze wschodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 81,7% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 17% podróży, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy stanowi jedynie 1,3%,. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 60,6% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej 33,1%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi tylko 6,3%.. Nieco większe są udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 56,3%, tranzyt w skali aglomeracyjnej 35,4%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 8,3%



Ulica Połczyńska (wlot z zachodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 91,2% podróży, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 1,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 7,5% podróży. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 77,7% podróży tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 2,0%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 20,3%. Największe udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 53,9%, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 11,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 34,8%.

Jak wynika z tych badań, w stosunku do globalnego potoku samochodowego na granicy Warszawy na drodze nr 2 (na kierunku planowanej trasy S2), podróże kończące się w mieście stanowią 78,4% na wlocie z kierunku wschodniego i 85,9% na wlocie z kierunku zachodniego. Tranzyt w skali aglomeracyjnej stanowi 19,5% ruchu na wlocie wschodnim i 11,3% ruchu na wlocie zachodnim. Tranzyt dalekiego zasięgu wynosi 2,1% z kierunku wschodniego i 2,8% z kierunku zachodniego. Wymaga podkreślenia, że podane liczby dotyczą podziału ruchu na wlotach do miasta. Jeżeli uwzględnić, że drogi szybkiego ruchu, takie jak trasa POW, wykorzystywane będą przez mieszkańców Warszawy podróżujących między dzielnicami miasta, to udział ruchu tranzytowego będzie znacznie mniejszy. I tak, według prognozy ruchu opracowanej dla trasy S2 na rok 2025 wynika, że w tunelu trasy POW w rejonie Ursynowa, 30% ruchu, to podróże wewnątrzmiejskie (np. między Falenicą i Włochami), 52% podróże rozpoczęte, lub zakończone w Warszawie, 16% podróże między miejscowościami otaczającymi (np. Mińsk – Pruszków), a tylko 2% podróże tranzytowe – krajowe i zagraniczne.

Uzyskane dane wskazują, że podstawowe podróże tranzytowe przez Warszawę mają charakter połączeń pomiędzy obszarem aglomeracji warszawskiej. Wynika to z faktu, że realizacja wielu połączeń pomiędzy obszarami aglomeracji na kierunku wschód – zachód jest możliwa tylko poprzez Warszawę.



Planowana autostrada A2 ma zadanie zapewnienie połączenia Warszawy, stolicy kraju z największymi aglomeracjami i miastami Polski, oraz utworzenie połączeń z siecią autostrad europejskich w ramach sieci uzgodnionych Transeuropejskich korytarzy transportowych. Na obszarze Warszawy planowana autostrada zmienia swoją klasę na trasę ekspresową. Związane jest to z możliwością zbudowania większej liczby węzłów, co zapewni lepszą dostępność do trasy. Ze względu na to, że ruch tranzytowy dalekiego zasięgu stanowi tylko niewielki procent ruchu na wlotach do aglomeracji i miasta, podstawową funkcją trasy POW jest nie tyle obsługa tego tranzytu, tylko sprawne rozprowadzenie narastającego ruchu zewnętrznego (międzynarodowego, krajowego i aglomeracyjnego) na układ miejski i doprowadzenie go celów podróży wewnątrz miasta. Równocześnie drogi te obsługiwać mają ruch wewnętrzny, który stanowi i stanowić będzie największą część potoków. Ominięcie miasta przez drogi szybkiego ruchu A-2/S-2 znacznie pogorszyłoby warunki ruchu dla przeważającej większości użytkowników, to jest mieszkańców miasta i jego bezpośredniego otoczenia. Jazda samochodów po drogach ruchu szybkiego ze względu na bezkolizyjność rozwiązań, jest bardziej płynna niż na pozostałym układzie ulic o niższych klasach technicznych. Dzięki temu następuje znaczące zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie liczby wypadków, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasów użytkowników. Przeprowadzane analizy „kosztów i korzyści” dla trasy S2, wykazały dużą efektywność ekonomiczną analizowanej inwestycji (zależną w znacznym stopniu od oszczędności czasu i paliwa i redukcji liczby wypadków) i bardzo duże korzyści dla środowiska. Przed podjęciem decyzji o zlokalizowaniu trasy S2, wykonanych było szereg opracowań dotyczących wariantowania przebiegu autostrady A2 w rejonie Warszawy. W latach 2000-2004 analizy były prowadzone zarówno przez firmy polskie jak i konsultantów francuskich i brytyjskich. W opracowaniach tych analizowano różne warianty przebiegu trasy w Warszawie i przez obszary położone na południe od Warszawy. Wszystkie te opracowania wskazały wariant przebiegu przez Warszawę jako optymalny.




62

2

 07.07.2008

Barbara Pisarska 

Połączenie odległych fragmentów Warszawy przy pomocy istniejących torów kolejowych jako alternatywa dla II linii metra

N

Strategia silnie akcentuje (m.in. w pkt 4.1.2 ) konieczność działań związanych z usprawnieniem komunikacji kolejowej. Zakłada działania prowadzące do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę i miejscowości podwarszawskie. Podstawowym celem jest zwiększenie udziału kolei w przewozach zarówno w relacjach między Warszawą i strefą podmiejską, jak i w relacjach wewnątrzmiejskich. Osiągnięcie tego celu wymaga rewitalizacji linii podstawowych, usytuowanych promieniście w stosunku do centrum Warszawy (np. linia do Otwocka, do Grodziska, do Sochaczewa, do Legionowa, do Wołomina). Zmiany, także jeśli chodzi o stacje, przystanki i dostępność do nich będą sprzyjać także skomunikowaniu odległych rejonów miasta.. Zakres zadań jaki jest do wykonania w podsystemie kolejowym jest bardzo duży zarówno jeśli chodzi o skalę inwestycji jak też niezbędne nakłady finansowe.. Niezależnie w Strategii uznaje się, że wzmocnienia obsługi transportem zbiorowym wymagają także te korytarze, które nie są obecnie obsługiwane transportem szynowym, a z uwagi m.in. na prognozowane przewozy pasażerskie w kierunku do centrum miasta, niezbędne jest zastosowanie systemu o wysokiej przepustowości. Uzasadnia to budowę metra, biorąc pod uwagę konieczność przekroczenia obszaru śródmiejskiego o wysokim stopniu urbanizacji i licznych punktach potencjalnych kolizji (konieczność zachowania niezależnego przebiegu).

Należy także dodać, że Strategia nie wyklucza (tam gdzie jest to ekonomicznie uzasadnione) prowadzenia metra na powierzchni terenu. Zakłada bowiem, że sposób przeprowadzenia II i III linii metra przez obszar strefy śródmiejskiej będzie uwzględniać zarówno aspekty funkcjonalne (minimalizacja czasu dostępu do stacji wynikającego z głębokości usytuowania stacji) oraz ekonomiczne. Warunkiem realizacji rozbudowy systemu metra w Warszawie będzie: zaś ograniczenie kosztów inwestycji poprzez wprowadzenie nowoczesnych technologii budowy metra, oraz wykorzystanie potencjalnych możliwości budowy metra w wykopie (ewentualnie na estakadzie) lub na powierzchni terenu.



 

63

1

 07.07.2008

Barbara Pisarska 

Protest przeciwko budowie na terenie Dzielnicy Ursynów pod ul. Płaskowickiej tunelu drogi A-2

N

Uzasadnienie formalne

Przedstawiony w „Strategii ….” przebieg Południowej Obwodnicy Warszawy , wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono między innymi następujące drogi związane z Warszawą:


  • A2 (Berlin) granica państwa - Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska") - Biała Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk),

  • S2 Południowa Obwodnica Warszawy na odcinku Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska")

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy, w tym o przebiegu Południowej Obwodnicy Warszawy. Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej poszczególne odcinki trasy S2 posiadają następujące decyzje administracyjne:



  • odcinek węzeł Lotnisko - Puławska ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Konotopa – Lotnisko ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Puławska – węzeł Lubelska – przygotowane materiały do wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

Uzasadnienie merytoryczne

Warszawa ze względu na swoją wielkość i pełnioną funkcję w państwie, jest największym celem i generatorem ruchu w kraju. Jak wynika z ostatniego Warszawskiego Badania Ruchu przeprowadzonego w roku 2005, w dzień powszedni wjeżdża do Warszawy około 313 tys pojazdów, w tym 261 tys. samochodów osobowych. Na podstawie badań ankietowych kierowców przeprowadzonych na granicy Warszawy, określono udziały ruchu docelowego i ruchu tranzytowego w podziale na różne kategorie pojazdów. W ramach ruchu tranzytowego w stosunku do Warszawy wydzielono tranzyt o zasięgu aglomeracyjnym (podróże odbywane pomiędzy miejscowościami dawnego województwa warszawskiego) i tranzyt dalekiego zasięgu. Na wlotach do Warszawy z kierunku wschodniego i zachodniego wyniki badań są następujące:



Trakt Brzeski (wlot ze wschodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 81,7% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 17% podróży, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy stanowi jedynie 1,3%,. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 60,6% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej 33,1%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi tylko 6,3%.. Nieco większe są udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 56,3%, tranzyt w skali aglomeracyjnej 35,4%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 8,3%



Ulica Połczyńska (wlot z zachodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 91,2% podróży, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 1,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 7,5% podróży. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 77,7% podróży tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 2,0%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 20,3%. Największe udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 53,9%, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 11,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 34,8%.

Jak wynika z tych badań, w stosunku do globalnego potoku samochodowego na granicy Warszawy na drodze nr 2 (na kierunku planowanej trasy S2), podróże kończące się w mieście stanowią 78,4% na wlocie z kierunku wschodniego i 85,9% na wlocie z kierunku zachodniego. Tranzyt w skali aglomeracyjnej stanowi 19,5% ruchu na wlocie wschodnim i 11,3% ruchu na wlocie zachodnim. Tranzyt dalekiego zasięgu wynosi 2,1% z kierunku wschodniego i 2,8% z kierunku zachodniego. Wymaga podkreślenia, że podane liczby dotyczą podziału ruchu na wlotach do miasta. Jeżeli uwzględnić, że drogi szybkiego ruchu, takie jak trasa POW, wykorzystywane będą przez mieszkańców Warszawy podróżujących między dzielnicami miasta, to udział ruchu tranzytowego będzie znacznie mniejszy. I tak, według prognozy ruchu opracowanej dla trasy S2 na rok 2025 wynika, że w tunelu trasy POW w rejonie Ursynowa, 30% ruchu, to podróże wewnątrzmiejskie (np. między Falenicą i Włochami), 52% podróże rozpoczęte, lub zakończone w Warszawie, 16% podróże między miejscowościami otaczającymi (np. Mińsk – Pruszków), a tylko 2% podróże tranzytowe – krajowe i zagraniczne.

Uzyskane dane wskazują, że podstawowe podróże tranzytowe przez Warszawę mają charakter połączeń pomiędzy obszarem aglomeracji warszawskiej. Wynika to z faktu, że realizacja wielu połączeń pomiędzy obszarami aglomeracji na kierunku wschód – zachód jest możliwa tylko poprzez Warszawę.



Planowana autostrada A2 ma zadanie zapewnienie połączenia Warszawy, stolicy kraju z największymi aglomeracjami i miastami Polski, oraz utworzenie połączeń z siecią autostrad europejskich w ramach sieci uzgodnionych Transeuropejskich korytarzy transportowych. Na obszarze Warszawy planowana autostrada zmienia swoją klasę na trasę ekspresową. Związane jest to z możliwością zbudowania większej liczby węzłów, co zapewni lepszą dostępność do trasy. Ze względu na to, że ruch tranzytowy dalekiego zasięgu stanowi tylko niewielki procent ruchu na wlotach do aglomeracji i miasta, podstawową funkcją trasy POW jest nie tyle obsługa tego tranzytu, tylko sprawne rozprowadzenie narastającego ruchu zewnętrznego (międzynarodowego, krajowego i aglomeracyjnego) na układ miejski i doprowadzenie go celów podróży wewnątrz miasta. Równocześnie drogi te obsługiwać mają ruch wewnętrzny, który stanowi i stanowić będzie największą część potoków. Ominięcie miasta przez drogi szybkiego ruchu A-2/S-2 znacznie pogorszyłoby warunki ruchu dla przeważającej większości użytkowników, to jest mieszkańców miasta i jego bezpośredniego otoczenia. Jazda samochodów po drogach ruchu szybkiego ze względu na bezkolizyjność rozwiązań, jest bardziej płynna niż na pozostałym układzie ulic o niższych klasach technicznych. Dzięki temu następuje znaczące zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie liczby wypadków, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasów użytkowników. Przeprowadzane analizy „kosztów i korzyści” dla trasy S2, wykazały dużą efektywność ekonomiczną analizowanej inwestycji (zależną w znacznym stopniu od oszczędności czasu i paliwa i redukcji liczby wypadków) i bardzo duże korzyści dla środowiska. Przed podjęciem decyzji o zlokalizowaniu trasy S2, wykonanych było szereg opracowań dotyczących wariantowania przebiegu autostrady A2 w rejonie Warszawy. W latach 2000-2004 analizy były prowadzone zarówno przez firmy polskie jak i konsultantów francuskich i brytyjskich. W opracowaniach tych analizowano różne warianty przebiegu trasy w Warszawie i przez obszary położone na południe od Warszawy. Wszystkie te opracowania wskazały wariant przebiegu przez Warszawę jako optymalny.

 

63

2

 07.07.2008

Barbara Pisarska 

Połączenie odległych fragmentów Warszawy przy pomocy istniejących torów kolejowych jako alternatywa dla II linii metra
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna