Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona13/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   42

N

Strategia silnie akcentuje (m.in. w pkt 4.1.2 ) konieczność działań związanych z usprawnieniem komunikacji kolejowej. Zakłada działania prowadzące do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę i miejscowości podwarszawskie. Podstawowym celem jest zwiększenie udziału kolei w przewozach zarówno w relacjach między Warszawą i strefą podmiejską, jak i w relacjach wewnątrzmiejskich. Osiągnięcie tego celu wymaga rewitalizacji linii podstawowych, usytuowanych promieniście w stosunku do centrum Warszawy (np. linia do Otwocka, do Grodziska, do Sochaczewa, do Legionowa, do Wołomina). Zmiany, także jeśli chodzi o stacje, przystanki i dostępność do nich będą sprzyjać także skomunikowaniu odległych rejonów miasta.. Zakres zadań jaki jest do wykonania w podsystemie kolejowym jest bardzo duży zarówno jeśli chodzi o skalę inwestycji jak też niezbędne nakłady finansowe.. Niezależnie w Strategii uznaje się, że wzmocnienia obsługi transportem zbiorowym wymagają także te korytarze, które nie są obecnie obsługiwane transportem szynowym, a z uwagi m.in. na prognozowane przewozy pasażerskie w kierunku do centrum miasta, niezbędne jest zastosowanie systemu o wysokiej przepustowości. Uzasadnia to budowę metra, biorąc pod uwagę konieczność przekroczenia obszaru śródmiejskiego o wysokim stopniu urbanizacji i licznych punktach potencjalnych kolizji (konieczność zachowania niezależnego przebiegu).

Należy także dodać, że Strategia nie wyklucza (tam gdzie jest to ekonomicznie uzasadnione) prowadzenia metra na powierzchni terenu. Zakłada bowiem, że sposób przeprowadzenia II i III linii metra przez obszar strefy śródmiejskiej będzie uwzględniać zarówno aspekty funkcjonalne (minimalizacja czasu dostępu do stacji wynikającego z głębokości usytuowania stacji) oraz ekonomiczne. Warunkiem realizacji rozbudowy systemu metra w Warszawie będzie: zaś ograniczenie kosztów inwestycji poprzez wprowadzenie nowoczesnych technologii budowy metra, oraz wykorzystanie potencjalnych możliwości budowy metra w wykopie (ewentualnie na estakadzie) lub na powierzchni terenu.



 

64

1

 07.07.2008

Tramwaje Warszawskie

Uzupełnienie w zadaniu 2: Modernizacja i rozwój systemu komunikacji tramwajowej, pierwsze zdanie, dodać: o dużym potencjale atrakcyjności dla pasażera…

T

W punkcie 4.1.2, zadanie 2 wprowadza się uzupełnienie pierwszego zdania: Warszawa dysponuje dobrze rozwiniętą siecią tras tramwajowych o dużym potencjale atrakcyjności dla pasażera.”


 

64

2

07.07.2008

Tramwaje Warszawskie

Uzupełnienie w zadaniu 2: Modernizacja i rozwój systemu komunikacji tramwajowej, pierwszy akapit o słowo: naziemnego

N

Wnioskowane uzupełnienie nie jest uzasadnione. Sens dotychczasowego zapisu jest jasny. Odnosi się do komunikacji tramwajowej, w większości traktowanej, jako transport naziemny.




64

3

07.07.2008

Tramwaje Warszawskie

Uzupełnienie w ostatnim akapicie na str. 122 działań o korektę układu geometrycznego torowisk, budowę wydzielonych relacji skrętnych w kluczowych węzłach rozjazdowych.

N

Wniosku nie uwzględniono. Korekta układu geometrycznego torowisk (zwiększanie łuków w zwrotnicach) i budowa wydzielonych relacji skrętnych są problemami szczegółowymi do rozwiązania na etapie projektowania modernizacji poszczególnych tras. Każdorazowo wymagają sprawdzenia z punktu widzenia dostępności terenu, kolizji z inną infrastrukturą i wpływu na ruch drogowy.




64

4

07.07.2008

Tramwaje Warszawskie

Uzupełnienie w ostatnim akapicie na str. 122 działań o wprowadzenie priorytetu dla tramwaju.

T

W punkcie 4.1.2, w zadaniu 2 wprowadza się uzupełnienie: „zainstalowanie nowoczesnego systemu sterowania ruchem drogowym z wprowadzeniem priorytetu dla tramwajów.”




64

5

07.07.2008

Tramwaje Warszawskie

Uzupełnienie w zadaniu 2: Modernizacja i rozwój systemu komunikacji tramwajowej o akapit dotyczący modernizacji torowisk: Niezależnie od modernizacji ww. głównych korytarzy tramwajowych, w ramach bieżących prac remontowych tras tramwajowych i ulic, konieczne jest podnoszenie standardu na pozostałej sieci tramwajowej do poziomu wyznaczonego przez programy modernizacyjne

T

W punkcie 4.1.2, w zadaniu 2 wprowadza się uzupełnienie: „Niezależnie od modernizacji ww. głównych korytarzy tramwajowych, w ramach bieżących prac remontowych tras tramwajowych i ulic, konieczne jest podnoszenie standardu na pozostałej sieci tramwajowej do poziomu wyznaczonego przez programy modernizacyjne.”




64

6

07.07.2008

Tramwaje Warszawskie

Uzupełnienie w rozdziale 2: Modernizacja i rozwój systemu komunikacji tramwajowej, polegające na wskazaniu jakie trasy tramwajowe powinny być modernizowane po roku 2015.

N

W Strategii określono zasady usprawnienia systemu transportu zbiorowego w Warszawie, w tym komunikacji tramwajowej (modernizacje i nowe inwestycje). Wskazano na podstawie dotychczasowych opracowań, które trasy powinny być modernizowane w pierwszej kolejności. Propozycja uzupełnienia Strategii o modernizacje innych tras (wykraczające poza program bieżącego utrzymania), które powinny być modernizowane po roku 2015, powinna być poparta odpowiednimi studiami wykonalności z uwzględnieniem kosztów i korzyści społecznych.




64

7

07.07.2008

Tramwaje Warszawskie

Uzupełnienie w zadaniu 2: Modernizacja i rozwój systemu komunikacji tramwajowej o zdanie: Realizacja programu rozwojowego powinna rozpocząć się równolegle do prac modernizacyjnych, przy czym najszerszy zakres prac nastąpiłby, w zależności od zakresu od terminów budowy metra, po roku 2015.

T

W punkcie 4.1.2, w zadaniu 2 wprowadza się uzupełnienie: „Realizacja programu rozwojowego powinna rozpocząć się równolegle do prac modernizacyjnych.”

Jednocześnie nie ma uzasadnienia dla zastrzegania w Strategii, że uznawana za działanie priorytetowe, budowa nowych tras tramwajowych w najważniejszych korytarzach transportowych, powinna być uzależniona od harmonogram budowy metra i przesuwana na okres po roku 2015.






64

8

07.07.2008

Tramwaje Warszawskie

Uzupełnienie w rozdziale 2: Uzupełnienie listy projektów o nowe trasy tramwajowe

N

Strategia wskazuje modernizację i rozwój komunikacji tramwajowej, jako zadanie priorytetowe dla systemu transportowego Warszawy. Zakłada modernizację 4 głównych korytarzy istniejącego tramwaju i w związku z nowymi potrzebami wynikającymi ze zmian w zagospodarowaniu przestrzennym wskazuje na konieczność uzupełnienia układu o cztery trasy istotne z punktu widzenia wielkości prognozowanych przewozów pasażerskich:

  • Kasprzaka - Dw. Zachodni - Banacha – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów,

  • pętla Winnica - Most Północny - Młociny,

  • Krasińskiego-Budowlana i Św. Wincentego od Placu Wilsona do skrzyżowania ul. Budowlana/Odrowąża i dalej do centrum handlowego w rejonie węzła Trasy AK z ul. Głębocką;

  • Tarchomin – pętla Żerań.

Strategia nie wyklucza realizacji innych przedsięwzięć w zakresie komunikacji tramwajowej, w tym także budowy trasy tramwajowej do Ząbek, Piaseczna i WPT. Przy czym ze względu na liczbę kluczowych tras przewidzianych do budowy i modernizacji j w Warszawie do roku 2015, ich realizację należy uznać za bardziej prawdopodobną po roku 2015. Stąd też nie zostały uwzględnione w strategii w okresie do roku 2015.




64

9

07.07.2008

Tramwaje Warszawskie

Uzupełnienie w zadaniu 2: Uzupełnienie o wniosek dotyczący podjęcia dalszych prac planistycznych, przesądzających o zasadności innych nowych tras tramwajowych

T

W punkcie 4.1.2, w zadaniu 2 wprowadza się uzupełnienie (po liście planowanych tras tramwajowych): „Prowadzone będą także dalsze prace planistyczne, przesądzające o zasadności budowy innych tras tramwajowych po roku 2015”.




64

10

07.07.2008

Tramwaje Warszawskie

Uzupełnienie w zadaniu 2 dotyczące budowy nowych zajezdni tramwajowych

N

Lokalizacja zajezdni Annopol została uwzględniona w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego. Plany powstania tej zajezdni (i ewentualnie innych) nie są jednak sprecyzowane, a finansowanie nie jest ujęte w WPI. Stąd też biorąc po uwagę założenie, że jej budowa jest bardziej prawdopodobna po roku 2015, wskazanie jej realizacji nie zostało zapisane w Strategii do roku 2015.




64

11

07.07.2008

Tramwaje Warszawskie

Uzupełnienie w zadaniu 2. Uzupełnienie o „przede wszystkim” w zdaniu dot. stabilizacji finansowej spółki

T

W punkcie 4.1.2, w zadaniu 2 wprowadza się uzupełnienie zdania: „Realizacja programu modernizacji i rozwoju komunikacji tramwajowej będzie wymagać stabilnej sytuacji finansowej spółki, co umożliwia przede wszystkim zawarta w dniu 6 sierpnia 2008r. długoterminowa umowa z Miastem, określająca zadania do wykonania, parametry jakości usług i ich finansowanie.”





64

12

07.07.2008

Tramwaje Warszawskie

Korekta w zadaniu 2 dotycząca usunięcia w zadaniu 7 tekstu dotyczącego inwestycji w nowe trasy tramwajowe.

T

W punkcie 4.1.2, w zadaniu 2 usunięto tekst „inwestycjami w nowe trasy tramwajowe” w związku z wydzieleniem ze spółki Tramwaje Warszawskie tych zadań.




64

13

07.07.2008

Tramwaje Warszawskie

Uzupełnienie w zadaniu 2. Uzupełnienie ostatniego zdania w zadaniu 7 o „z uwzględnieniem rachunku ekonomicznego”.

T

W punkcie 4.1.2, w zadaniu 2 uzupełnienie zdania: „Przekształcenia te będą musiały być przeprowadzone z uwzględnieniem rachunku ekonomicznego, w ramach porozumienia społecznego ze związkami zawodowymi spółki.”




65

1

 07.07.2008

Komisja Infrastruktury Rady Dzielnicy Żoliborz m.st. Warszawy

Nadanie wysokiego priorytetu transportowi zbiorowemu

T

Problem uwzględniony w Strategii.  W Strategii przyjęto, że pomimo rozwijającej się motoryzacji indywidualnej, kluczową rolę w systemie transportowym Warszawy będzie stanowić szynowy transport zbiorowy, a jego jakość będzie decydować o sprawnym funkcjonowaniu aglomeracji (metropolii), a zwłaszcza jej części śródmiejskiej. Zaproponowano działania prowadzące do intensywnego rozwoju transportu szynowego (modernizacja i rozwój komunikacji tramwajowej, rewitalizacja kolei, rozwój metra) oraz uprzywilejowanie komunikacji autobusowej.

 

65

2

 07.07.2008

Komisja Infrastruktury Rady Dzielnicy Żoliborz m.st. Warszawy

Zmiany w systemie transportowym Warszawy w związku z EURO 2012

N

Strategia zakłada zmianę dotychczasowego podejścia do systemu transportowego Warszawy. Wysokie uprzywilejowanie transportu zbiorowego i wprowadzanie rozwiązań przyjaznych ruchowi pieszemu i rowerowemu. Przy tworzeniu Strategii założono, że rozwiązania komunikacyjne mają służyć usprawnieniu codziennego funkcjonowania systemu transportowego Warszawy. Strategia nie określa natomiast programu inwestycyjnego i organizacyjnego na potrzeby organizacji Euro 2012. Działania tego typu podejmowane są w odrębnym trybie, ale z uwzględnieniem opracowań planistycznych i projektowych opracowanych dla Warszawy, w tym Strategii.




65

3

07.07.2008

Komisja Infrastruktury Rady Dzielnicy Żoliborz m.st. Warszawy

Konieczność kompleksowego rozwoju systemu z naciskiem na transport zbiorowy, ruch pieszy i rowerowy

T

Wniosek należy traktować jako głos poparcia dla Strategii. Zgłoszone problemy są uwzględnione w Strategii. Strategia w poszczególnych zadaniach zakłada: rozwój metra, rewitalizację kolei, rozwój komunikacji tramwajowej, uprzywilejowanie autobusów, rozwój systemu transportu rowerowego, rozwijanie systemu parkingów parkuj i jedź, tworzenie węzłów przesiadkowych, tworzenie wspólnego biletu.




65

4

 07.07.2008

Komisja Infrastruktury Rady Dzielnicy Żoliborz m.st. Warszawy

Zastąpić finansowanie obwodowych tras ekspresowych rozwojem transportu zbiorowego

N

Przyjęta w Strategii zasada zrównoważonego rozwoju, zakłada miedzy innymi zróżnicowane traktowanie użytkowników systemu transportowego w zależności od strefy miasta. Priorytet dla transportu zbiorowego w Śródmieściu i na trasach dojazdowych i stworzenie warunków dla ruchu indywidualnego poza obszarem najintensywniej zurbanizowanym. Ponadto ograniczenie ruchu indywidualnego w obszarze Śródmiejskim wymaga zapewnienia połączeń międzydzielnicowych i rozrządu ruchu źródłowo-docelowego i tranzytowego. Stąd też niezależnie od priorytetu nadawanego transportowi zbiorowemu, niezbędne jest rozwijanie obwodowego układu drogowego. Stąd też w Strategii nie uwzględniono zgłoszonego wniosku.




66

1

 07.07.2008

Komisja Infrastruktury Rady Dzielnicy Żoliborz m.st. Warszawy

Protest przeciwko budowie na terenie Dzielnicy Ursynów pod ul. Płaskowickiej tunelu drogi A-2

N

Uzasadnienie formalne

Przedstawiony w „Strategii ….” przebieg Południowej Obwodnicy Warszawy , wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono między innymi następujące drogi związane z Warszawą:


  • A2 (Berlin) granica państwa - Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska") - Biała Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk),

  • S2 Południowa Obwodnica Warszawy na odcinku Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska")

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy, w tym o przebiegu Południowej Obwodnicy Warszawy. Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej poszczególne odcinki trasy S2 posiadają następujące decyzje administracyjne:



  • odcinek węzeł Lotnisko - Puławska ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Konotopa – Lotnisko ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Puławska – węzeł Lubelska – przygotowane materiały do wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

Uzasadnienie merytoryczne

Warszawa ze względu na swoją wielkość i pełnioną funkcję w państwie, jest największym celem i generatorem ruchu w kraju. Jak wynika z ostatniego Warszawskiego Badania Ruchu przeprowadzonego w roku 2005, w dzień powszedni wjeżdża do Warszawy około 313 tys pojazdów, w tym 261 tys. samochodów osobowych. Na podstawie badań ankietowych kierowców przeprowadzonych na granicy Warszawy, określono udziały ruchu docelowego i ruchu tranzytowego w podziale na różne kategorie pojazdów. W ramach ruchu tranzytowego w stosunku do Warszawy wydzielono tranzyt o zasięgu aglomeracyjnym (podróże odbywane pomiędzy miejscowościami dawnego województwa warszawskiego) i tranzyt dalekiego zasięgu. Na wlotach do Warszawy z kierunku wschodniego i zachodniego wyniki badań są następujące:



Trakt Brzeski (wlot ze wschodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 81,7% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 17% podróży, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy stanowi jedynie 1,3%,. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 60,6% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej 33,1%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi tylko 6,3%.. Nieco większe są udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 56,3%, tranzyt w skali aglomeracyjnej 35,4%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 8,3%



Ulica Połczyńska (wlot z zachodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 91,2% podróży, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 1,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 7,5% podróży. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 77,7% podróży tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 2,0%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 20,3%. Największe udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 53,9%, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 11,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 34,8%.

Jak wynika z tych badań, w stosunku do globalnego potoku samochodowego na granicy Warszawy na drodze nr 2 (na kierunku planowanej trasy S2), podróże kończące się w mieście stanowią 78,4% na wlocie z kierunku wschodniego i 85,9% na wlocie z kierunku zachodniego. Tranzyt w skali aglomeracyjnej stanowi 19,5% ruchu na wlocie wschodnim i 11,3% ruchu na wlocie zachodnim. Tranzyt dalekiego zasięgu wynosi 2,1% z kierunku wschodniego i 2,8% z kierunku zachodniego. Wymaga podkreślenia, że podane liczby dotyczą podziału ruchu na wlotach do miasta. Jeżeli uwzględnić, że drogi szybkiego ruchu, takie jak trasa POW, wykorzystywane będą przez mieszkańców Warszawy podróżujących między dzielnicami miasta, to udział ruchu tranzytowego będzie znacznie mniejszy. I tak, według prognozy ruchu opracowanej dla trasy S2 na rok 2025 wynika, że w tunelu trasy POW w rejonie Ursynowa, 30% ruchu, to podróże wewnątrzmiejskie (np. między Falenicą i Włochami), 52% podróże rozpoczęte, lub zakończone w Warszawie, 16% podróże między miejscowościami otaczającymi (np. Mińsk – Pruszków), a tylko 2% podróże tranzytowe – krajowe i zagraniczne.

Uzyskane dane wskazują, że podstawowe podróże tranzytowe przez Warszawę mają charakter połączeń pomiędzy obszarem aglomeracji warszawskiej. Wynika to z faktu, że realizacja wielu połączeń pomiędzy obszarami aglomeracji na kierunku wschód – zachód jest możliwa tylko poprzez Warszawę.



Planowana autostrada A2 ma zadanie zapewnienie połączenia Warszawy, stolicy kraju z największymi aglomeracjami i miastami Polski, oraz utworzenie połączeń z siecią autostrad europejskich w ramach sieci uzgodnionych Transeuropejskich korytarzy transportowych. Na obszarze Warszawy planowana autostrada zmienia swoją klasę na trasę ekspresową. Związane jest to z możliwością zbudowania większej liczby węzłów, co zapewni lepszą dostępność do trasy. Ze względu na to, że ruch tranzytowy dalekiego zasięgu stanowi tylko niewielki procent ruchu na wlotach do aglomeracji i miasta, podstawową funkcją trasy POW jest nie tyle obsługa tego tranzytu, tylko sprawne rozprowadzenie narastającego ruchu zewnętrznego (międzynarodowego, krajowego i aglomeracyjnego) na układ miejski i doprowadzenie go celów podróży wewnątrz miasta. Równocześnie drogi te obsługiwać mają ruch wewnętrzny, który stanowi i stanowić będzie największą część potoków. Ominięcie miasta przez drogi szybkiego ruchu A-2/S-2 znacznie pogorszyłoby warunki ruchu dla przeważającej większości użytkowników, to jest mieszkańców miasta i jego bezpośredniego otoczenia. Jazda samochodów po drogach ruchu szybkiego ze względu na bezkolizyjność rozwiązań, jest bardziej płynna niż na pozostałym układzie ulic o niższych klasach technicznych. Dzięki temu następuje znaczące zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie liczby wypadków, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasów użytkowników. Przeprowadzane analizy „kosztów i korzyści” dla trasy S2, wykazały dużą efektywność ekonomiczną analizowanej inwestycji (zależną w znacznym stopniu od oszczędności czasu i paliwa i redukcji liczby wypadków) i bardzo duże korzyści dla środowiska. Przed podjęciem decyzji o zlokalizowaniu trasy S2, wykonanych było szereg opracowań dotyczących wariantowania przebiegu autostrady A2 w rejonie Warszawy. W latach 2000-2004 analizy były prowadzone zarówno przez firmy polskie jak i konsultantów francuskich i brytyjskich. W opracowaniach tych analizowano różne warianty przebiegu trasy w Warszawie i przez obszary położone na południe od Warszawy. Wszystkie te opracowania wskazały wariant przebiegu przez Warszawę jako optymalny.

 

66

2

 07.07.2008

Barbara Pisarska 

Połączenie odległych fragmentów Warszawy przy pomocy istniejących torów kolejowych jako alternatywa dla II linii metra
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna