Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona14/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   42

N

Strategia silnie akcentuje (m.in. w pkt 4.1.2 ) konieczność działań związanych z usprawnieniem komunikacji kolejowej. Zakłada działania prowadzące do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę i miejscowości podwarszawskie. Podstawowym celem jest zwiększenie udziału kolei w przewozach zarówno w relacjach między Warszawą i strefą podmiejską, jak i w relacjach wewnątrzmiejskich. Osiągnięcie tego celu wymaga rewitalizacji linii podstawowych, usytuowanych promieniście w stosunku do centrum Warszawy (np. linia do Otwocka, do Grodziska, do Sochaczewa, do Legionowa, do Wołomina). Zmiany, także jeśli chodzi o stacje, przystanki i dostępność do nich będą sprzyjać także skomunikowaniu odległych rejonów miasta.. Zakres zadań jaki jest do wykonania w podsystemie kolejowym jest bardzo duży zarówno jeśli chodzi o skalę inwestycji jak też niezbędne nakłady finansowe.. Niezależnie w Strategii uznaje się, że wzmocnienia obsługi transportem zbiorowym wymagają także te korytarze, które nie są obecnie obsługiwane transportem szynowym, a z uwagi m.in. na prognozowane przewozy pasażerskie w kierunku do centrum miasta, niezbędne jest zastosowanie systemu o wysokiej przepustowości. Uzasadnia to budowę metra, biorąc pod uwagę konieczność przekroczenia obszaru śródmiejskiego o wysokim stopniu urbanizacji i licznych punktach potencjalnych kolizji (konieczność zachowania niezależnego przebiegu).

Należy także dodać, że Strategia nie wyklucza (tam gdzie jest to ekonomicznie uzasadnione) prowadzenia metra na powierzchni terenu. Zakłada bowiem, że sposób przeprowadzenia II i III linii metra przez obszar strefy śródmiejskiej będzie uwzględniać zarówno aspekty funkcjonalne (minimalizacja czasu dostępu do stacji wynikającego z głębokości usytuowania stacji) oraz ekonomiczne. Warunkiem realizacji rozbudowy systemu metra w Warszawie będzie: zaś ograniczenie kosztów inwestycji poprzez wprowadzenie nowoczesnych technologii budowy metra, oraz wykorzystanie potencjalnych możliwości budowy metra w wykopie (ewentualnie na estakadzie) lub na powierzchni terenu.



 

67

1

07.07.2008 

Zbigniew Pelczarski 

Zaprojektowanie obwodnicy drogowej dla aglomeracji warszawskiej

N

 Uzasadnienie formalne

Przedstawiony w „Strategii ….” układ tras ruchu szybkiego na obszarze Warszawy, wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r.w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono następujące drogi związane z Warszawą:


  • A2 (Berlin) granica państwa - Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska") - Biała Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk),

  • S2 Południowa Obwodnica Warszawy na odcinku Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska")

  • S8 Wrocław (Psie Pole) - Kępno - Sieradz - A1 (Łódź) - A1 (Piotrków Trybunalski) - Rawa Mazowiecka - Warszawa - Ostrów Mazowiecka - Zambrów - Choroszcz - Knyszyn - Korycin - Augustów - Budzisko - granica państwa (Kowno)

  • S17 S8 (Warszawa) - Zakręt - Kurów .- Piaski - Zamość - Hrebenne -granica państwa (Lwów)

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy.

Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)



Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej poszczególne elementy układu tras ruchu szybkiego posiadają następujące decyzje administracyjne:

  • Trasa AK odc. Prymasa Tysiąclecia – Marki ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Lotnisko - Puławska ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • S17 węzeł Zakręt – węzeł Marki ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • S7 połączenie Salomea – Wolica odcinek poza Warszawą ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Konotopa – Lotnisko ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Puławska – węzeł Lubelska – przygotowane materiały do wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • S7 odc. Trasa AK – Łomianki - jest złożony wniosek o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • Trasa S8 odc. Węzeł Konotopa – Prymasa Tysiąclecia jest obecnie w budowie

Jak wynika z przedstawionych danych, większość tras ruchu szybkiego ma wydane decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji, które wyznaczają jednoznacznie korytarz w którym ma nastąpić realizacja inwestycji.
Uzasadnienie merytoryczne

Warszawa ze względu na swoją wielkość i pełnioną funkcję w państwie, jest największym celem i generatorem ruchu w kraju. Jak wynika z ostatniego Warszawskiego Badania Ruchu przeprowadzonego w roku 2005, w dzień powszedni wjeżdża do Warszawy około 313 tys. pojazdów, w tym 261 tys. samochodów osobowych. Na podstawie badań ankietowych kierowców przeprowadzonych na granicy Warszawy, określono udziały ruchu docelowego i ruchu tranzytowego w podziale na różne kategorie pojazdów. W ramach ruchu tranzytowego w stosunku do Warszawy wydzielono tranzyt o zasięgu aglomeracyjnym (podróże odbywane pomiędzy miejscowościami dawnego województwa warszawskiego, tzn. aglomeracji warszawskiej) i tranzyt dalekiego zasięgu. W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 89,3% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 10% podróży, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy łącznie) stanowi jedynie 0,7%. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 77,4% podróży tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 1,6%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej około 21%. Największe udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 69,2%, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 24%, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy) stanowi zaledwie 6,8%, . Jak wynika z tych badań, w stosunku do sumarycznego potoku samochodowego na granicy Warszawy, podróże kończące się w mieście stanowią 88,8% .Podstawowe podróże tranzytowe przez Warszawę mają charakter połączeń pomiędzy obszarem aglomeracji warszawskiej. Wynika to z faktu, że wiele połączeń pomiędzy obszarami aglomeracji jest możliwe tylko poprzez Warszawę. W stosunku do sumy pojazdów tranzyt aglomeracyjny wynosi 10% a tranzyt dalekiego zasięgu 1,2%. Planowana krajowa sieć autostrad i dróg ekspresowych ma zadanie zapewnienie połączeń pomiędzy największymi aglomeracjami i miastami Polski, oraz utworzenie połączeń z siecią autostrad europejskich w ramach sieci uzgodnionych Transeuropejskich korytarzy transportowych. Ze względu na to, że ruch tranzytowy dalekiego zasięgu stanowi tylko niewielki procent ruchu na wlotach do aglomeracji i miasta, podstawową funkcją planowanych w Warszawie tras ruchu szybkiego jest nie tyle obsługa tego tranzytu, tylko sprawne rozprowadzenie narastającego ruchu zewnętrznego (międzynarodowego, krajowego i aglomeracyjnego) na układ miejski i doprowadzenie go celów podróży wewnątrz miasta. Równocześnie drogi te obsługiwać mają ruch wewnętrzny, który stanowi i stanowić będzie największą część potoków. Ominięcie miasta przez drogi szybkiego ruchu znacznie pogorszyłoby warunki ruchu dla przeważającej większości użytkowników, to jest mieszkańców miasta i jego bezpośredniego otoczenia. Jazda samochodów po drogach ruchu szybkiego ze względu na bezkolizyjność rozwiązań, jest bardziej płynna niż na pozostałym układzie ulic o niższych klasach technicznych. Dzięki temu następuje znaczące zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie liczby wypadków, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasów użytkowników. Przeprowadzane analizy „kosztów i korzyści” dla każdego przewidywanego do realizacji elementu układu dróg ruchu szybkiego w Warszawie, wykazywały dużą efektywność ekonomiczną analizowanych inwestycji (zależną w znacznym stopniu od oszczędności czasu i paliwa i redukcji liczby wypadków) i bardzo duże korzyści dla środowiska. Dlatego też im większa część pracy przewozowej liczonej w pojazdokilometrach będzie realizowana w Warszawie na układzie tras ruchu szybkiego, tym mniejsza będzie emisja spalin, hałas uliczny, koszty eksploatacji pojazdów i liczba wypadków. Pozostały ruch tranzytowy, którego elementem docelowym nie jest Warszawa odbywa się drogami krajowymi nr 50 i 62.


 

67

2

07.07.2008 

Zbigniew Pelczarski 

Budowa nadziemnej kolejki szynowej jako alternatywę dla metra

T

Problem poszukiwania oszczędności w budowie systemu metra w Warszawie, został uwzględniony w Strategii. Zakłada ona poprawę jakości transportu zbiorowego, ze szczególnym uwzględnieniem transportu szynowego. Dotyczy to naziemnej komunikacji tramwajowej, WKD i kolejowej oraz podziemnej metra. W rozdziale 4.1.2 „Zadania Strategii dotyczące rozwoju systemu transportu publicznego” (zadanie 3), jeśli chodzi o metro zakłada się konieczność ograniczania kosztów inwestycji poprzez wprowadzenie nowoczesnych technologii budowy, oraz wykorzystanie potencjalnych możliwości budowy metra w wykopie (ewentualnie na estakadzie) lub na powierzchni terenu.




68

1

09.07.2008 

Karolina Jesionkiewicz - Niedzińska 

Wprowadzenie założeń hierarchizacji dróg rowerowych

T

W punkcie 4.4.2 (str. 145) wprowadza się korektę początku pierwszego zdania w sposób następujący: „Sieć dróg rowerowych w m.st. Warszawie powinna być budowana w sposób hierarchiczny, w podziale na trasy główne, lokalne i rekreacyjne, kierując się następującymi kryteriami:…”.

Miasto podjęło już prace nad tym tematem.



 

69

1

 09.07.2008

Tadeusz Rutkowski 

Zorganizowanie na obrzeżach Starego i Nowego Miasta płatnych monitorowanych parkingów rowerowych


T

Problem uwzględniony w Strategii w pkt 4.4.3. W zadaniu 3 przewiduje się działania umożliwiające bezpieczne pozostawienie rowerów w węzłach przesiadkowych z roweru na inny podsystem transportu (komunikacja miejska) oraz w miejscach docelowych (ważne obiekty, muzea, parki, itp.). W tych działaniach mieści się możliwość wyznaczenia parkingów na obrzeżach Starego i Nowego Miasta, jako efektu szczegółowego projektu poświęconego temu zagadnieniu.

ZDM

ZTP

69

2

 09.07.2008

 Tadeusz Rutkowski

Wprowadzenie do dokumentu informacji o planowanej stacji metra Muranów

N

Strategia w rozdziale 4.1.2 (zadanie 3) zakłada kontynuację rozwoju metra. Dokończenie budowy I linii i budowę II i III linii. Strategia nie określa zasadności budowy poszczególnych stacji. Ewentualne uzupełnienie I linii o stację metra jest możliwe, wymagałoby to jednak potwierdzenia efektywności takiego działania z uwzględnieniem rachunku kosztów i korzyści społecznych.

ZTM

70

1

09.07.2008

Komisja Infrastruktury i Inwestycji

Rady Miasta



Wprowadzenie niskoemisyjnych paliw i technologii do komunikacji autobusowej

T

Wprowadza się uzupełnienie na str. 109 (cel szczegółowy V.2 – ochrona powietrza i wody): „Istotnymi działaniami będą także: wymiana taboru, wykorzystywanego w transporcie zbiorowym (autobusy i tramwaje), na nowoczesny, powodujący zdecydowane ograniczenie emisji CO, NMHC, NOx, PM a w konsekwencji powodujące zanieczyszczenie środowiska oraz zwiększenie stopnia kontroli niesprawnych technicznie pojazdów indywidualnych”.



ZTM

70

2

09.07.2008

Komisja Infrastruktury i Inwestycji

Rady Miasta



Wprowadzenie niskoemisyjnych paliw i technologii do komunikacji autobusowej

T

Wprowadza się uzupełnienie w tabeli 25 na str. 114 (techniczne i organizacyjne środki ochrony przyrody): „Stosowanie taboru autobusowego o podwyższonych standardach emisji zanieczyszczeń (normy EURO oraz – po dodatkowych analizach- z napędem na biopaliwa odnawialne, ew. paliwa odnawialne)”

ZTM

70

3

09.07.2008

Komisja Infrastruktury i Inwestycji

Rady Miasta



Wprowadzenie niskoemisyjnych paliw i technologii do komunikacji autobusowej

T

Wprowadza się uzupełnienie w punkcie 4.1.2 (zadanie 6): „(…) rozszerzanie w ścisłym centrum miasta strefy z ograniczeniami dla ruchu indywidualnego i dopuszczonym ruchem tramwajowym i autobusowym wykorzystującym niskoemisyjne paliwa i technologie w tym biopaliwa odnawialne (np. Krakowskie Przedmieście).”

ZTM

70

4

 09.07.2008

Komisja Infrastruktury i Inwestycji 

Rady Miasta



Wprowadzenie niskoemisyjnych paliw i technologii do komunikacji autobusowej

T

Wprowadza się uzupełnienie w punkcie 4.1.2 (zadanie 7): „(…) Stąd ważnym elementem strategii jest zmiana wizerunku komunikacji także poprzez wprowadzanie na szerszą skalę do funkcjonowania nowoczesnych, jednoprzestrzennych i niskopodłogowych tramwajów oraz autobusów, także wykorzystujących paliwa niskoemisyjne i odnawialne.”

ZTM

70

5

 09.07.2008

Komisja Infrastruktury i Inwestycji 

Rady Miasta



Wprowadzenie niskoemisyjnych paliw i technologii do komunikacji autobusowej

T

Wprowadza się uzupełnienie w punkcie 4.1.2 (zadanie 7) : „(…) poprawy wizerunku m.st. Warszawy jako aglomeracji wykorzystującej w transporcie publicznym niskoemisyjne technologie, w tym paliwa odnawialne, celem poprawy środowiska naturalnego i ochrony zdrowia mieszkańców.”

ZTM

70

6

09.07.2008

Komisja Infrastruktury i Inwestycji Rady Miasta

Wprowadzenie niskoemisyjnych paliw i technologii do komunikacji autobusowej

T

Wprowadza się uzupełnienie w punkcie 4.1.2 (zadanie 7): „(…) Zwiększenie udziału nowoczesnego taboru autobusowego, w tym w szczególności wykorzystującego paliwa odnawialne, niskoemisyjne może wymagać podjęcia działań zakresie modernizacji i rozwoju zaplecza technicznego.”

ZTM

70

7

 09.07.2008

Komisja

Infrastruktury i Inwestycji 

Rady Miasta


Wprowadzenie niskoemisyjnych paliw i technologii do komunikacji autobusowej

T

Wprowadza się uzupełnienie w punkcie 4.5.3 (Oddziaływanie na środowisko): „(…) działanie w kierunku stosowania i egzekwowania norm emisji spalin i hałasu dla pojazdów oraz proponowanie niskoemisyjnych paliw odnawialnych”.

 

70

8

09.07.2008 

Komisja Infrastruktury i Inwestycji 

Rady Miasta



Wprowadzenie wskaźnika dot. niskoemisyjnych paliw i technologii do komunikacji autobusowej

N

Zastosowanie wskaźnika liczby nowych autobusów wykorzystujących niskoemisyjne paliwa odnawialne  wobec braku przygotowanego programu zakupu i eksploatacji autobusów tego typu nie jest możliwe

 

71

1

09.07.2008

Alicja Sztern

Ograniczenie ruchu w rejonie ul. Ryżowej i Kleszczowej

T

Zadania inwestycyjne dotyczące rozwoju układu drogowo-ulicznego w szczególności dotyczące dzielnic: Włochy, Ursus, Bemowo, tj. układ tras ekspresowych, ulica Nowo-Lazurowa oraz dalsza modernizacja Al. Jerozolimskich, spowodują w przyszłości znaczne ograniczenie ruchu kołowego w rejonie ul. Ryżowej, która stanie się ulicą zbiorczą obsługująca przyległe zagospodarowanie. Wniosek przekazano do Zarządu Dróg Miejskich, Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych i Zarządu Transportu Miejskiego.

ZDM

ZMID

ZTM

72

1

10.07.2008

Janusz Dzierżkowski

Zmiana kształtu wiat przystankowych

N

Szczegółowe rozwiązanie techniczne wiaty przystankowej nie jest przedmiotem Strategii, a zadaniem należącym do bieżącej działalności Zarządu Transportu Miejskiego. Uwaga nie została uwzględniona w Strategii.

ZTM

72

2

10.07.2008

Janusz Dzierżkowski

Ułatwienie dostępu pieszym do pętli przesiadkowej Marymont

N

Strategia w pkt. 41. zadania 5, wskazuje konieczność modernizacji i przebudowy węzłów przesiadkowych pomiędzy różnymi rodzajami systemów transportu, dla ograniczenia występujących uciążliwości, zwiększenia wygody i skrócenia czasu przesiadania się pasażerów (zwiększenie zwartości węzłów, skrócenie długości i czasów dojść, weryfikacja usytuowania przystanków, remonty i korekty infrastruktury). A zatem Strategia stwarza możliwość podjęcia działań poprawiających warunki podróży pasażerów. Nie wskazuje natomiast szczegółowych rozwiązań w poszczególnych węzłach transportowych (w tym na Marymoncie). Jest to przedmiotem szczegółowego projektowania i nadzoru projektów wykonywanego przez Zarząd Transportu Miejskiego.

ZTM

73

1

10.07.2008

Janusz Dzierżkowski

Zmiany przebiegu linii tramwajowych na Tarchomin

N

Przebieg trasy tramwajowej z Tarchomina do pętli Żerań został ustalony w ramach zamówionego przez Tramwaje Warszawskie studium wykonalności. W opracowaniu tym uzyskano potwierdzenie korzyści wynikających z takiego rozwiązania trasy tramwajowej. Zmiana przebiegu wymagałaby wykonania dodatkowych opracowań projektowych potwierdzających (lub nie) techniczne możliwości poprowadzenia trasy wg wniosku oraz efektywność takiego rozwiania (porównanie kosztów i korzyści społecznych). Działania oznaczałyby odsunięcie w czasie tej inwestycji, prawdopodobnie poza okres roku 2015. W związku z powyższym wniosek nie został uwzględniony.

ZTM

73

2

10.07.2008

Janusz Dzierzkowski

Propozycja poprowadzenia nowej trasy tramwajowej Winnica – pętla Żerań Wschodni


N

Strategia transportowa dotyczy okresu do roku 2015 i na lata kolejne tzn. że dążyć się będzie do jak najszybszej realizacji (do roku 2015) jak największej liczby zadań i działań określonych w Strategii, jako najpilniejsze i najważniejsze dla usprawnienia systemu transportowego miasta (priorytety realizacyjne). Z drugiej strony, ponieważ sformułowana w ramach niniejszego dokumentu polityka transportowa definiuje cele kierunkowe – długoterminowe, należy liczyć się z tym, że część działań zostanie zapoczątkowana do roku 2015, a następnie będzie kontynuowana w latach późniejszych. Określono w niej zakres modernizacji i rozwoju komunikacji tramwajowej, który jest najpilniejszy z punktu widzenia prognoz potrzeb przewozowych i w miarę możliwości realny biorąc pod uwagę krótki okres objęty Strategią. Zakłada modernizację 4 głównych korytarzy tramwajowych, wymianę taboru i budowę czterech tras istotnych z punktu widzenia wielkości prognozowanych przewozów pasażerskich:

  • Kasprzaka - Dw. Zachodni - Banacha – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów,

  • pętla Winnica - Most Północny - Młociny,

  • Krasińskiego-Budowlana i Św. Wincentego od Placu Wilsona do skrzyżowania ul. Budowlana/Odrowąża i dalej do centrum handlowego w rejonie węzła Trasy AK z ul. Głębocką;

  • Tarchomin – pętla Żerań.

Strategia nie wyklucza realizacji innych przedsięwzięć w zakresie komunikacji tramwajowej, w tym także budowy trasy tramwajowej wzdłuż ul. Płochocińskiej do pętli Żerań Wschodni. Przy czym ze względu na liczbę kluczowych inwestycji tramwajowych, których budowę przewiduje się w Warszawie do roku 2015, jej realizację należy rozważać po roku 2015, po potwierdzeniu zasadności w studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów i analizę kosztów i korzyści społecznych.
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna