Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona17/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   13   14   15   16   17   18   19   20   ...   42

ZDM

ZTM Burmistrz Białołęki

88

1

 15.07.2008

Zarząd Dzielnicy Wesoła m.st. Warszawy 

Uwagi dotyczące przebiegu Wschodniej Obwodnicy Warszawy przez teren Dzielnicy Wesoła



N

 Przedstawiony w „Strategii ….” Przebieg WOW na obszarze Warszawy, wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.). Przewiduje ono między innymi drogi związane z Warszawą:



  • S17 S8 (Warszawa) - Zakręt - Kurów .- Piaski - Zamość - Hrebenne -granica państwa (Lwów)

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy, w tym o przebiegu WOW.

Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej trasa S17na odcinku węzeł Zakręt – węzeł Marki ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

Wschodnia Obwodnica Warszawy (WOW) jest jednym z podstawowych elementów rozwoju infrastruktury o charakterze strategicznym dla Warszawskiego Węzła Transportowego. Jest elementem północnej obwodnicy dróg krajowych Warszawy. Umożliwia połączenie trasą ekspresową wylotów dróg krajowych w kierunku Białegostoku (droga krajowa nr 8), Terespola (droga krajowa nr 2) i Lublina (droga krajowa nr 17) oraz poprzez Trasę Armii Krajowej połączenie tych wylotów z autostradą A2 (oraz istniejącą drogą krajową nr 2).Realizuje jedno z zadań strategicznych jakim jest usprawnienie ruchu obwodowego pomiędzy Korytarzem I północ (E67 Helsinki –Kowno -Warszawa) i Korytarzem II wschód (E30 Warszawa – Moskwa). Równocześnie Wschodnia Obwodnica Warszawy pełnić będzie ważne funkcje w obsłudze ruchu miejskiego (międzydzielnicowego) oraz aglomeracyjnego - dojazdy do miasta i ruch między miejscowościami podmiejskimi (np. Otwock- Marki, Mińsk – Łomianki itp.). Przed złożeniem wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia analizowanych było wiele wariantów przebiegu Wschodniej Obwodnicy Warszawy. Uwagi mieszkańców Wesołej, dotyczące przebiegu trasy były jednym z powodów analizy alternatywnych wariantów, w tym przebiegu trasy przez Halinów. Wielokryterialna analiza, przeprowadzona przez zespół Politechniki Warszawskiej, wykazała wyższość wszystkich wariantów przebiegu przez Wesołą z tym, że zarekomendowano wariant nieco różniący się od dotąd planowanego. Analiza uwzględniała koszty społeczne i ekonomiczne oraz wpływ na środowisko naturalne i warunki życia mieszkańców wschodnich dzielnic Warszawy. Była ona jedną z podstaw decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji, która określiła korytarz dla WOW.




 

89

1

16.07.2008 

Zbigniew Gawryś 

Rozszerzenie sieci transportu miejskiego ze szczególnym uwzględnieniem terenów Chomiczówki

N

Strategia obejmuje okres rozwoju systemu transportowego do roku 2015 (jako podstawowy horyzont czasowy) i na lata kolejne tzn. że dążyć się będzie do jak najszybszej realizacji (do roku 2015) jak największej liczby zadań i działań określonych w Strategii, jako najpilniejsze i najważniejsze dla usprawnienia systemu transportowego miasta (priorytety realizacyjne). Z drugiej strony, ponieważ sformułowana w ramach niniejszego dokumentu polityka transportowa definiuje cele kierunkowe – długoterminowe, należy liczyć się z tym, że część działań zostanie zapoczątkowana do roku 2015, a następnie będzie kontynuowana w latach późniejszych. S uwzględnia zarówno konieczność lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury transportowej jak też budowę nowej, zapewniającej powiązanie rozwijających się dzielnic. Wyrazem tego jest np. założenie o kontynuacji rozbudowy metra (na Bemowo i Targówek), tras tramwajowych (Wola, Wilanów, Tarchomin). Jednocześnie zgodnie z dotychczasowymi pracami projektowymi oraz przesądzeniami wynikającymi z realizacji I linii metra Strategia nie zakłada możliwości zmiany jej przebiegu w kierunku Chomiczówki. Zakłada natomiast konieczność rozwoju komunikacji autobusowej (pkt.4.2.3, zadanie 6) w tym usprawnienie funkcjonowania linii autobusowych w głównych korytarzach komunikacyjnych Warszawy nie obsługiwanych przez komunikacje szynową, w których autobus powinien pełnić rolę podstawowego środka transportu. Stwarza zatem możliwość lepszego zaplanowania połączeń autobusowych z Chomiczówki w ramach zarządzania transportem zbiorowym realizowanego przez Zarząd Transportu Miejskiego.

ZTM

90

1

17.07.2008 

Małgorzata Patalong 

Wniosek przeciw budowie linii tramwajowej do Wilanowa ul. Jana III Sobieskiego

N

Budowa trasy tramwajowej w ul. Sobieskiego (do Wilanowa) stanowiła przedmiot opracowań planistycznych i projektowych w tym studium wykonalności, w ramach, którego porównywano koszty i korzyści społeczne. U podstaw idei budowy trasy jest zachęcenie mieszkańców dzielnic południowych (w tym Wilanowa) do odbywania podróży transportem zbiorowym i zrezygnowanie z odbywania podróży samochodowych. Oznacza to, że usprawnienie transportu zbiorowego przyniesie ograniczenie zainteresowania dojazdami samochodami do centrum miasta i tym samym ograniczy natężenia ruchu samochodowego. Rozwój transportu szynowego (w tym komunikacji tramwajowej) jest jednym z podstawowych działań, które ma zapewnić zmniejszenie uciążliwość transportu indywidualnego dla mieszkańców miasta. Zmniejszenie uciążliwości, będzie także dotyczyć mieszkańców ul. Sobieskiego. Brak dobrego środka transportu, niezależnego od ruchu samochodowego, przy rosnącej liczbie samochodów oznaczałby dalsze pogarszanie się warunków życia wzdłuż ul. Sobieskiego.

 

91

1

 17.07.2008

Jacek Pliszka 

Podkreślenie roli integracji różnych środków transportu



T

Problem uwzględniony w Strategii w ramach pkt. 4.2.3 jako odrębne zadanie do wykonania w celu poprawy systemu transportowego. W zadaniu 5 ((integracja systemów transportu) zakłada się m.in. takie działania jak:

  • zapewnienie wspólnego biletu na wszystkie środki transportu zbiorowego,

  • rozwój systemu parkingów „Parkuj i Jedź” i „Bike & Ride”,

  • modernizację i przebudowę węzłów przesiadkowych pomiędzy różnymi rodzajami systemów transportu,

  • uruchamianie dynamicznych systemów informacji pasażerskiej (wizualnej i głosowej) ułatwiających dokonywanie przesiadek.

W Strategii szczególne znaczenie przypisano jakościowej zmianie sposobu funkcjonowania głównych węzłów przesiadkowych związanych z systemem kolejowym, tj. węzłom:

  • Dw. Centralny – Dworzec Śródmieście – Metro Centrum,

  • Dw. Zachodni,

  • Dw. Wschodni.

  • Dw. Warszawa Gdańska.

W Strategii podkreśla się także konieczność dostosowania węzłów przesiadkowych do potrzeb niepełnosprawnych użytkowników.

 

91

2

 17.07.2008

 Jacek Pliszka

Tworzenie nowych i wzmacnianie istniejących węzłów przesiadkowych

T

Odpowiedź jak dla uwagi 91.1. Ponadto w Strategii zakłada się, że we wszystkich działaniach podejmowanych w związku z przekształceniami systemu transportowego, zasadnicze znaczenie będą mieć węzły przesiadkowe. Znalazło to wyraz w zadaniach dotyczących poszczególnych podsystemów transportowych. M.in. zakłada się konieczność zweryfikowania układu linii autobusowych, w celu zwiększenia jakości obsługi na liniach dowozowych do tras transportu szynowego (i wytworzenie węzłów przesiadkowych autobus-tramwaj, autobus-metro, autobus-kolej) oraz modernizację systemu kolejowego. W ramach tej modernizacji zakłada się m.in. tworzenie węzłów przesiadkowych ze zminimalizowanymi drogami dojścia pomiędzy punktami odprawy innych środków i systemów transportu: metra (w tym na I linii - stacje Centrum i Dworzec Gdański), tramwaju, autobusu, parkingów Park+Ride, Bike+Ride, Kiss+Ride. Strategia pokrywa się w tym względzie z postulowanym we wniosku skorelowaniem różnych środków transportu (autobusy jeżdżące prostopadle do lin ii transportu masowego).

 

91

3

 17.07.2008

 Jacek Pliszka

Uwagi dotyczące przebiegu II i III linii metra


N

W Strategii przyjęto, że w najbliższych latach będzie następował rozwój systemu metra.. Przebieg II i III linii przyjęto na podstawie dotychczasowych opracowań studialnych i projektowych, które stały się podstawą decyzji władz miasta. W opracowaniach tych, analizowane były liczne warianty przebiegu z uwzględnieniem prognoz przewozów pasażerskich, w tym także funkcjonowania węzłów przesiadkowych. Analizy te doprowadziły do wyboru korytarzy rozwojowych metra i na tej podstawie w przypadku II linii metra prowadzone są zaawansowane prace zmierzające do rozpoczęcia budowy. Niezależnie za dyskusyjne należy uważać przybliżanie II linii metra do osi kolejowej Zachodnia – Ochota – Centralny w związku ze zwiększaniem wzajemnej konkurencji pomiędzy systemem metra a systemem kolejowym.

Należy także wyjaśnić, że analizy przebiegu linii metra są prowadzone z uwzględnieniem intensywności zagospodarowania przestrzennego ( spodziewana liczba pasażerów) oraz powiązań z innymi systemami transportowymi (przesiadki). Ze względu na koszty budowy przebieg linii jest zwykle możliwe prostoliniowy. Takie też założenia przyjęto w przypadku trasowania linii metra w Warszawie.



 

91

4

 17.07.2008

 Jacek Pliszka

Tworzenie wydzielonych pasów autobusowych

T

Problem uwzględniony i szczególnie podkreślany w Strategii w pkt 4.1 w zadaniu 6. W Strategii zakłada się poprawę warunków funkcjonowania komunikacji autobusowej poprzez wprowadzanie w większym stopniu niż dotychczas wydzielonych pasów ruchu dla autobusów, a także innych środków organizacji ruchu (np. pasy ruchu pod prąd) na odcinkach ulic obciążonych dużym ruchem pasażerskim i stosowanie priorytetów dla autobusów w sygnalizacji świetlnej, w tym także śluz sygnalizacyjnych umożliwiających autobusom łatwe wykonanie manewrów skrętu. 

 

91

5

 17.07.2008

 Jacek Pliszka

Uwagi dotyczące komunikacji między dzielnicami

N

W zakresie postulowanej we wniosku konieczności powiązań pomiędzy zmianami w zagospodarowaniu przestrzennym w poszczególnych dzielnicach (Służewiec, Białołęka, Wilanów, Bemowo) a rozwojem systemu transportowego należy wyjaśnić, że Strategia odwołuje się do ustaleń Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy, który to dokument w sposób ścisły wiąże rozwój przestrzenny miasta z rozwojem systemu transportowego. Ponadto w Strategii wykorzystano wszystkie dostępne opracowania studialne dotyczące systemu transportowego, w których wykonywano analizy przebiegu nowych tras transportu zbiorowego, z uwzględnieniem toczących się i planowanych przekształceń w zagospodarowaniu przestrzennym i ich specyfiki (prognozy ruchu i przewozów z uwzględnieniem zmian w zagospodarowaniu przestrzennym i w układzie komunikacyjnym). Przykładem może być włączenie do Strategii tras tramwajowych do Wilanowa i Tarchomina, które na etapie prac projektowych uzyskały potwierdzenie jako ważne z punktu widzenia obsługi nowych terenów rozwojowych.

 

92

1

22.07.2008

Jarosław Zawadzki

Rozpoczęcie prac studialnych IV i następnych linii metra


N

Strategia zakłada rozwój systemu metra w Warszawie. Ponieważ Strategia obejmuje okres do roku 2015 i na lata kolejne, zakłada budowę II i III linii metra. Biorąc pod uwagę intensywność programu projektowanego i budowlanego w odniesieniu do metra i innych przedsięwzięć komunikacyjnych nie zakłada podjęcia prac planistyczno-projektowych dotyczących IV linii metra. Strategia zakłada natomiast konieczność stworzenia nowych korytarzy transportu szynowego, ale obsługiwanych przez komunikację tramwajową (np. Tarchomin, Wilanów).




92

2

22.07.2008

Jarosław Zawadzki

Budowa linii tramwajowej wzdłuż ul. Pułkowej do Łomianek


N

Jak to zauważono we wniosku, Strategia wskazuje modernizację i rozwój komunikacji tramwajowej jako zadanie priorytetowe dla systemu transportowego Warszawy. Zakłada modernizację 4 głównych korytarzy tramwajowych i budowę czterech tras istotnych z punktu widzenia wielkości prognozowanych przewozów pasażerskich:

  • Kasprzaka - Dw. Zachodni - Banacha – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów,

  • pętla Winnica - Most Północny - Młociny,

  • Krasińskiego-Budowlana i Św. Wincentego od Placu Wilsona do skrzyżowania ul. Budowlana/Odrowąża i dalej do centrum handlowego w rejonie węzła Trasy AK z ul. Głębocką;

  • Tarchomin – pętla Żerań.

Strategia nie wyklucza realizacji innych przedsięwzięć w zakresie komunikacji tramwajowej, w tym także budowy trasy tramwajowej do Łomianek. Przy czym ze względu na liczbę kluczowych inwestycji tramwajowych, których budowę przewiduje się w Warszawie do roku 2015, jej realizację należy rozważać po roku 2015, po potwierdzeniu zasadności w studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów i analizę kosztów i korzyści społecznych. Dodatkowym uwarunkowaniem jest w tym przypadku przebieg trasy poza granicami Warszawy, a więc poza możliwością inwestowania przez samorząd Warszawy.




92

3

22.07.2008

Jarosław Zawadzki

Usprawnienie komunikacji kolejowej poprzez wprowadzenie wspólnego biletu oraz wagonów klimatyzowanych


T

Problemy zgłoszone we wniosku są uwzględnione w Strategii. W punkcie 4.1.2. w zadaniu 4 zakłada się systematyczną wymianę taboru kolejowego na nowy. Uwzględniając wymóg zwiększania komfortu oferowanego pasażerom, daje to możliwość zarządcy systemu (ZTM) zakupu wagonów klimatyzowanych. Podobnie w ramach zadania 5, zakłada się, zapewnienie wspólnego biletu na wszystkie środki komunikacji publicznej.




92

4

22.07.2008

Jarosław Zawadzki

Tworzenie nowych wydzielonych pasów autobusowych oraz wymiana taboru na nowoczesny


N

W odniesieniu do uwagi dotyczącej użytego pojęcia „wymiana taboru na nowoczesny” należy wyjaśnić, że oznacza to oczywiście wymianę taboru na nowy, ale przede wszystkim na tabor spełniający rosnące oczekiwania pasażerów (niskopodłogowy, klimatyzowany, emitujący mniej zanieczyszczeń, cichszy w eksploatacji, z większą liczbą miejsc do siedzenia).

W odniesieniu do kwestii przestrzegania przepisów ruchu drogowego i blokowania pasów autobusowych, problem ten należy traktować jako związany z bieżącym zarządzaniem systemem transportowym, który leży w gestii Zarządu Dróg Miejskich oraz straży miejskiej i policji. Z tego powodu nie został uwzględniony w Strategii.



ZDM

Policja

Straż Miejska

92

5

22.07.2008

Jarosław Zawadzki

Połączenie Mostu Świętokrzyskiego z ul. Świętokrzyską


N

W odniesieniu do pytania dotyczącego połączenia Most Świętokrzyskiego z ul. Świętokrzyską należy wyjaśnić, że połączenie takie funkcjonuje już obecnie z wykorzystaniem jednokierunkowego układu ulic: Tamka i Zajęcza. W Strategii nie przewiduje się zmiany sposobu powiązania Mostu Świętokrzyskiego z ul. Świętokrzyską.




92

6

22.07.2008

Jarosław Zawadzki

Budowa kładek dla pieszych na wysokości Cytadeli na osi ul. Wojska Polskiego - Praga


N

Kwestia powiązania Al. Wojska Polskiego z Cytadelą za pomocą kładki jest rozwiązaniem szczegółowym dotyczącym ww. ciągu drogowego i stąd nie została ujęta w Strategii. Niezależnie należy stwierdzić, że trwają prace związane z planowanym przeniesieniem Muzeum Wojska Polskiego na Cytadelę, udostępnieniem obszaru Cytadeli dla mieszkańców Warszawy i w związku z tym odpowiednim zorganizowaniem systemu transportowego (ruch samochodowy, transport zbiorowy, ruch pieszy i rowerowy). Jednym ze sprawdzanych rozwiązań jest budowa kładki w ciągu ul. Wojska Polskiego nad murem Cytadeli.




93

1

22.07.2008

Bożena Powęska

Uwagi dotyczące budowy połączenia ul. Poligonowej i Jana Nowaka Jeziorańskiego, komunikacji publicznej biegnącej ul. Poligonową oraz kwestia poprawy akustyki na terenie osiedla przy ul. Poligonowej 1

N

Uwaga nieuwzględniona.

W Strategii nie jest planowana żadna ulica w tym rejonie.






93

2

22.07.2008

Bożena Powęska

Organizacja ruchu pieszego – przejścia dla pieszych – w okolicy szkół podstawowych przy ul. Cyrkowej, Bartos

N

Uwaga nieuwzględniona ponieważ jej treść nie dotyczy zakresu zapisów Strategii.





93

3

22.07.2008

Bożena Powęska

Zaburzenie cyrkulacji powietrza w okolicach ul. Kompasowej i Busolowej (brak przewietrzania powoduje wzrost temp. o 2-3 st. C.)


T


Problem rozwoju wyspy ciepła w Warszawie pod wpływem wzrostu intensywności transportu został przedstawiony. Strategia ma na celu zmniejszenie skutków tego niekorzystnego zjawiska. Wyeliminowanie go nie jest niestety możliwe.

Warszawa ma stosunkowo dobre warunki aerosanitarne dzięki skutecznemu przewietrzaniu, przede wszystkim z powodu ciągłości szerokiej doliny Wisły oraz łatwej penetracji z zachodu powietrza znad Puszczy Kampinoskiej. W tych warunkach najgorsze położenie mają nie dzielnice centralne, ale położone z dala od stref przewietrzania (np. Włochy, Ursus, Targówek). Strategia transportowa musi zakładać utrzymanie aerosanitarnych walorów miasta i zachowanie ciągów (klinów) napowietrzających łączących zielone peryferia z dzielnicami centralnymi.

Objawy zatężania zanieczyszczeń komunikacyjnych wzdłuż tras dojazdowych do centrum, generowane zwłaszcza podczas długotrwałej kongestii są obserwowane w coraz większej liczbie miejsc. Ich usuniecie jest priorytetem, ale wymaga budowy tras odciążających.

Generalna tendencja przekształceń klimatycznych w dużym mieście epoki globalnego ocieplenia to wzmacnianie się miejskiej wyspy ciepła. Może to prowadzić do zwiększenia się uciążliwości aerosanitanych poprzez wytwarzanie się warunków sprzyjających generowaniu smogu fotochemicznego. Obserwuje się oznaki rozszerzania się warszawskiej wyspy ciepła na dotychczas rzadko obejmowane nią dzielnice oraz tworzenie się lokalnych ogniw cyrkulacji miejskiej nad obszarem zabudowanym nie powiązanym z centralnymi dzielnicami. Aspekt ten należy brać pod uwagę przy planowaniu urbanistycznym, ale system transportowy ma na ten stan wpływ drugorzędny.






94

1

22.07.2008

Wojtek Frankowski

Protest przeciwko budowie POW przez teren Dzielnicy Ursynów
1   ...   13   14   15   16   17   18   19   20   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna