Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona18/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   14   15   16   17   18   19   20   21   ...   42

N

Uzasadnienie formalne

Przedstawiony w „Strategii ….” przebieg Południowej Obwodnicy Warszawy , wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono między innymi następujące drogi związane z Warszawą:


  • A2 (Berlin) granica państwa - Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska") - Biała Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk),

  • S2 Południowa Obwodnica Warszawy na odcinku Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska")

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy, w tym o przebiegu Południowej Obwodnicy Warszawy. Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej poszczególne odcinki trasy S2 posiadają następujące decyzje administracyjne:



  • odcinek węzeł Lotnisko - Puławska ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Konotopa – Lotnisko ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Puławska – węzeł Lubelska – przygotowane materiały do wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

Uzasadnienie merytoryczne

Warszawa ze względu na swoją wielkość i pełnioną funkcję w państwie, jest największym celem i generatorem ruchu w kraju. Jak wynika z ostatniego Warszawskiego Badania Ruchu przeprowadzonego w roku 2005, w dzień powszedni wjeżdża do Warszawy około 313 tys pojazdów, w tym 261 tys. samochodów osobowych. Na podstawie badań ankietowych kierowców przeprowadzonych na granicy Warszawy, określono udziały ruchu docelowego i ruchu tranzytowego w podziale na różne kategorie pojazdów. W ramach ruchu tranzytowego w stosunku do Warszawy wydzielono tranzyt o zasięgu aglomeracyjnym (podróże odbywane pomiędzy miejscowościami dawnego województwa warszawskiego) i tranzyt dalekiego zasięgu. Na wlotach do Warszawy z kierunku wschodniego i zachodniego wyniki badań są następujące:



Trakt Brzeski (wlot ze wschodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 81,7% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 17% podróży, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy stanowi jedynie 1,3%,. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 60,6% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej 33,1%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi tylko 6,3%.. Nieco większe są udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 56,3%, tranzyt w skali aglomeracyjnej 35,4%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 8,3%



Ulica Połczyńska (wlot z zachodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 91,2% podróży, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 1,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 7,5% podróży. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 77,7% podróży tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 2,0%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 20,3%. Największe udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 53,9%, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 11,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 34,8%.

Jak wynika z tych badań, w stosunku do globalnego potoku samochodowego na granicy Warszawy na drodze nr 2 (na kierunku planowanej trasy S2), podróże kończące się w mieście stanowią 78,4% na wlocie z kierunku wschodniego i 85,9% na wlocie z kierunku zachodniego. Tranzyt w skali aglomeracyjnej stanowi 19,5% ruchu na wlocie wschodnim i 11,3% ruchu na wlocie zachodnim. Tranzyt dalekiego zasięgu wynosi 2,1% z kierunku wschodniego i 2,8% z kierunku zachodniego. Wymaga podkreślenia, że podane liczby dotyczą podziału ruchu na wlotach do miasta. Jeżeli uwzględnić, że drogi szybkiego ruchu, takie jak trasa POW, wykorzystywane będą przez mieszkańców Warszawy podróżujących między dzielnicami miasta, to udział ruchu tranzytowego będzie znacznie mniejszy. I tak, według prognozy ruchu opracowanej dla trasy S2 na rok 2025 wynika, że w tunelu trasy POW w rejonie Ursynowa, 30% ruchu, to podróże wewnątrzmiejskie (np. między Falenicą i Włochami), 52% podróże rozpoczęte, lub zakończone w Warszawie, 16% podróże między miejscowościami otaczającymi (np. Mińsk – Pruszków), a tylko 2% podróże tranzytowe – krajowe i zagraniczne.

Uzyskane dane wskazują, że podstawowe podróże tranzytowe przez Warszawę mają charakter połączeń pomiędzy obszarem aglomeracji warszawskiej. Wynika to z faktu, że realizacja wielu połączeń pomiędzy obszarami aglomeracji na kierunku wschód – zachód jest możliwa tylko poprzez Warszawę.

Planowana autostrada A2 ma zadanie zapewnienie połączenia Warszawy, stolicy kraju z największymi aglomeracjami i miastami Polski, oraz utworzenie połączeń z siecią autostrad europejskich w ramach sieci uzgodnionych Transeuropejskich korytarzy transportowych. Na obszarze Warszawy planowana autostrada zmienia swoją klasę na trasę ekspresową. Związane jest to z możliwością zbudowania większej liczby węzłów, co zapewni lepszą dostępność do trasy. Ze względu na to, że ruch tranzytowy dalekiego zasięgu stanowi tylko niewielki procent ruchu na wlotach do aglomeracji i miasta, podstawową funkcją trasy POW jest nie tyle obsługa tego tranzytu, tylko sprawne rozprowadzenie narastającego ruchu zewnętrznego (międzynarodowego, krajowego i aglomeracyjnego) na układ miejski i doprowadzenie go celów podróży wewnątrz miasta. Równocześnie drogi te obsługiwać mają ruch wewnętrzny, który stanowi i stanowić będzie największą część potoków. Ominięcie miasta przez drogi szybkiego ruchu A-2/S-2 znacznie pogorszyłoby warunki ruchu dla przeważającej większości użytkowników, to jest mieszkańców miasta i jego bezpośredniego otoczenia. Jazda samochodów po drogach ruchu szybkiego ze względu na bezkolizyjność rozwiązań, jest bardziej płynna niż na pozostałym układzie ulic o niższych klasach technicznych. Dzięki temu następuje znaczące zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie liczby wypadków, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasów użytkowników. Przeprowadzane analizy „kosztów i korzyści” dla trasy S2, wykazały dużą efektywność ekonomiczną analizowanej inwestycji (zależną w znacznym stopniu od oszczędności czasu i paliwa i redukcji liczby wypadków) i bardzo duże korzyści dla środowiska. Przed podjęciem decyzji o zlokalizowaniu trasy S2, wykonanych było szereg opracowań dotyczących wariantowania przebiegu autostrady A2 w rejonie Warszawy. W latach 2000-2004 analizy były prowadzone zarówno przez firmy polskie jak i konsultantów francuskich i brytyjskich. W opracowaniach tych analizowano różne warianty przebiegu trasy w Warszawie i przez obszary położone na południe od Warszawy. Wszystkie te opracowania wskazały wariant przebiegu przez Warszawę jako optymalny.


ZTM

95

1

22.07.2008

Mirosław Godek

Uwagi dotyczące systemu obwodowego Warszawy

T

Uwaga uwzględniona w „Strategii..”

W rozdziale 4.2 System transportu drogowego, Zadanie 2 dotyczy stworzenia kompletnego układu tras obwodowych.



ZTM

96

1

22.07.2008 

Henryk Pietrusiewicz 

Transport publiczny w rejonie Cm. Bródnowskiego i Powązkowskiego w dniach zadusznych i św. Zmarłych

N

Problem obsługi cmentarza Bródnowskiego w dniu 1 listopada i dniach sąsiednich nie jest przedmiotem Strategii. Powinien być rozwiązany przez Zarząd Transportu Miejskiego w ramach bieżącego zarządzania transportem zbiorowym.

ZTM

97

1

 22.07.2008

Elżbieta Nowosielska 

Protest przeciwko budowie Wschodniej Obwodnicy Warszawy przez teren Dzielnicy Wesoła

N

 Przedstawiony w „Strategii ….” Przebieg WOW na obszarze Warszawy, wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.). Przewiduje ono między innymi drogi związane z Warszawą:



  • S17 S8 (Warszawa) - Zakręt - Kurów .- Piaski - Zamość - Hrebenne -granica państwa (Lwów)

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy, w tym o przebiegu WOW.

Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej trasa S17na odcinku węzeł Zakręt – węzeł Marki ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

Wschodnia Obwodnica Warszawy (WOW) jest jednym z podstawowych elementów rozwoju infrastruktury o charakterze strategicznym dla Warszawskiego Węzła Transportowego. Jest elementem północnej obwodnicy dróg krajowych Warszawy. Umożliwia połączenie trasą ekspresową wylotów dróg krajowych w kierunku Białegostoku (droga krajowa nr 8), Terespola (droga krajowa nr 2) i Lublina (droga krajowa nr 17) oraz poprzez Trasę Armii Krajowej połączenie tych wylotów z autostradą A2 (oraz istniejącą drogą krajową nr 2).Realizuje jedno z zadań strategicznych jakim jest usprawnienie ruchu obwodowego pomiędzy Korytarzem I północ (E67 Helsinki –Kowno -Warszawa) i Korytarzem II wschód (E30 Warszawa – Moskwa). Równocześnie Wschodnia Obwodnica Warszawy pełnić będzie ważne funkcje w obsłudze ruchu miejskiego (międzydzielnicowego) oraz aglomeracyjnego - dojazdy do miasta i ruch między miejscowościami podmiejskimi (np. Otwock- Marki, Mińsk – Łomianki itp.). Przed złożeniem wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia analizowanych było wiele wariantów przebiegu Wschodniej Obwodnicy Warszawy. Uwagi mieszkańców Wesołej, dotyczące przebiegu trasy były jednym z powodów analizy alternatywnych wariantów, w tym przebiegu trasy przez Halinów. Wielokryterialna analiza, przeprowadzona przez zespół Politechniki Warszawskiej, wykazała wyższość wszystkich wariantów przebiegu przez Wesołą z tym, że zarekomendowano wariant nieco różniący się od dotąd planowanego. Analiza uwzględniała koszty społeczne i ekonomiczne oraz wpływ na środowisko naturalne i warunki życia mieszkańców wschodnich dzielnic Warszawy. Była ona jedną z podstaw decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji, która określiła korytarz dla WOW.




 

98

1

 22.07.2008

Stefania Rogowska 

Ogólne uwagi dotyczące projektu „Strategii …”


N

Uwaga ogólna określająca Strategię jako przestarzałą z uwagi na uwzględnianie przede wszystkim lobby motoryzacyjnego i nie zakładającej intensywnego rozwoju transportu zbiorowego jest całkowicie nieuzasadniona. Zdecydowana większość celów, zadań i środków realizacji jest poświęcona zwiększeniu atrakcyjności transportu zbiorowego, rozwojowi ruchu pieszego i rowerowego. Niezależnie przewiduje rozwiązania usprawniające funkcjonowanie układu drogowego (przede wszystkim poprawa stanu technicznego, rozwój tras obwodowych, lepsze zarządzanie, porządkowanie parkowania) w celu ograniczenia uciążliwości wynikających z transportu drogowego dla środowiska naturalnego i środowiska człowieka.

Przywołane we wniosku sprzyjanie budowie dróg tranzytowych świadczy o niezrozumieniu dokumentu Strategii. Celem jest bowiem wyprowadzenie ruchu tranzytowego (w stosunku do Warszawy) z obszarów szczególnie cennych i silnie zurbanizowanych (przede wszystkim Śródmieście) i ograniczenie a nawet wyeliminowanie ruchów międzydzielnicowych (w tym sensie tranzytowych) w stosunku do poszczególnych obszarów miasta - stąd priorytet dla budowy dróg obwodowych, ułatwiających prawidłowy rozrząd ruchu. Autorka wniosku pomija proponowane liczne działania ograniczające ruch samochodowy: nie powiększanie przepustowości dróg prowadzących do centrum miasta, płatne parkowanie, limitowanie miejsc do parkowania, priorytet dla ruchu rowerowego, rozwój transportu szynowego, priorytet dla komunikacji autobusowej, itp.



 

98

2

22.07.2008

Stefania Rogowska

Uwagi dotyczące rozbudowy dróg kosztem rozwoju komunikacji miejskiej

N

Wskazywana we wniosku konieczność rezygnacji z budowy kosztownych i terenochłonnych obwodnic jest niezgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju systemu transportowego. Przeczy podstawowej zasadzie ograniczenia dostępu samochodom do stref najbardziej zurbanizowanych i stwarzaniu możliwości poruszania się w obszarach poza śródmieściem i w obszarach peryferyjnych. Zachowanie dotychczasowego prostokątnego układu ulic w Śródmieściu Warszawy z trasami promienistymi doprowadzającymi ruchu do centrum ,bez wykształcenia układu obwodowego będzie prowadzić do wydłużania okresów przeciążeń sieci drogowej, przede wszystkim podróżami o charakterze międzydzielnicowym.
Rozbudowa układu drogowego, także o charakterze obwodowym, w obszarze poza Warszawą jest planowana przez Generalną Dyrekcje Dróg i Autostrad (droga krajowa nr 50 i 62). Ponieważ powstaje poza granicami Warszawy nie może być jednak traktowana jako przedsięwzięcie samorządu Warszawy.
Przedstawiona we wniosku idea zaniechania budowy tras obwodowych na rzecz rozwoju tras promienistych łączących Warszawę z obwodnicą zewnętrzną doprowadziłaby do trudnego do przewidzenia pogorszenia funkcjonowania układu drogowego i znacznego pogorszenia stanu środowiska naturalnego. Sprzyjałaby bowiem przejazdom tranzytowym – międzydzielnicowym, prze obszar Śródmiejski np. w podróżach typu Bródno – Ochota (wylot drogi nr 7 i 8), Gocław – Bielany (wylot drogi nr 7). Będąc rozwiązaniem nieefektywnym byłaby także rozwiązaniem terenochłonnym i kosztownym.
Postulowana budowa wiaduktów na wszystkich warszawskich przejazdach kolejowych nie jest uzasadniona. Decyzje w każdym indywidualnym przypadku powinny wynikać z rachunku ekonomicznego - uwzględnienia kosztów i korzyści społecznych.
Strategia wskazuje modernizację i rozwój komunikacji tramwajowej jako zadanie priorytetowe dla systemu transportowego Warszawy. Zakłada modernizację 4 głównych korytarzy tramwajowych i budowę czterech tras istotnych z punktu widzenia wielkości prognozowanych przewozów pasażerskich:

  • Kasprzaka - Dw. Zachodni - Banacha – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów,

  • pętla Winnica - Most Północny - Młociny,

  • Krasińskiego-Budowlana i Św. Wincentego od Placu Wilsona do skrzyżowania ul. Budowlana/Odrowąża i dalej do centrum handlowego w rejonie węzła Trasy AK z ul. Głębocką;

  • Tarchomin – pętla Żerań.

Strategia nie wyklucza realizacji innych przedsięwzięć w zakresie komunikacji tramwajowej, w tym także rozwoju tras tramwajowych np. .do Marek. Przy czym ze względu na liczbę kluczowych inwestycji tramwajowych, których budowę przewiduje się w Warszawie do roku 2015, ich realizację należy rozważać po roku 2015, po potwierdzeniu zasadności w studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów i analizę kosztów i korzyści społecznych. Proponowany rozwój komunikacji tramwajowej do Otwocka i Sulejówka w związku z funkcjonowaniem systemu kolejowego nie znajduje uzasadnienia.
Strategia przewiduje wielokierunkowy rozwój systemu transportowego miasta, z uwzględnieniem systemu kolejowego, metra, tramwaju i komunikacji autobusowej. W zakresie budowy metra zakłada jego rozwój (II i III linia) ale z uwzględnieniem rachunku kosztów i korzyści społecznych (rozwiązania techniczne możliwie tanie, budowa z wykorzystaniem środków unii Europejskiej, itp.).
Problem rozwoju systemu klejowego i budowy parkingów parku i jedź jest uwzględniony w Strategii w punkcie 4.1.2.
Problem przeniesienia ruchu towarowego (tranzytowego przez Warszawę) na tory nie jest możliwy do rozwiązania w ramach Strategii. Strategia zakłada natomiast działania porządkujące ruch samochodów towarowych w mieście i ograniczających negatywne oddziaływanie tego typu ruchu.





99

1

 22.07.2008

Liga Ochrony Przyrody 

Protest przeciwko budowie Wschodniej Obwodnicy Warszawy przez teren Dzielnicy Wesoła

N

 Przedstawiony w „Strategii ….” Przebieg WOW na obszarze Warszawy, wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.). Przewiduje ono między innymi drogi związane z Warszawą:



  • S17 S8 (Warszawa) - Zakręt - Kurów .- Piaski - Zamość - Hrebenne -granica państwa (Lwów)

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy, w tym o przebiegu WOW.

Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej trasa S17na odcinku węzeł Zakręt – węzeł Marki ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

Wschodnia Obwodnica Warszawy (WOW) jest jednym z podstawowych elementów rozwoju infrastruktury o charakterze strategicznym dla Warszawskiego Węzła Transportowego. Jest elementem północnej obwodnicy dróg krajowych Warszawy. Umożliwia połączenie trasą ekspresową wylotów dróg krajowych w kierunku Białegostoku (droga krajowa nr 8), Terespola (droga krajowa nr 2) i Lublina (droga krajowa nr 17) oraz poprzez Trasę Armii Krajowej połączenie tych wylotów z autostradą A2 (oraz istniejącą drogą krajową nr 2).Realizuje jedno z zadań strategicznych jakim jest usprawnienie ruchu obwodowego pomiędzy Korytarzem I północ (E67 Helsinki –Kowno -Warszawa) i Korytarzem II wschód (E30 Warszawa – Moskwa). Równocześnie Wschodnia Obwodnica Warszawy pełnić będzie ważne funkcje w obsłudze ruchu miejskiego (międzydzielnicowego) oraz aglomeracyjnego - dojazdy do miasta i ruch między miejscowościami podmiejskimi (np. Otwock- Marki, Mińsk – Łomianki itp.). Przed złożeniem wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia analizowanych było wiele wariantów przebiegu Wschodniej Obwodnicy Warszawy. Uwagi mieszkańców Wesołej, dotyczące przebiegu trasy były jednym z powodów analizy alternatywnych wariantów, w tym przebiegu trasy przez Halinów. Wielokryterialna analiza, przeprowadzona przez zespół Politechniki Warszawskiej, wykazała wyższość wszystkich wariantów przebiegu przez Wesołą z tym, że zarekomendowano wariant nieco różniący się od dotąd planowanego. Analiza uwzględniała koszty społeczne i ekonomiczne oraz wpływ na środowisko naturalne i warunki życia mieszkańców wschodnich dzielnic Warszawy. Była ona jedną z podstaw decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji, która określiła korytarz dla WOW.




 

100

1

23.07.2008 

Maciej Polak 

Uwagi dotyczące cech taboru tramwajowego i autobusowego

T

Większość problemów zgłoszonych we wniosku uwzględniono w Strategii (pkt. 4.1.2, zadanie 7). W Strategii uznaje się za priorytetowe dokonanie jakościowej zmiany taboru poprzez wprowadzanie do funkcjonowania na szerszą skalę nowoczesnych, jednoprzestrzennych i niskopodłogowych tramwajów oraz autobusów. Nowoczesne oznacza jednoprzestrzenne, niskopodłogowe, o pojemności dostosowanej do wymagań danej linii z uwzględnieniem rosnących oczekiwań dotyczących komfortu (liczba miejsc siedzących, klimatyzacja). W powiązaniu z innymi działaniami (wprowadzaniem priorytetu w ruchu, systemów zarządzania ruchem) oznacza to także bezwzględny wymóg wyposażenia taboru w nowoczesne urządzenia służące systemom informacji i lokalizacji pojazdów (GPS, systemy monitorowania, łączności).
W odniesieniu do kwestii związanych z paliwami do Strategii wprowadzono odpowiednie korekty, zgodnie z wnioskiem 70.

 

101

1

23.07.2008 

Maciej Polak 

Uwagi dotyczące konieczności standaryzacji elementów infrastruktury w zależności od strefy miasta z propozycją podziału na strefy
1   ...   14   15   16   17   18   19   20   21   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna