Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona16/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   12   13   14   15   16   17   18   19   ...   42

N

Większość z postulowanych we wniosku elementów została zapisana w Strategii. W Strategii w pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej zapisano konieczność działań prowadzących do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę. W Strategii zapisano konieczność wprowadzenia „taktowego” rozkładu jazdy (co 10-15min), modernizację linii, stacji i przystanków kolejowych, wprowadzenie nowoczesnych systemów informacji pasażerskiej (co oznacza informację na stacji i w węźle przesiadkowym), konieczność zakupu taboru przystosowanego do przewozów aglomeracyjnych. Postulowane we wniosku linie transaglomeracyjne już funkcjonują, przykładem może być linia Grodzisk Maz. – Otwock.




79

4

11.07.2008

Rafał Wodzicki

Uwagi dotyczące oznakowania przystanków kolejowych


N

W Strategii w pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej zapisano konieczność działań prowadzących do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego w tym także jeśli chodzi o obsługę pasażerów. Będzie się to przejawiać w postaci modernizacji węzłów przesiadkowych (także jeśli chodzi o sposoby dojść do peronów i zasady informacji) oraz wprowadzanie systemów informacji pasażerskiej (przekazywanej w formie dynamicznej). Należy także pamiętać, że Strategia jest dokumentem tworzonym na potrzeby samorządu m.st. Warszawy, który ma ograniczony wpływ na możliwość szybkiej i kompleksowej zmiany zasad funkcjonowania infrastruktury zarządzanej przez kolej.

ZTM

79

5

11.07.2008

Rafał Wodzicki

Zasady tworzenia i eksploatacji szlaków rowerowych

N

Strategia w sposób szczególny traktuje konieczność modernizacji i i rozwoju systemu rowerowego. Założenia i zadania na okres do roku 2015 przedstawione są w punkcie 4. Przedstawione we wniosku uwagi, powinny być brane pod uwagę przy tworzeniu wytycznych projektowania i eksploatacji dróg rowerowych w Warszawie. Zadanie polegające na stworzeniu takich wytycznych zostało zapisane w Strategii (Zadanie 1: opracowanie lokalnych wymogów technicznych dotyczących infrastruktury rowerowej i przyjęcie ich jako prawa miejscowego). Zadanie to jest obecnie realizowane. Wytyczne są przygotowywane na zlecenie Biura Drogownictwa i Komunikacji. Zasadniczo postulaty zgłoszone we wniosku są uwzględnione w przygotowywanych wytycznych.
Zabiegi łagodzące o charakterze technicznym i organizacyjnym zostały w Prognozie omówione. Będą uzupełnione o propozycje zgłoszone w trakcie konsultacji. W szczególności tworzenie systemu ścieżek rowerowych wymaga wzmocnienia w dokumentach oraz zaleceniach projektowych i wykonawczych. Ten kierunek rozwoju systemu transportowego nie budzi wątpliwości.

Zgłaszane w trakcie konsultacji pomysły łagodzące skutki środowiskowe wywołane rozwojem sieci transportu w Warszawie zostały w Prognozie przytoczone. W zasadzie żaden z tych pomysłów nie jest wykluczony, choć niektóre mają ograniczone zastosowanie. Odnotowano jedynie dwie grupy proponowanych zabiegów wyraźnie układających się dychotomicznie. Pierwsza to budowa parkingów (patrz oddzielne omówienie) oraz operowanie niweletą przy wprowadzaniu dróg szybkiego ruchu na tereny zabudowane. W tym drugim przypadku trudno o jednoznaczna i trwałą zasadę. Kłócą się tu potrzeby izolacji od zabudowy oraz konieczność optymalizacji odstępów międzywęzłowych.







80

1

 11.07.2008

Lidia Dulęba 

Połączenie osiedli „Domaniewska” i „Domaniewska II” komunikacja autobusową z ul. Puławską, Centrum Miasta, Bródnem, Ursynowem

N

Strategia zakłada rozwój transportu zbiorowego w Warszawie a zatem, w jej ramach mieści się postulat dobrej obsługi komunikacją autobusową osiedli Domaniewska I i Domaniewska II. Poruszona kwestia wymaga jednak szczegółowego zaplanowania przebiegu linii autobusowych. Należy to do bieżącego zarządzania systemem transportowym wykonywanym przez Zarząd Transportu Miejskiego i tym samym nie jest przedmiotem Strategii.

ZTM

81

1

 11.07.2008

Ewa Mazur 

Uwagi dotyczące połączenia północnego Piastowa z ul. Połczyńską

N

Uwaga nieuwzględniona ponieważ zapisy „Strategii …” dotyczą jedynie obszaru administracyjnego Warszawy.

Połączenia wewnątrz miasta Piastowa ze względu na położenie poza granicami Warszawy nie są objęte zapisami Strategii. Wniosek przekazany do Urzędu Miasta Piastowa.



UM

82

1

 11.07.2008

Bogusław Uniśkiewicz 

Bezinwestycyjne odciążenie przepraw mostowych w Warszawie od ruchu samochodowego – intensyfikacji komunikacji szynowej na wydzielonych torowiskach

N

Strategia zakłada priorytet dla rozwoju komunikacji tramwajowej w Warszawie, w szczególności w związku z możliwością efektywnego wykorzystania tego środka transportu w dowozach pasażerów na kierunkach promienistych (główne kierunki przewozów w godzinach ruchu szczytowego). Efektywność wynika z niezależności komunikacji tramwajowej od ruchu drogowego (wydzielone torowiska, także na Moście Śląsko – Dąbrowskim). Na trasach proponowanych we wniosku już dziś prowadzana jest obsługa komunikacją tramwajową , przy czym odbywa się ona głownie w kierunku do Śródmieścia oraz na połączeniach międzydzielnicowych. Proponowane we wniosku linie obwodowe nie odpowiadają głównym ciążeniom ruchu pasażerskiego. Nie byłyby zatem rozwiązaniem efektywnym dla systemu transportowego i komfortowym dla pasażerów z uwagi na konieczność częstszego przesiadania się.

 

83

1

 11.07.2008

Stanisław Jamszaruk 

Uwagi dotyczące przejazdów kolejowych obciążonych wysokim natężeniem ruchu kolejowego oraz samochodowego, tj w ul. Marsa – Chruściela „montera” oraz w ul. Chełmżyńskiej


T

Problem jest uwzględniony w Strategii w ramach punktu 4.2, w zadaniu 6 Poprawienie dostępności w powiązaniach zewnętrznych. Strategia oprócz budowy obwodowych tras drogowych obwodowych i tras mostowych zakłada usprawnienie powiązań miejskiego układu ulic z drogami zewnętrznymi, w tym modernizację ciągu ulic Marsa – Żołnierska. Przebudowy przejazdów kolejowych wskazywanych we wniosku należy rozpatrywać jako zdanie szczegółowe, do rozwiązania na etapie projektowania trasy.

ZMiD

83

2

 11.07.2008

Stanisław Jamszaruk 

Usprawnienie komunikacji zbiorowej w rejonie węzła Płowiecka – Ostrobramska - Marsa ze szczególnym uwzględnieniem komunikacji tramwajowej


N

Strategia wskazuje modernizację i rozwój komunikacji tramwajowej jako zadanie priorytetowe dla systemu transportowego Warszawy. Zakłada modernizację 4 głównych korytarzy istniejącego tramwaju oraz wymianę taboru na nowoczesny. Dodatkowo, w związku z nowymi potrzebami wynikającymi ze zmian w zagospodarowaniu przestrzennym wskazuje na konieczność uzupełnienia układu o cztery trasy istotne z punktu widzenia wielkości prognozowanych przewozów pasażerskich:

  • Kasprzaka - Dw. Zachodni - Banacha – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów,

  • pętla Winnica - Most Północny - Młociny,

  • Krasińskiego-Budowlana i Św. Wincentego od Placu Wilsona do skrzyżowania ul. Budowlana/Odrowąża i dalej do centrum handlowego w rejonie węzła Trasy AK z ul. Głębocką;

  • Tarchomin – pętla Żerań.

Strategia nie wyklucza realizacji innych przedsięwzięć w zakresie komunikacji tramwajowej, w tym także budowy przedłużenia trasy tramwajowej od pętli Gocławek przy ul. Grochowskiej do przystanku PKP Warszawa Gocławek. Przy czym ze względu na liczbę kluczowych tras przewidzianych do budowy i modernizacji j w Warszawie do roku 2015, jej realizację należy uznać za bardziej prawdopodobną po roku 2015, pod warunkiem potwierdzenia efektywności takiego działania z uwzględnieniem rachunku kosztów i korzyści społecznych.

ZTM

83

3

 11.07.2008

Stanisław Jamszaruk 

Uwagi dotyczące usprawnienia komunikacji kolejowej: Obwodnica kolejowa

N

Problem usprawnienia komunikacji kolejowej został uwzględniony w Strategii w pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej zapisano konieczność działań prowadzących do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego w tym budowę nowych przystanków pasażerskich. Zakres działań niezbędnych dla jakościowej zmiany systemu kolejowego jest bardzo duży, kosztowny i wymaga czasu. Powinien w pierwszej kolejności dotyczyć linii podstawowych, usytuowanych promieniście w stosunku do centrum Warszawy (np. linia do Otwocka, do Grodziska, do Sochaczewa, do Legionowa, do Wołomina). Czas niezbędny na dokonanie zmian (i koszty) zdecydowanie wybiegają poza okres roku 2015. W związku z powyższym przywołana we wniosku linia obwodowa jako ważny element systemu transportowego może być brana pod uwagę po roku 2015, po potwierdzeniu zasadności inwestowania w jej modernizację na podstawie wyników studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów i analizę kosztów i korzyści społecznych.




83

4

 11.07.2008

Stanisław Jamszaruk 

Uwagi dotyczące usprawnienia komunikacji kolejowej: węzeł PKP Warszawa Śródmieście / metro Centrum

T

Problem uwzględniony w Strategii w pkt 4.1 (Zadanie 5: Integracja systemów transportu), w ramach, którego szczególne znaczenie przypisuje się jakościowej zmianie sposobu funkcjonowania głównych węzłów przesiadkowych związanych z systemem kolejowym, tj. węzłom: Dw. Centralny – Dworzec Śródmieście – Metro Centrum. Elementem tych zmian może być wskazane we wniosku wyznaczenie podziemnego przejścia między stacja kolejową Warszawa Śródmieście i stacją metra Centrum. Obecnie trwają prace planistyczne i projektowe, które maja wskazać najbardziej efektywny sposób zorganizowania ww. węzła przesiadkowego.

W celu udoskonalenia działań na rzecz integracji poszczególnych systemów transportu zbiorowego w Warszawie w dniu 23 marca 2007 r. zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy nr 268/2007 została powołana Komisja ds. współpracy m.st. Warszawy ze spółką PKP S.A. Do zadań Komisji należy określenie obszarów i sposobów współpracy miasta stołecznego Warszawy ze spółką PKP S.A.




PKP

ZTM

84

1

 11.07.2008

Stowarzyszenie Elektryków Polskich

Zwiększenie udziału kolei w przewozach pasażerskich w Warszawie


T

Problem jest uwzględniony w Strategii w pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej zapisano konieczność działań prowadzących do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę i miejscowości podwarszawskie w tym także lepszego wykorzystania obecnej infrastruktury. W Strategii zakłada się, że podstawowym celem będzie zwiększenie udziału kolei w przewozach zarówno w relacjach między Warszawą i strefą podmiejską, jak i w relacjach wewnątrzmiejskich. Wskazano działania, jakie powinny być podejmowane do roku 2015, w tym między innymi zintegrowanie węzłów przesiadkowych, poprawa oferty przewozowej (standard taboru, częstotliwość), eliminacja wąskich gardeł (prędkość przejazdu), itp. Działania te będą przyczyniać się do przekształcenia systemu kolejowego obsługującego Warszawę w sieć szybkiej kolei miejskiej. Zakres działań niezbędnych dla jakościowej zmiany systemu kolejowego jest bardzo duży, kosztowny i wymaga czasu. Strategia zakłada że w pierwszej kolejności zmiany powinny dotyczyć linii podstawowych, usytuowanych promieniście w stosunku do centrum Warszawy (np. linia do Otwocka, do Grodziska, do Sochaczewa, do Legionowa, do Wołomina). Czas niezbędny na dokonanie zmian (i koszty) zdecydowanie wybiegają poza okres roku 2015, także z tego powodu, brak jest gotowych programów modernizacji poszczególnych korytarzy transportu kolejowego, zarówno jeśli chodzi o aspekty funkcjonalno—techniczne jak i organizacyjne.

Zmiany, które muszą być dokonane mogą odbywać się w sferze zarządzających systemem transportowym i w tym względzie Strategia proponuje powołanie jednej jednostki zarządzającej systemem w skali aglomeracji. Zmiany w infrastrukturze technicznej są uzależnione od decyzji władz PKP, jednostki będącej jej właścicielem, co nie oznacza, że nie jest potrzebna ścisła współpraca w tym względzie władz samorządowych z koleją. W celu udoskonalenia działań na rzecz integracji poszczególnych systemów transportu zbiorowego w Warszawie w dniu 23 marca 2007 r. zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy nr 268/2007 została powołana Komisja ds. współpracy m.st. Warszawy ze spółką PKP S.A. Do zadań Komisji należy określenie obszarów i sposobów współpracy miasta stołecznego Warszawy ze spółką PKP S.A.




 

84

2

11.07.2008

Stowarzyszenie Elektryków Polskich

Uwagi ogólne dotyczące okresu obowiązywania Strategii

N

Strategia dotyczy okresu do roku 2015 jako podstawowego horyzontu czasowego. Ramy czasowe Strategii wynikają z konieczności dostosowania okresu programowania do wymagań unijnych. Nie ogranicza to możliwości m.st. Warszawy podjęcia prac nad dokumentem bardziej długoterminowym. Tytuł Strategii sugeruje że sięga ona okresu po roku 2015 tzn. że dążyć się będzie do jak najszybszej realizacji (do roku 2015) jak największej liczby zadań i działań określonych w Strategii, jako najpilniejsze i najważniejsze dla usprawnienia systemu transportowego miasta (priorytety realizacyjne). Z drugiej strony, ponieważ sformułowana w ramach niniejszego dokumentu polityka transportowa definiuje cele kierunkowe – długoterminowe, należy liczyć się z tym, że część działań zostanie zapoczątkowana do roku 2015, a następnie będzie kontynuowana w latach późniejszych.




84

3

11.07..2008

Stowarzyszenie Elektryków Polskich

Uwagi dotyczące rozwoju komunikacji autobusowej

N

Uwaga o preferowaniu w Strategii komunikacji autobusowej jest nieuzasadniona. W wielu miejscach dokumentu podkreśla się podstawową rolę transportu szynowego (komunikacji tramwajowej, kolejowej, metra). Proponuje się bogaty program modernizacyjny i inwestycyjny dla tych podsystemów transportowych. Wskazuje się także rolę autobusu, który w wielu przypadkach, może być środkiem transportu konkurencyjnym w stosunku do komunikacji szynowej, zwłaszcza tam gdzie zorganizowanie transportu zbiorowego musi nastąpić niezwłocznie i tam gdzie prognozowane przewozy pasażerskiej nie uzasadniają ponoszenia kosztów niezbędnych na wybudowanie linii transportu szynowego. Strategia nie zakłada też, co jest podawane we wniosku, że 2/3 przewozów będzie świadczyć komunikacja autobusowa. Zakłada natomiast, że co najmniej 2/3 przewozów ma być realizowane z wykorzystaniem wszystkich podsystemów transportu zbiorowego.




85

1

14.07.2008 

Mateusz Wardęcki 

Uwagi dotyczące rozwoju sieci metra, rozwoju sieci tramwajowej, przeprowadzenia analiz ruchu przed realizacją inwestycji drogowych, racjonalnego wykorzystania komunikacji indywidualnej

N

W odróżnieniu od przedstawionej we wniosku propozycji rozwoju systemu transportowego Warszawy praktycznie wyłącznie z wykorzystaniem systemu metra (rozwój do 8 linii) jedynie uzupełnionego innymi podsystemami transportowymi, w Strategii założono tworzenie bardziej kompleksowego systemu, powstającego z uwzględnieniem szeregu kryteriów. Najważniejsze z nich to: ocena zapotrzebowania na przewozy (tam gdzie spodziewane są największe natężenia ruchu pasażerskiego tam metro i kolej, a tam gdzie zapotrzebowanie będzie mniejsze tramwaj i autobusy; ocena kosztów budowy i kosztów eksploatacji, oddziaływania miastotwórcze systemu transportowego, możliwość szybkiej realizacji i tym samym złagodzenia powstających problemów, ocena stopnia przygotowania inwestycji, ocena uciążliwości dla otoczenia, itp..

Należy także dodać, że rozwiązanie proponowane we wniosku będzie niezwykle kosztowne z punktu widzenia kosztów inwestycyjnych, znacząco będzie przekraczać możliwości budżetu miasta i stwarza tym samym zagrożenie zaniechania innych, ważnych ale też kosztownych przedsięwzięć związanych z systemem transportowym Warszawy (np. wymiana taboru autobusowego, tramwajowego, rewitalizacja systemu kolejowego, przebudowa węzłów przesiadkowych itp.).

Mając powyższe na uwadze, w Strategii przewidziano kontynuację rozwoju systemu metra ale w sposób ograniczony (II i III linia) i w oparciu o wyniki dotychczasowych opracowań studialnych i projektowych oraz ustalenia SUiKZP m.st. Warszawy. Dalszy rozwój metra, jeśli wystąpią potrzeby transportowe taki rozwój uzasadniające i będzie możliwość finansowania jego budowy, może być rozważany w późniejszym okresie.


ZTM

86

1

14.07.2008 

Paweł Gadowski 

Brak informacji w dokumencie o rozwoju komunikacji publicznej na Gocławiu

N

Strategia jest dokumentem, który formułuje cele, zadania i środki umożliwiające usprawnienie systemu transportowego w sposób bardziej ogólny niż ma to miejsce w przypadku planów inwestycyjnych, które wskazują poszczególne inwestycje i harmonogram ich realizacji. Tym samym szereg rozwiązań proponowanych w Strategii będzie sprzyjać poprawie komunikacji na Gocławiu, pomimo tego, że nie są zdefiniowane jako konkretne projekty transportowe. Będzie to dotyczyć np. rozwiązań poprawiających jakość komunikacji autobusowej czy też transportu rowerowego.

W Strategii wskazano jedynie nieliczne projekty, takie których stopień zaawansowania procesu inwestycyjnego jest wysoki i/lub przewidywane jest ubieganie się o dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej. Należy dodać, ze jeden z nich bardzo istotny, budowa II linii metra jest związany z poprawieniem komunikacji na Gocławiu (odcinek IIb Stadion – Gocław).

Strategia zakłada także priorytet dla rozwoju komunikacji tramwajowej. Obecnie prowadzone są prace planistyczne i projektowe związane z rozwojem komunikacji tramwajowej na Gocławiu. Ich wyniki przesądzą w jaki sposób i w którym okresie (przed czy po roku 2015) inwestycje te będą realizowane.


 

87

1

15.07.2008 

Stowarzyszenie Moja Białołęka Partnerstwo Ulic Zielonej Białołęki 

Ogólne uwagi dotyczące komunikacji miejskiej na terenie Zielonej Białołęki (Wschodniej), m.in.

- połączenie Białołęki transportem publicznym z obecnym transportem szynowym wg załączonej mapy

- połączenie minibusami głównych szlaków komunikacyjnych z metrem (3 trasy)

- zmiana strefy TAXI z 2 na 1

- przedłużenie planowanej linii tramwajowej z południa do skrzyżowania Trasy AK do planowanej Trasy Mostu Północnego

- przyśpieszenie budowy Trasy Mostu Północnego oraz Trasy Olszynki Grochowskiej

- przedłużenie II linii metra z Bródna na Zielona Białołękę

- budowa parkingu P&R przy skrzyżowaniu Trasy Toruńskiej z ul. Głębocką




N

W odniesieniu do uwag „krótkofalowych”:

  • konieczność usprawnienia komunikacji autobusowej i powiązań komunikacja autobusową z transportem szynowym jest uwzględniona w Strategii (punkt 4.1.2, zadanie 6). Kwestia wprowadzenia poszczególnych rozwiązań w tym powiązań z PKP Żerań, pętlą tramwajową Żerań Wschodni i metrem jest zdaniem zarządzającego transportem zbiorowym – Zarządu Transportu Miejskiego.

  • rozwój systemu „Parkuj i Jedź” jest uwzględniony w Strategii (punkt 4.1.2, zadanie 5). Kwestia lokalizacji poszczególnych parkingów jest zdaniem zarządzającego transportem zbiorowym – Zarządu Transportu Miejskiego.

  • problem granic stref taxi wykracza poza zakres Strategii.

  • priorytet dla rozwoju systemu transportu rowerowego jest uwzględniony w Strategii (punkt 4.4, zadania 2 i 3). Szczegółowe rozwiązania także w obszarze Białołęki są zadaniem Zarządu Dróg Miejskich i władz dzielnicy.

W odniesieniu do uwag „długofalowych”:

  • Strategia wskazuje modernizację i rozwój komunikacji tramwajowej jako zadanie priorytetowe dla systemu transportowego Warszawy. Zakłada modernizację 4 głównych korytarzy tramwajowych i budowę czterech tras istotnych z punktu widzenia wielkości prognozowanych przewozów pasażerskich:

  • Kasprzaka - Dw. Zachodni - Banacha – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów,

  • pętla Winnica - Most Północny - Młociny,

  • Krasińskiego-Budowlana i Św. Wincentego od Placu Wilsona do skrzyżowania ul. Budowlana/Odrowąża i dalej do centrum handlowego w rejonie węzła Trasy AK z ul. Głębocką;

  • Tarchomin – pętla Żerań.

Strategia nie wyklucza realizacji innych przedsięwzięć w zakresie komunikacji tramwajowej, w tym także rozwoju tras tramwajowych na Białołęce. Przy czym ze względu na liczbę kluczowych inwestycji tramwajowych, których budowę przewiduje się w Warszawie do roku 2015, ich realizację należy rozważać po roku 2015, po potwierdzeniu zasadności w studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów i analizę kosztów i korzyści społecznych.

  • Strategia zakłada pilność realizacji tras drogowych w tym Trasy Mostu Północnego i Trasy Olszynki Grochowskiej. Ich realizacja jest zadaniem Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych i uzależniona m.in. od możliwości budżetu miasta (Wieloletni Plan Inwestycyjny).

  • Strategia zakłada kontynuację rozwoju systemu metra. W odniesieniu do II linii metra, zgodnie z założeniami wynikającymi z dotychczasowych opracowań studialnych uwzględniających prognozy przewozów pasażerskich i analizę kosztów i korzyści społecznych. Brak jest potwierdzenia wynikającego z opracowań projektowych zasadności kontynuowania II linii metra w obszarze zabudowy głównie jednorodzinnej.
1   ...   12   13   14   15   16   17   18   19   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna