Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona19/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   15   16   17   18   19   20   21   22   ...   42

N

Strategia uwzględnia podział miasta na Strefy przyjęty w uchwalonym przez Radę Miasta Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (III strefy, w tym strefa I w podziale na podstrefy a,b,c,). Obecnie nie ma uzasadnienia dla zmiany tego podziału. Standaryzacja elementów ma związek zarówno z jakością rozwiązań technicznych (np. rodzaj nawierzchni drogi rowerowej) jak też estetyką przestrzeni (np. .stosowany materiał – granit). Jeśli chodzi o standardy techniczne związane z komunikacją zapewniają je przepisy wytyczne projektowania. Część z nich jest obecnie przygotowywanych np. w odniesieniu do ruchu rowerowego. Część o cechach estetycznych w znacznym stopniu wykracza poza zakres Strategii transportowej.
Ważny temat poruszony w Prognozie. Zgłaszane w trakcie konsultacji pomysły łagodzące skutki środowiskowe wywołane rozwojem sieci transportu w Warszawie zostały w Prognozie przytoczone. W zasadzie żaden z tych pomysłów nie jest wykluczony, choć niektóre mają ograniczone zastosowanie. Odnotowano jedynie dwie grupy proponowanych zabiegów wyraźnie układających się dychotomicznie. Pierwsza to budowa parkingów (patrz oddzielne omówienie) oraz operowanie niweletą przy wprowadzaniu dróg szybkiego ruchu na tereny zabudowane. W tym drugim przypadku trudno o jednoznaczna i trwałą zasadę. Kłócą się tu potrzeby izolacji od zabudowy oraz konieczność optymalizacji odstępów międzywęzłowych.

 

102

1

23.07.2008

MSM Energetyka

Problem występowania hałasu na terenach wzdłuż ul. Czerniakowskiej, Al. Witosa, Al. Sikorskiego, ul. Sobieskiego



N

Hałas jest powszechnym zjawiskiem wzdłuż ciągów komunikacyjnych Warszawy. Strategia zmierza do zmniejszenia tego niekorzystnego stanu przede wszystkim poprzez lepszą organizację ruchu oraz ograniczenie go w centrum (tym samym ograniczenie ruchu do centrum). Narzędzia techniczne (tabor, jezdnie, zachowania kierujących) są albo poza możliwościami wdrążających Strategię albo wymagają zmian w regulacjach prawnych. Bierne środki techniczne (ekrany, izolacja przestrzenna zielenią i zabudową, podwyższanie izolacyjności budowli) będą obowiązkowo wprowadzane dzięki konsekwentnie prowadzonym procedurom OOS.

Zagrożenia akustyczne są największą dolegliwością miast, zwłaszcza ze źle zorganizowanym transportem i trwających w bezładzie przestrzennym (Warszawa). W takiej sytuacji rozbudowa i usprawnienia ruchowe są najważniejszymi sposobami na ograniczanie tych uciążliwości. Niestety powoduje to lokalne konflikty związane z także lokalnym wzrostem takich uciążliwości w bezpośrednim sąsiedztwie prowadzonych po nowym śladzie tras i w bliskości tras modernizowanych. Utworzenie sieci transportu miejskiego pozwoli na systematyczne deglomerowanie funkcji mieszkalnych z domów bezpośrednio wystawionych na intensywny ruch uliczny i lokowanie zabudowy mieszkaniowej poza strefami uciążliwości akustycznych.

Konsultacje społeczne wyraźnie potwierdzają fakt niechęci do zabiegów technicznych. Powtarzają się opinie o iluzoryczności pozytywnych następstw wymiany stolarki na hermetyczną w obliczu powszechnie źle funkcjonującej wentylacji. Ekrany akustyczne odbierane są jako „odgrodzenie od świata” i zmuszanie do sąsiedztwa ze szpetnymi i wiecznie brudnymi obiektami. Należy, zatem zabiegi takie traktować, jako „przejściowe” do czasu rozdzielenia intensywnego ruchu od zabudowy mieszkaniowej.

Należy zwrócić uwagę na fakt, że po przekroczeniu natężenia hałasu uważanego za uciążliwy (65 dB) pole manewru natężeniem ruchu, poprawieniem płynności, zmianami taboru i nawierzchni a nawet wprowadzaniem izolacji zielenią, jest niewielkie ze względu na logarytmiczny związek tego natężenia z mocą akustyczną występujących źródeł. Powoduje to praktyczna niemożność interwencji w miejscach, gdzie takie poziomy wystąpiły. Niestety w Warszawie dotyczy to wszystkich ważniejszych tras i ulic, a uciążliwość utrzymuje się praktycznie przez cała dobę.

Nie ma też możliwości „skierowania” intensywnego ruchu na trasy alternatywne, jako, że ich nie ma.

Konflikt dotyczący tego największego zagrożenia ma dwa charakterystyczne dla Warszawy aspekty, dobrze widoczne w tekstach konsultacyjnych i wypowiedziach na spotkaniach.



  • Pierwszy można nazwać „kaskadą pozornego tranzytu”: Ze względu na brak obwodnic i szybkich tras dośrodkowych ruch z dzielnic peryferyjnych odbywa się przez kolejne osiedla i kwartały leżące bliżej centrum, przy czym maksymalne natężenia ruchu występują w wyniku kumulacji czasowo-dystansowej. Powoduje to niesprawiedliwą, ale społecznie logiczną niechęć do podróżujących „spoza” aż do wniosków do samorządowej, lokalnej sekwestracji ruchu, usuwania linii autobusowych o krańcach odległych itd. Znane są nawet działania samorządów wspierających inicjatywy zmierzające do eliminacji tranzytu.

  • Mapa korzyści i strat. Oczywistym skutkiem wprowadzenia liniowej uciążliwości o bardzo konkretnych trwałych i wszystkim widocznych parametrach (hałas, pylenie, swąd spali, wibracje, monotonia widoku, blokada swobody przemieszczania się) jest tworzenie się odmiennych jakościowo stref w przybliżeniu równoległych do trasy i co za tym idzie pojawienia się antagonizmów lokalnych wywołanych poczuciem krzywdy u tych, którzy tracą najwięcej i zawiści w stosunku do tych, którzy korzystają (np. są korzystnie wywłaszczeni lub ich posesje, domy znajdują się w bezpiecznej ekologicznie odległości, ale też w strefie poprawionego skomunikowania).

Oba aspekty musza być brane pod uwagę przy procedurach uzgadniania nowych i modernizowanych przebiegów tras transportowych w obrębie aglomeracji warszawskiej.




102

2

23.07.2008

MSM Energetyka

Uwagi dotyczące ruchu tranzytowego oraz budowy nowych dróg

N

 Uzasadnienie formalne

Przedstawiony w „Strategii ….” układ tras ruchu szybkiego na obszarze Warszawy, wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r.w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono następujące drogi związane z Warszawą:


  • A2 (Berlin) granica państwa - Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska") - Biała Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk),

  • S2 Południowa Obwodnica Warszawy na odcinku Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska")

  • S8 Wrocław (Psie Pole) - Kępno - Sieradz - A1 (Łódź) - A1 (Piotrków Trybunalski) - Rawa Mazowiecka - Warszawa - Ostrów Mazowiecka - Zambrów - Choroszcz - Knyszyn - Korycin - Augustów - Budzisko - granica państwa (Kowno)

  • S17 S8 (Warszawa) - Zakręt - Kurów .- Piaski - Zamość - Hrebenne -granica państwa (Lwów)

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy.

Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)



Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej poszczególne elementy układu tras ruchu szybkiego posiadają następujące decyzje administracyjne:

  • Trasa AK odc. Prymasa Tysiąclecia – Marki ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Lotnisko - Puławska ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • S17 węzeł Zakręt – węzeł Marki ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • S7 połączenie Salomea – Wolica odcinek poza Warszawą ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Konotopa – Lotnisko ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Puławska – węzeł Lubelska – przygotowane materiały do wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • S7 odc. Trasa AK – Łomianki - jest złożony wniosek o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • Trasa S8 odc. Węzeł Konotopa – Prymasa Tysiąclecia jest obecnie w budowie

Jak wynika z przedstawionych danych, większość tras ruchu szybkiego ma wydane decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji, które wyznaczają jednoznacznie korytarz w którym ma nastąpić realizacja inwestycji.
Uzasadnienie merytoryczne

Warszawa ze względu na swoją wielkość i pełnioną funkcję w państwie, jest największym celem i generatorem ruchu w kraju. Jak wynika z ostatniego Warszawskiego Badania Ruchu przeprowadzonego w roku 2005, w dzień powszedni wjeżdża do Warszawy około 313 tys. pojazdów, w tym 261 tys. samochodów osobowych. Na podstawie badań ankietowych kierowców przeprowadzonych na granicy Warszawy, określono udziały ruchu docelowego i ruchu tranzytowego w podziale na różne kategorie pojazdów. W ramach ruchu tranzytowego w stosunku do Warszawy wydzielono tranzyt o zasięgu aglomeracyjnym (podróże odbywane pomiędzy miejscowościami dawnego województwa warszawskiego, tzn. aglomeracji warszawskiej) i tranzyt dalekiego zasięgu. W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 89,3% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 10% podróży, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy łącznie) stanowi jedynie 0,7%. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 77,4% podróży tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 1,6%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej około 21%. Największe udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 69,2%, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 24%, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy) stanowi zaledwie 6,8%, . Jak wynika z tych badań, w stosunku do sumarycznego potoku samochodowego na granicy Warszawy, podróże kończące się w mieście stanowią 88,8% .Podstawowe podróże tranzytowe przez Warszawę mają charakter połączeń pomiędzy obszarem aglomeracji warszawskiej. Wynika to z faktu, że wiele połączeń pomiędzy obszarami aglomeracji jest możliwe tylko poprzez Warszawę. W stosunku do sumy pojazdów tranzyt aglomeracyjny wynosi 10% a tranzyt dalekiego zasięgu 1,2%. Planowana krajowa sieć autostrad i dróg ekspresowych ma zadanie zapewnienie połączeń pomiędzy największymi aglomeracjami i miastami Polski, oraz utworzenie połączeń z siecią autostrad europejskich w ramach sieci uzgodnionych Transeuropejskich korytarzy transportowych. Ze względu na to, że ruch tranzytowy dalekiego zasięgu stanowi tylko niewielki procent ruchu na wlotach do aglomeracji i miasta, podstawową funkcją planowanych w Warszawie tras ruchu szybkiego jest nie tyle obsługa tego tranzytu, tylko sprawne rozprowadzenie narastającego ruchu zewnętrznego (międzynarodowego, krajowego i aglomeracyjnego) na układ miejski i doprowadzenie go celów podróży wewnątrz miasta. Równocześnie drogi te obsługiwać mają ruch wewnętrzny, który stanowi i stanowić będzie największą część potoków. Ominięcie miasta przez drogi szybkiego ruchu znacznie pogorszyłoby warunki ruchu dla przeważającej większości użytkowników, to jest mieszkańców miasta i jego bezpośredniego otoczenia. Jazda samochodów po drogach ruchu szybkiego ze względu na bezkolizyjność rozwiązań, jest bardziej płynna niż na pozostałym układzie ulic o niższych klasach technicznych. Dzięki temu następuje znaczące zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie liczby wypadków, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasów użytkowników. Przeprowadzane analizy „kosztów i korzyści” dla każdego przewidywanego do realizacji elementu układu dróg ruchu szybkiego w Warszawie, wykazywały dużą efektywność ekonomiczną analizowanych inwestycji (zależną w znacznym stopniu od oszczędności czasu i paliwa i redukcji liczby wypadków) i bardzo duże korzyści dla środowiska. Dlatego też im większa część pracy przewozowej liczonej w pojazdokilometrach będzie realizowana w Warszawie na układzie tras ruchu szybkiego, tym mniejsza będzie emisja spalin, hałas uliczny, koszty eksploatacji pojazdów i liczba wypadków. Pozostały ruch tranzytowy, którego elementem docelowym nie jest Warszawa odbywa się drogami krajowymi nr 50 i 62.

 

103

1

 24.07.2008

Rafał Wodzicki 

Skomunikowanie Dworca Centralnego z liniami metra i kolei aglomeracyjnej


N

Problem został uwzględniony w Strategii w pkt 4.1 (Zadanie 5: Integracja systemów transportu), w ramach, którego szczególne znaczenie przypisuje się jakościowej zmianie sposobu funkcjonowania głównych węzłów przesiadkowych związanych z systemem kolejowym, tj. węzłom: Dw. Centralny – Dworzec Śródmieście – Metro Centrum. Oznacza to, że w ślad za wskazanym w Strategii priorytetem dla integracji węzłów przesiadkowych powinny zostać podjęte działania określające sposób przeprowadzenia tej zmiany w odniesieniu do konkretnych węzłów, w tym węzła Dw. Centralny – Dw. Warszawa – Śródmieście - Metro Centrum, a elementem tych zmian może być lepsze skomunikowanie Dw. Centralnego z metrem (ew. przesunięcie dworca) i kolejami aglomeracyjnymi. W uzupełnieniu należy stwierdzić, że w rezultacie tak zapisanego priorytetu, trwają obecnie prace studialne związane z układem komunikacyjnym otoczenia PKiN, obejmują one także problem integracji ww. węzła przesiadkowego. Wstępne wnioski potwierdzają możliwość zintegrowania linii WKD z Dw. Warszawa Śródmieście, wykonania podziemnych i naziemnych połączeń pieszych pomiędzy stacja Metra Centrum – Dw. Warszawa Śródmieście i Dw. Centralnym (w celu ułatwienia i przyspieszenia dojść), ale wykluczają jednocześnie możliwość przybliżenia Dw. Centralnego do stacji metra Centrum (ze względu na układ torów i położenie wjazdu do tunelu średnicowego). Prace wykonywane są przez zespoły projektantów drogowych i urbanistów pod nadzorem Biura Drogownictwa i Komunikacji oraz Biura Architektury i Planowania Przestrzennego.

W celu udoskonalenia działań na rzecz integracji poszczególnych systemów transportu zbiorowego w Warszawie w dniu 23 marca 2007 r. zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy nr 268/2007 została powołana Komisja ds. współpracy m.st. Warszawy ze spółką PKP S.A. Do zadań Komisji należy określenie obszarów i sposobów współpracy miasta stołecznego Warszawy ze spółką PKP S.A.



BAiPP

103

2

24.07.2008

Rafał Wodzicki

Budowa połączenia tunelowego Fort Wola – Wiktoryn

N

Uwaga nieuwzględniona ponieważ jej treść nie dotyczy zakresu zapisów Strategii.

Możliwość zrealizowania kolejowego połączenia tunelowego Fort Wola - Wiktoryn musi zostać zbadana przez zrobienie wstępnego studium wykonalności trasy. Studium powinno zbadać możliwość znalezienia korytarza dla nowej trasy kolejowej, określić potencjalne kolizje ze środowiskiem i zagospodarowaniem przestrzennym. Po przeprowadzeniu analizy kosztów i korzyści można będzie uzyskać odpowiedź, czy budowa takiej trasy będzie uzasadniona z punktu widzenia korzyści społecznych. Ponieważ uwaga nie dotyczy zakresu zapisów strategii, zostaje przekazana do PKP PLK.



PKP PLK

104

1

25.07.2008 

Rada Dzielnicy Rembertów m.st. Warszawy

Uzupełnienie „Strategii …” na stronie nr 138 listy najważniejszych przedsięwzięć przewidzianych do realizacji o zadania polegające na:

- dokończenie budowy ulic Nowozabraniecka – Strażacka – Cyrulików – Okuniewska do granicy m.st. Warszawy łączący Obwodnicę Śródmiejską (ul. Nowo-Wiatraczna), Obwodnicę Etapową (ul. Żołnierska) i WOW, wyprowadzając ruch kołowy promieniście z centrum Warszawy w kierunku wschodnim,



- budowie bezkolizyjnego połączenia Starego i Nowego Rembertowa łączącego ul. Marsa z ul. Cyrulików.


T

Uwaga uwzględniona.

Tekst Strategii uzupełniono na str. 138 o zapis:

„- dokończenie budowy ulic Nowozabraniecka – Strażacka – Cyrulików – Okuniewska do granicy m.st. Warszawy łączący Obwodnicę Śródmiejską (ul. Nowo-Wiatraczna), Obwodnicę Etapową (ul. Żołnierska) i WOW, wyprowadzając ruch kołowy promieniście z centrum Warszawy w kierunku wschodnim,

- budowie bezkolizyjnego połączenia Starego i Nowego Rembertowa łączącego ul. Marsa z ul. Cyrulików.”





104

2

25.07.2008

Rada Dzielnicy Rembertów m.st. Warszawy

Wniosek o rozwój sieci kolejowej w węźle warszawskim poprzez budowę przystanku Kawęczyn w okolicy przejazdu kolejowego na ul. Chełmżyńskiej oraz przystanku Mokry Ług w okolicy przejazdu kolejowego na ul. Czwartaków.


N

W Strategii w pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej zapisano konieczność jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę, w tym lepszej obsługi podróży wewnątrzmiejskich. Wskazano działania, jakie powinny być podejmowane do roku 2015, w tym między innymi w odniesieniu do linii podstawowych, usytuowanych promieniście w stosunku do centrum Warszawy. Działania proponowane w Strategii dotyczą także możliwości lokalizowania nowych przystanków kolejowych, przy czym ze względu na stopień ogólności Strategii nie wskazuje ona konkretnych ich lokalizacji. W związku z powyższym można stwierdzić, że zaproponowane we wniosku utworzenie nowych przystanków kolejowych: Kawęczyn i Mokry Ług mieści się działaniach przewidzianych w zadaniu 4: Usprawnienie komunikacji kolejowej . Wymaga to jednak odrębnej analizy potwierdzającej uzasadnienie takich rozwiązań, obejmującej analizę kosztów i korzyści społecznych. Analiza taka może być wykonana przez zarządzający transportem zbiorowym Zarząd Transportu Miejskiego, a ewentualna budowa przystanków powinna wynikać z porozumienia w tej sprawie ZTM i PKP.

W celu udoskonalenia działań na rzecz integracji poszczególnych systemów transportu zbiorowego w Warszawie w dniu 23 marca 2007 r. zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy nr 268/2007 została powołana Komisja ds. współpracy m.st. Warszawy ze spółką PKP S.A. Do zadań Komisji należy określenie obszarów i sposobów współpracy miasta stołecznego Warszawy ze spółką PKP S.A.






104

3

25.07.2008

Rada Dzielnicy Rembertów m.st. Warszawy

Wydłużenie linii tramwajowej w ul. Grochowskiej i ul. Płowieckiej od krańca Gocławek do ul. Marsa




N

Strategia wskazuje modernizację i rozwój komunikacji tramwajowej jako zadanie priorytetowe dla systemu transportowego Warszawy. Zakłada modernizację 4 głównych korytarzy istniejącego tramwaju oraz wymianę taboru na nowoczesny. Dodatkowo, w związku z nowymi potrzebami wynikającymi ze zmian w zagospodarowaniu przestrzennym wskazuje na konieczność uzupełnienia układu o cztery trasy istotne z punktu widzenia wielkości prognozowanych przewozów pasażerskich:

  • Kasprzaka - Dw. Zachodni - Banacha – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów,

  • pętla Winnica - Most Północny - Młociny,

  • Krasińskiego-Budowlana i Św. Wincentego od Placu Wilsona do skrzyżowania ul. Budowlana/Odrowąża i dalej do centrum handlowego w rejonie węzła Trasy AK z ul. Głębocką;

  • Tarchomin – pętla Żerań.

Strategia nie wyklucza realizacji innych przedsięwzięć w zakresie komunikacji tramwajowej, w tym także przedłużenia trasy tramwajowej od pętli Gocławek przy ul. Grochowskiej do ul. Marsa. Przy czym ze względu na liczbę kluczowych tras przewidzianych do budowy i modernizacji j w Warszawie do roku 2015, realizację takiego przedsięwzięcia należy rozważać po roku 2015, pod warunkiem potwierdzenia efektywności takiego działania po wykonaniu rachunku kosztów i korzyści społecznych.




105

1

25.07.2008 

Jakub Pyszyński 

Priorytet komunikacji pieszej, rowerowej oraz transportu publicznego nad indywidualnym

N

Strategia przyjmuje, jako jedną z podstawowych zasad organizacji systemu transportowego – ideę strefowania miasta. Oznacza to m.in. zróżnicowanie uprzywilejowania poszczególnych użytkowników systemu transportowego w poszczególnych strefach/obszarach miasta. Z uprzywilejowaniem ruchu pieszego, rowerowego w obszarze śródmieścia i w centrach dzielnicowych. Z uprzywilejowaniem transportu zbiorowego w obszarze Śródmieścia i trasach dojazdowych. Z uprzywilejowaniem ruchu samochodowego na głównych trasach poza obszarem Śródmieścia. W skali zróżnicowania potrzeb w zakresie obsługi komunikacyjnej zróżnicowanego zagospodarowania przestrzennego Warszawy nie jest możliwe tak kategoryczne ustalenie priorytetów transportowych, przy czym wszędzie tam gdzie jest to możliwe Strategia podkreśla konieczność podejścia do systemu transportowego z uwzględnieniem kolejności priorytetów wskazanych we wniosku.

 

105

2

25.07.2008

Jakub Pyszyński

Egzekwowanie zakazów parkowania

T

Proponuje się uzupełnienie punktu 4.2.3. Zadanie 9 (Uporządkowanie systemu parkowania) o punkt 8 – „Zdecydowanego i konsekwentnego zwiększenia stopnia egzekwowania zakazów parkowania”.

1   ...   15   16   17   18   19   20   21   22   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna