Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona15/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   ...   42

ZTM

73

3

10.07.2008

Janusz Dzierżkowski

Budowa łącznika bulwarowego od Wybrzeża Helskiego do Mostu Północnego

N

W „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy” planowana jest nowa ulica „Trakt Nadwiślański, łącząca Wybrzeże Helskie z Tarchominem. Budowa tej trasy nie jest ujęta w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym na lata 2009 – 2013.






74

1

11.07.2008

Stanisław Lesiuk

Wprowadzenie udogodnień dla mieszkańców Warszawy w systemie komunikacji autobusowej

N

Problem szczegółowy zgłoszony we wniosku do rozważenia w ramach bieżącego zarządzania transportem zbiorowym przez Zarząd Transportu Miejskiego. Z uwagi na stopień szczegółowości wykracza poza zakres Strategii.

ZTM

75

1

11.07.2008 

Paweł Wysocki 

Ograniczenie ruchu samochodowego w Centrum Miasta w kontekście komunikacji pieszej


T

W punkcie 4.2.3, w zadaniu 7 na stronie 138 wprowadza się następującą korektę tekstu: W strefie I promowany będzie ruch pieszy i rowerowy z jednoczesnym wprowadzaniem ograniczeń w ruchu dla samochodów osobowych i zwłaszcza towarowych (ciężarowych i dostawczych). Będzie to oznaczać m.in. wyłączanie wybranych ulic z ruchu samochodowego, wyznaczanie naziemnych przejść dla pieszych (także w miejscach gdzie obecnie funkcjonują przejścia podziemne) oraz ograniczanie liczby miejsc postojowych dla samochodów.”

 

75

2

11.07.2008

Paweł Wysocki

Ograniczenie miejsc parkingowych w Śródmieściu


N

Wniosek jest komentarzem do Strategii potwierdzającym prawidłowy zapis o konieczności ograniczania liczby miejsc parkingowych w Śródmieściu.




75

3

11.07.2008

Paweł Wysocki

Brak planów budowy parkingów podziemnych w tekście dokumentu


N

W Strategii (punkt 4.2, zadanie 9) jest zapisane działanie: Budowa miejskich parkingów wielopoziomowych z jednoczesnym ograniczeniem liczby miejsc do parkowania w poziomie terenu. Strategia nie wskazuje poszczególnych lokalizacji. Są one zapisane w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy. Kolejność ich realizacji będzie z kolei wynikać z Wieloletniego Planu Inwestycyjnego.

Kwestia parkingów została rozwinięta w aneksie konsultacyjnym. Nie jest jednoznaczna, stad brak kategorycznych rekomendacji.

Systemy parkowania w miastach są równie ważne jak sieć ulic i dróg. Więcej, wydaje się, że właśnie parkingi stymulują charakter i natężenie ruchu, gdyż wyznaczają realne cele i to za określoną opłatą (lub bez niej), co uruchamia decyzje transportowe. W przypadku Warszawy, na obecnym etapie rozwoju, przyjmuje się, ze parkingi płatne o dużej pojemności nie powinny być lokowane w centrum, gdyż jest to rejon, gdzie finansowa granica zniechęcenia do parkowania jest bardzo wysoko ustawiona, wiec dostępność miejsc będzie zawsze powodować szkodliwe zwiększanie natężenia ruchu. Parkingi różnych typów powinny być lokowane poza centrum przy węzłach przesiadkowych. Można tę tendencję nazwać tworzeniem parkingów manewrowych. Co do postulowanej przez uczestników konsultacji zwiększania liczby miejsc postojowych i parkingów w rejonach zamieszkania w budynkach wielorodzinnych to można zgodzić się z głosami postulującymi rozszerzenie normatywów parkingowych przy wprowadzeniu tendencji do oddalania parkingów od mieszkań, co ma zarówno dobry wpływ na warunki życia na posesjach, jak i zmniejsza skłonność do jazdy.




75

4

11.07.2008

Paweł Wysocki

Odtworzenie Osi Saskiej od Krakowskiego Przedmieścia do pl. Za Żelazną Bramą


N

Oś Saska jest zachowana jako założenie urbanistyczne w „Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy”. Rozwiązania komunikacyjne i przestrzenne związane z Osią Saską (zaproponowane we wniosku) wymagają weryfikacji w ramach studium komunikacyjnego, uwzględniającego plany przebudowy ul. Marszałkowskiej. Decyzje wynikające z takich analiz mogłyby pozwolić włączyć możliwość odtworzenia Osi Saskiej do Strategii po roku 2015. Wniosek został przekazany do Biura Architektury i Planowania Przestrzennego.

BAiPP

75

5

11.07.2008

Paweł Wysocki

Budowa zintegrowanego systemu ścieżek rowerowych


T

Problem uwzględniony w Strategii. Strategia szczegółowo wskazuje jakie działania powinny być podejmowane w celu wprowadzenia ułatwień dla ruchu rowerowego (punkt 4.4) Zakłada zarówno rozwój wydzielonych dróg rowerowych jak też wyznaczanie pasów dla rowerów na jezdniach ulic. W szczególności Strategia zawiera następujący zapis dotyczący rozwoju infrastruktury rowerowej:….” W ramach realizowanej strategii dążyć się będzie do szerszego wykorzystania środków organizacji ruchu sprzyjających rozwojowi ruchu rowerowego. Przede wszystkim elementem realizacji strategii miasta będzie wspólne wykorzystywanie przekroju jezdni przez ruch samochodowy i rowerowy. Będzie to równoznaczne z wprowadzaniem ograniczenia ruchu samochodowego w strefie śródmiejskiej Warszawy, także poprzez obniżanie klas funkcjonalnych ulic, a w konsekwencji ich parametrów technicznych. Przewiduje się także dopuszczanie ruchu rowerowego na ulicach zamkniętych dla ruchu samochodowego”.
Zabiegi łagodzące o charakterze technicznym i organizacyjnym zostały w Prognozie omówione. Będą uzupełnione o propozycje zgłoszone w trakcie konsultacji. W szczególności tworzenie systemu ścieżek rowerowych wymaga wzmocnienia w dokumentach oraz zaleceniach projektowych i wykonawczych. Ten kierunek rozwoju systemu transportowego nie budzi wątpliwości.

Zgłaszane w trakcie konsultacji pomysły łagodzące skutki środowiskowe wywołane rozwojem sieci transportu w Warszawie zostały w Prognozie przytoczone. W zasadzie żaden z tych pomysłów nie jest wykluczony, choć niektóre mają ograniczone zastosowanie. Odnotowano jedynie dwie grupy proponowanych zabiegów wyraźnie układających się dychotomicznie. Pierwsza to budowa parkingów (patrz oddzielne omówienie) oraz operowanie niweletą przy wprowadzaniu dróg szybkiego ruchu na tereny zabudowane. W tym drugim przypadku trudno o jednoznaczna i trwałą zasadę. Kłócą się tu potrzeby izolacji od zabudowy oraz konieczność optymalizacji odstępów międzywęzłowych.



ZDM

76

1

 11.07.2008

Robert Perkowski 

Burmistrz Miasta Ząbki



Wpisanie szacunkowych kosztów realizacji zadań umieszczonych w dokumencie


N

Strategia określa cele rozwoju systemu transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne. Jest dokumentem ramowym wyznaczającym cele, kierunki działań i sposoby ich realizacji. Jest zatem dokumentem ogólnym i tym samym nie rodzi skutków finansowych. Daje jednak podstawę do przygotowywania Wieloletnich Programów Inwestycyjnych m.st. Warszawy, stanowiących załączniki do corocznych uchwał budżetowych m.st. Warszawy. Programy te powinny być tworzone z myślą o realizacji zadań Strategii wraz z określeniem źródeł finansowania oraz obowiązków poszczególnych jednostek miejskich odpowiedzialnych za realizację. Zadania te mają zróżnicowany charakter, inwestycyjny, ale także organizacyjny. Strategia wymienia projekty kluczowe dla poszczególnych podsystemów transportowych, ale także mechanizmy, które mogą być zastosowane dla realizacji poszczególnych zadań. Na przykład w przypadku transportu zbiorowego Strategia wskazuje na konieczność zarządzania systemem transportowym w skali aglomeracji, podjęcia działań w kierunku integracji najważniejszych węzłów transportowych, modernizacji systemu kolejowego. Działania te są niezwykle pilne i powinny być realizowane w pierwszej kolejności, ale na tym etapie brak jest rozstrzygnięć, które pozwoliłyby choćby na szacunkowe określenie kosztów. W wielu przypadkach tam gdzie stopień zaawansowania prac projektowych jest wysoki takie oszacowanie jest możliwe, ale też biorąc pod uwagę rozbieżności między oszacowaniami kosztów a rzeczywistymi wynikami przetargów na przedsięwzięcia inwestycyjne obarczone dużym błędem. Biorąc powyższe pod uwagę oraz fakt, że Strategia nie pełni funkcji wieloletniego planu inwestycyjnego (WPI jest odrębnym dokumentem Miasta) zespól autorski Strategii uznał , że nie powinno się wiązać obiektywnie sformułowanego programu rozwoju systemu transportowego z niepewnie określonym zestawem kosztów działań.. Podobnie jak nie powinno się wiązać niepewnie określonych kosztów z nie w pełni określonym budżetem przewidzianym na ich realizację. Niepewność ta dotyczy w głównej mierze istotnych, ale trudnych do określenia środków finansowych, jakie mogą być do dyspozycji z Unii Europejskiej w okresie do roku 2015.

 

76

2

 11.07.2008

Robert Perkowski 

Burmistrz Miasta Ząbki



Uwzględnienie zmian w pkt. 4.2.3: „Zadania Strategii dotyczące rozwoju systemu drogowego Warszawy”, zadanie nr 6: „Poprawienie dostępności w powiązaniach zewnętrznych” – budowa przedłużenia Trasy Świętokrzyskiej od Mostu Świętokrzyskiego przecinając wschodnią część obwodnicy śródmiejskiej na odc. od Ronda Wiatraczna do węzła Żaba”

T

Uwaga uwzględniona.

Tekst Strategii uzupełniono o zapis: „budowa przedłużenia Trasy Świętokrzyskiej od Mostu Świętokrzyskiego przecinając wschodnią część obwodnicy śródmiejskiej na odc. od Ronda Wiatraczna do węzła Żaba, śladem istniejących ulic Ziemowita i Swojskiej, łącząc obwodnicę śródmiejską z Trasą Olszynki Grochowskiej z planowanym nowym przebiegiem drogi wojewódzkiej 634 w Ząbkach do węzła łączącego drogi wojewódzkie 631 i 634 z planowaną drogą ekspresową S-17”



 

76

3

 11.07.2008

Robert Perkowski 

Burmistrz Miasta Ząbki



Uwzględnienie w pkt 4.1.2: „Zadania Strategii dotyczące rozwoju systemu transportu publicznego”, zadani nr 2: „modernizacja i rozwój systemu komunikacji tramwajowej – budowa nowej trasy tramwajowej od Dworca Warszawa Wschodnia do pętli przy drodze wojewódzkiej nr 634 w Ząbkach”

N

Strategia wskazuje modernizację i rozwój komunikacji tramwajowej jako zadanie priorytetowe dla systemu transportowego Warszawy. Zakłada modernizację 4 głównych korytarzy istniejącego tramwaju oraz wymianę taboru na nowoczesny. Dodatkowo, w związku z nowymi potrzebami wynikającymi ze zmian w zagospodarowaniu przestrzennym wskazuje na konieczność uzupełnienia układu o cztery trasy istotne z punktu widzenia wielkości prognozowanych przewozów pasażerskich:

  • Kasprzaka - Dw. Zachodni - Banacha – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów,

  • pętla Winnica - Most Północny - Młociny,

  • Krasińskiego-Budowlana i Św. Wincentego od Placu Wilsona do skrzyżowania ul. Budowlana/Odrowąża i dalej do centrum handlowego w rejonie węzła Trasy AK z ul. Głębocką;

  • Tarchomin – pętla Żerań.

Strategia nie wyklucza realizacji innych przedsięwzięć w zakresie komunikacji tramwajowej, w tym także budowy trasy tramwajowej do Ząbek Przy czym ze względu na liczbę kluczowych tras przewidzianych do budowy i modernizacji j w Warszawie do roku 2015, jej realizację należy uznać za bardziej prawdopodobną po roku 2015.

ZTM

77

1

11.07.2008

Andrzej Rubczyński

VATTENFALL



Kolizyjność ul. Trakt Nadwiślański z terenem Elektrociepłowni Żerań
Umożliwienie dojazdu na teren Elektrociepłowni Żerań i Siekierki samochodom o ładowności 20 ton.

N

Uwaga nieuwzględniona ponieważ jej treść nie dotyczy zakresu zapisów Strategii.

Ponieważ uwaga nie dotyczy zakresu zapisów Strategii, zostaje przekazana do Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych do uwzględnienia przy opracowywaniu dokumentacji projektowej dla Traktu Nadwiślańskiego.



ZMiD

77

2

11.07.2008

Andrzej Rubczyński

VATTENFALL



Zapewnienie bezkolizyjności istniejącej trasy kolejowej rejonie Elektrociepłowni Siekierki z planowanymi ul. Czerniakowską-Bis, Trasą Mostu Południowego, obwodnicą Konstancina

N

Ponieważ uwaga nie dotyczy zakresu zapisów Strategii, zostaje przekazana do Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych do uwzględnienia przy opracowywaniu dokumentacji projektowej dla ul. Czerniakowskiej-bis, Zawodzie, Augustówka i Trasy Na Zaporze.

ZMID

78

1

11.07.2008

Michał Jakubowski

Uwagi ogólne do założeń i konstrukcji dokumentu oraz celu w jakim ten dokument jest uchwalany


N

W Strategii (str. 5) zapisano: „Jednym z najpilniejszych zadań m.st. Warszawy w realizacji polityki zrównoważonego rozwoju jest przyjęcie i realizacja strategii rozwoju systemu transportowego. Stworzy to silne, strukturalne podstawy wzrostu gospodarczego naszego Miasta i poziomu życia jego obywateli w warunkach poszanowania środowiska naturalnego. Ważne jest, aby system transportowy rozwijany zgodnie z zapisanymi w strategii rozwoju celami i środkami realizacji przestał być barierą hamującą rozwój miasta, stając się kluczowym mechanizmem wpływającym na rozwój wszystkich dziedzin życia i spełniającym oczekiwania i aspiracje mieszkańców Warszawy”. Co więcej na zakończenie procedury konsultacyjnej dokument ten będzie podlegał uchwalaniu przez Radę Miasta. W przypadku uchwalenia dokument ten będzie miał wiążącą moc prawną. W dokumencie Strategii zapisano również w sposób jasny i czytelny cele, środki metody ich osiągnięcia (punkty 3.4-3.6 i cały rozdział 4).




78

2

11.07.2008

Michał Jakubowski

Szczegółowe propozycje działań miasta na rzecz rozwoju transportu publicznego i rozwoju systemu drogowego (załącznik)

N

W założeniach do zgłoszonej we wniosku „Propozycji Autorskiej” wskazuje się na konieczność położenia nacisku na transport szynowy w połączeniu z innymi mobilnymi środkami transportu zbiorowego (autobus, samochód, rower) oraz konieczność prowadzenia odpowiedniej polityki taryfowej, maksymalnie zachęcającej do korzystania z transportu zbiorowego. Takie właśnie podejście zostało uwzględnione przy tworzeniu Strategii. Wyrazem tego jest wielokrotnie podkreślany priorytet dla rozwoju transportu szynowego (punkt 4.1.2.- zadania 2,3,4,5) , usprawnienia komunikacji autobusowej, także jako wspomagającej transport szynowy (zadanie 5), rozwoju systemu transportu rowerowego (pkt. 4.4.3) i odpowiedniej polityki taryfowej (pkt. 42.3, zadania 9 i10).
W odniesieniu do kwestii opracowania budżetu Strategii należy wyjaśnić, że Strategia określa cele rozwoju systemu transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne. Określa zadania, które powinny być podejmowane w poszczególnych podsystemach transportowych dla ich realizacji. Zadania te mają zróżnicowany charakter, inwestycyjny, ale także organizacyjny. Strategia wymienia projekty kluczowe dla poszczególnych podsystemów transportowych, ale także mechanizmy, które mogą być zastosowane dla realizacji poszczególnych zadań. Na przykład w przypadku transportu zbiorowego Strategia wskazuje na konieczność zarządzania systemem transportowym w skali aglomeracji, podjęcia działań w kierunku integracji najważniejszych węzłów transportowych, modernizacji systemu kolejowego. Działania te są niezwykle pilne i powinny być realizowane w pierwszej kolejności, ale na tym etapie brak jest rozstrzygnięć, które pozwoliłyby choćby na szacunkowe określenie kosztów. W wielu przypadkach tam gdzie stopień zaawansowania prac projektowych jest wysoki takie oszacowanie jest możliwe, ale też biorąc pod uwagę rozbieżności między oszacowaniami kosztów a rzeczywistymi wynikami przetargów na przedsięwzięcia inwestycyjne obarczone dużym błędem. Biorąc powyższe pod uwagę oraz fakt, że Strategia nie pełni funkcji wieloletniego planu inwestycyjnego (WPI jest odrębnym dokumentem Miasta) zespól autorski Strategii uznał , że nie powinno się wiązać obiektywnie sformułowanego programu rozwoju systemu transportowego z niepewnie określonym zestawem kosztów działań.. Podobnie jak nie powinno się wiązać niepewnie określonych kosztów z nie w pełni określonym budżetem przewidzianym na ich realizację. Niepewność ta dotyczy w głównej mierze istotnych, ale trudnych do określenia środków finansowych, jakie mogą być do dyspozycji z Unii Europejskiej w okresie do roku2015.
W odniesieniu do propozycji szczegółowych rozwiązań dotyczących poszczególnych podsystemów transportowych zawartych w „Propozycji autorskiej” należy stwierdzić, że zdecydowana ich większość jest ujęta w Strategii (rozwój sieci metra, wprowadzenie ujednoliconych częstotliwości kursowania pociągów, unowocześnienie taboru kolejowego, także w aspekcie bardziej powszechnego stosowania taboru klimatyzowanego, rozwoju systemu parkingów pakuj i jedź, tworzenia wypożyczalni rowerów, poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, lepszego zarządzania ruchem, zwiększenie kontroli przestrzegania przepisów, uporządkowanie parkowania, uwzględnianie aspektów środowiskowych przy projektowaniu i eksploatacji systemu transportowego, rozszerzenie strefy płatnego parkowania ze zróżnicowaniem stawek opłat, budowa tras obwodowych.
W odniesieniu do propozycji budowy 4 linii metra w tym 3 o nowym przebiegu należy wyjaśnić, że w Strategii wykorzystano wyniki dotychczasowych opracowań planistycznych i projektowych i ustaleń SUiKZP. Dokumenty te potwierdziły uzasadnienie dla budowy 3 linii o przebiegu przedstawionym w Strategii. Proponowana we wniosku zmiana programu budowy metra, wpływałaby także na przygotowane inne projekty transportowe (m.in. tramwaj na Tarchomin i do Wilanowa). W związku z brakiem dokumentacji potwierdzającej uzasadnienie społeczne (po analizie kosztów i korzyści społecznych) dla dokonania takich korekt wniosek ten nie został uwzględniony.




79

1

11.07.2008 

Rafał Wodzicki 

Uwagi do nazw stacji kolejowych znajdujących się na liniach kolejowych przebiegających przez teren miasta oraz stacji metra

N

Problem nazewnictwa stacji i przystanków na terenie Warszawy nie został ujęty w Strategii.

Zdaniem autorów nie jest on kluczowy z punktu widzenia zmian jakie powinny nastąpić w systemie transportowym Warszawy do roku 2015. W wielu przypadkach budzi także kontrowersje np. proponowana przez autora wniosku zmiana nazwy stacji metra Świętokrzyska na Zielna. Dotychczasowa nazwa wydaje się być lepiej rozpoznawalna dla mieszkańców Warszawy i osób przyjezdnych. Niezależnie kwestia uporządkowania nazw zasługuje na uwagę instytucji zajmującej się bieżącym zarządzaniem systemem transportu zbiorowego (ZTM) i władz miasta.



ZTM

79

2

11.07.2008

Rafał Wodzicki

Brak informacji o wybudowaniu połączenia kolejowego Fort Wola – Odolany – Warszawa Zachodnia – Plac Zawiszy

N

W Strategii w pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej zapisano konieczność działań prowadzących do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę. W Strategii zakłada się, że podstawowym celem będzie zwiększenie udziału kolei, także w relacjach wewnątrzmiejskich. Wskazano działania, jakie powinny być podejmowane do roku 2015, w tym między innymi zintegrowanie węzłów przesiadkowych, poprawa oferty przewozowej (standard taboru, częstotliwość), eliminacja wąskich gardeł (prędkość przejazdu), itp. Działania te będą przyczyniać się do przekształcenia systemu kolejowego obsługującego Warszawę w sieć szybkiej kolei miejskiej. Zakres działań niezbędnych dla jakościowej zmiany systemu kolejowego jest bardzo duży, kosztowny i wymaga czasu. Powinien w pierwszej kolejności dotyczyć linii podstawowych, usytuowanych promieniście w stosunku do centrum Warszawy (np. linia do Otwocka, do Grodziska, do Sochaczewa, do Legionowa, do Wołomina). Czas niezbędny na dokonanie zmian (i koszty) zdecydowanie wybiegają poza okres roku 2015. W związku z powyższym przywołana we wniosku linia obwodowa (okrężna)Fort wola – Odolany – Warszawa Zachodnia jako element systemu transportowego może być brana pod uwagę po roku 2015, po potwierdzeniu zasadności inwestowania na podstawie wyników studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów i analizę kosztów i korzyści społecznych.




79

3

11.07.2008

Rafał Wodzicki

Włączenie niezbędnych elementów dla tworzenia kolei aglomeracyjnej.
1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna