Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona20/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   16   17   18   19   20   21   22   23   ...   42

ZDM

105

3

25.07.2008

Jakub Pyszyński

Wytyczenie ścieżek rowerowych w zintegrowana sieć

T

Problem uwzględniony w Strategii w punkcie 4.4. zgodnie z którym zakłada się rozwój systemu transportowego. Kwestia prawidłowego planowania i projektowania poszczególnych rozwiązań jest kwestia umiejętności projektantów, przepisów projektowania i decyzji jednostek miejskich odpowiedzialnych za wdrażanie projektów. Poprawie sytuacji mają służyć przygotowywane dla m.st. Warszawy standardy projektowania dróg rowerowych.
Zabiegi łagodzące o charakterze technicznym i organizacyjnym zostały w Prognozie omówione. Będą uzupełnione o propozycje zgłoszone w trakcie konsultacji. W szczególności tworzenie systemu ścieżek rowerowych wymaga wzmocnienia w dokumentach oraz zaleceniach projektowych i wykonawczych. Ten kierunek rozwoju systemu transportowego nie budzi wątpliwości.

Zgłaszane w trakcie konsultacji pomysły łagodzące skutki środowiskowe wywołane rozwojem sieci transportu w Warszawie zostały w Prognozie przytoczone. W zasadzie żaden z tych pomysłów nie jest wykluczony, choć niektóre mają ograniczone zastosowanie. Odnotowano jedynie dwie grupy proponowanych zabiegów wyraźnie układających się dychotomicznie. Pierwsza to budowa parkingów (patrz oddzielne omówienie) oraz operowanie niweletą przy wprowadzaniu dróg szybkiego ruchu na tereny zabudowane. W tym drugim przypadku trudno o jednoznaczna i trwałą zasadę. Kłócą się tu potrzeby izolacji od zabudowy oraz konieczność optymalizacji odstępów międzywęzłowych.






105

4

25.07.2008

Jakub Pyszyński

Wprowadzenie biletu aglomeracyjnego i pasów autobusowych

T

Problem uwzględniony w Strategii w punkcie 4.1.2. m.in. w ramach zadania 1 i 6.




105

5

25.07.2008

Jakub Pyszyński

Wprowadzić pasy dla autobusów

T

Wprowadza się uzupełnienie tekstu Strategii w zadaniu 6 (tekst na końcu punktu opisującego zadanie):

Spośród planowanych w mieście nowych pasów dla autobusów największe uzasadnienie funkcjonalno-ruchowe mają:



  1. Al. Jerozolimskie (odcinki Nowy Świat - Żelazna i pl. Zawiszy – wiadukt mostu Poniatowskiego),

  2. ciąg ulic Ostrobramska – Trasa Łazienkowska – Wawelska (odcinek od ul. Płowieckiej do ul. Grójeckiej w obu kierunkach),

  3. ul. Świętokrzyska (odcinek Kopernika - rondo ONZ, w obu kierunkach),

  4. Wisłostrada (odcinek al. Witosa - ul. Łazienkowską),

  5. ul. Towarowa (odcinek rondo Daszyńskiego - pl. Zawiszy).

  6. na ul. Targowej pomiędzy al. Solidarności a al. Zieleniecką w obu kierunkach,

  7. na ul. Radzymińskiej – przedłużenie istniejącego pasa autobusowego do ul. Łodygowej,

  8. na ul. Puławskiej, pomiędzy ul. Karczunkowską a Poleczki (kierunek do centrum),

  9. na ul. Dolina Służewiecka, pomiędzy ul. Nowoursynowską a al. Wilanowską,

  10. w al. Prymasa Tysiąclecia, pomiędzy ul. Wolską a rondem Zesłańców Syberyjskich,

  11. na ul. Bitwy Warszawskiej, pomiędzy ul. Grójecką a Al. Jerozolimskimi, w obu kierunkach,

  12. wzdłuż ciągu ulic Grochowska-Płowiecka, pomiędzy ul. Trakt Lubelski a rondem Wiatraczna, w obu kierunkach,

  13. w Al. Solidarności, pomiędzy ul. Żelazną a pl. Bankowym, w obu kierunkach,

  14. wzdłuż ciągu ulic Wolska-Połczyńska, pomiędzy ul. Sowińskiego a Ciepłownią Wola, w obu kierunkach,

  15. w al. Krakowskiej, pomiędzy ul. Szyszkową a pętlą Okęcie, w obu kierunkach,

  16. na ul. Marszałkowskiej, pomiędzy Al. Jerozolimskimi a pl. Konstytucji oraz na odcinku dojazdowym do pl. Bankowego

  17. w Al. Armii Krajowej, na odcinku od ul. Żelazowskiej do ul. Wybrzeże Gdyńskie.”







106

1

 25.07.2008

Bogusław Uniśkiewicz

Komunikacja w trakcie Mistrzostw Piłki Nożnej EURO 2012

N

Uwaga nieuwzględniona ponieważ jej treść nie dotyczy zakresu zapisów Strategii.

Wniosek będzie wykorzystany przy opracowywaniu koncepcji obsługi imprez masowych na Stadionie Narodowym. Wniosek przekazano do Zarządu Transportu Miejskiego.



ZTM

107

1

28.07.2008 

Stowarzyszenie Zieloni R.P. 

 Budowanie nowych tras tramwajowych

T

Problem uwzględniony w Strategii w punkcie 4.1.2. – zadanie: Modernizacja i rozwój systemu komunikacji tramwajowej.

 

107

2

28.07.2008

Stowarzyszenie Zieloni R.P.

Płatny wjazd do Centrum przed granicami byłej gminy Centrum.

T

Opłaty za wjazd do centralnych obszarów miast okazały się sprawdzonym, efektywnym narzędziem walki z zatłoczeniem dróg miejskich. W punkcie 4.2.3 Strategii, przy omawianiu zadania 10, wspomniano o pozytywnych doświadczeniach Singapuru, Oslo, Londynu i Sztokholmu. W związku z pytaniami, uwagami i zastrzeżeniami zgłoszonymi w ramach konsultacji poniżej podano dodatkowe informacje.

Wprowadzony w 2003 roku w Londynie system opłat za wjazd dotyczy centralnego obszaru o pow. ok. 21 km2. Opłata obowiązująca w dni robocze od 7:00 rano do 18:30 upoważnia do wielokrotnego wjazdu do centrum w danym dniu. Pojazdy nie są zatrzymywane, natomiast rejestrowany jest automatycznie numer rejestracyjny. Do dyspozycji jest kilka sposobów wpłaty. Od opłat, po zarejestrowaniu, zwolnione są: pojazdy osób niepełnosprawnych, pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii, pojazdy z co najmniej 9 miejscami, pojazdy służ technicznych i pomocy drogowej. Mieszkańcy obszaru objętego opłatami korzystają z 90% zniżki.

Badania prędkości ruchu samochodowego prowadzone na sieci o długości 70 km wykazały, że przy spadku natężeń ruchu o ok. 16-20 procent średnia prędkość w okresie, kiedy obowiązują opłaty, wzrosła o 37-40 procent (do ok. 17 km/h). Jedną z konsekwencji była modyfikacja rozkładów jazdy autobusów, których prędkość znacznie wzrosła. Zaobserwowano istotny wzrost liczby pasażerów transportu zbiorowego.

Pozytywne w sumie doświadczenia Londynu spowodowały, że podobne rozwiązania wprowadzono w 2006 roku w Sztokholmie. Po 6-miesięcznym okresie próbnym i powrocie do systemu bez opłat przeprowadzono referendum. Pozytywny wynik stanowił podstawę decyzji o ponownym uruchomieniu systemu.

Dotychczasowe doświadczenia prowadzą do następujących wniosków:


  • Przy wysokim poziomie motoryzacji, takim jak w Warszawie, rozbudowa infrastruktury drogowej i transportu zbiorowego nie wystarcza do istotnego ograniczenia zatłoczenia dróg miejskich.

  • Podobnie jak w przypadku problemu parkowania w centrum, który został w znacznym stopniu rozwiązany przez wprowadzenie opłat za parkowanie, zatłoczenie może być zredukowane przez wprowadzanie systemu opłat za wjazd do obszaru centralnego i za prawo przejazdu krytycznymi odcinkami dróg. Towarzyszyć temu musi radykalna poprawa jakości transportu zbiorowego.

  • Wbrew obiegowym opiniom, wprowadzenie opłat za wjazd do centrum nie wpływa niekorzystnie na jego atrakcyjność jako miejsca koncentracji instytucji, biznesu, handlu i usług.

  • Aktualny poziom techniki umożliwia automatyczne pobieranie opłat i kontrolę ich wnoszenia bez zatrzymywania pojazdów.

Zamiar wprowadzenia opłat zasygnalizowany był w uchwale Rady M.St. Warszawy o polityce transportowej (1995). Zapowiedziano: „doprowadzenie do stworzenia systemu opłat za korzystanie z wybranych dróg (np. z przepraw mostowych i/lub za wjazd do obszaru centralnego)”, oraz „do stworzenia elektronicznego systemu opłat za korzystanie z dróg i parkingów - wysokość stawki powinna być uzależniona od stopnia zatłoczenia i stanu środowiska.”

Elektroniczne pobieranie opłat za korzystanie z dróg publicznych zapowiedziano także w Białej Księdze Unii Europejskiej „Wspólna polityka transportowa do roku 2010 – czas na decyzje”. Stawki myta mają być zależne od rodzaju pojazdu, klasy drogi, obszaru i pory dnia (zatłoczenia). Trwają prace nad projektem dyrektywy, regulującej zasady pobierania opłat i ustalania stawek.

W Polsce, w przyjętym przez Rząd w dn. 29.06.2005 roku dokumencie „Polityka transportowa Państwa na lata 2006-2025”, zapowiedziano opłaty za korzystanie z wybranych elementów infrastruktury, w tym opłaty za wjazd do wyznaczonych obszarów miast.

Temat opłat za wjazd do centrum Warszawy był, m.in., przedmiotem badań w projekcie unijnym REVENUE (2004-2006). Wykazano, że system byłby efektywny finansowo i ekonomicznie (korzyści mieszkańców wyższe niż ponoszone koszty) nawet przy niskiej opłacie (rzędu 4-5 zł). W ankiecie przeprowadzonej wśród kierowców, większość ankietowanych była przeciwna opłatom. Natomiast w grupie ankietowanych polityków, przedstawicieli administracji publicznej, zarządców dróg oraz przedstawicieli sektora prywatnego przeważająca większość (80%) pozytywnie oceniła projekt wprowadzenia opłat w perspektywie 10 lat.

Wprowadzenie opłat uzależnione jest od modyfikacji podstaw prawnych. Do roku 2003, w ustawie o drogach publicznych, w art. 13 znajdowało się następujące sformułowania:


  1. Korzystanie z dróg publicznych może być uzależnione, w przypadkach określonych w ust. 2, od wniesienia opłat drogowych.

  2. Opłaty mogą być pobierane za:

……………….

4) parkowanie pojazdów samochodowych na drogach,

5) przejazdy przez obiekty mostowe,

6) wjazd i poruszanie się po drogach strefy śródmiejskiej.

W roku 2003, przy okazji precyzowania zapisu dot. opłat za parkowanie, skreślono pkt 6. Punkt 5 zastąpiono nowym pkt. 2 „przejazdy przez obiekty mostowe i tunele zlokalizowane w ciągach dróg publicznych. Dodatkowo, wprowadzono ograniczenia górnych stawek opłat za parkowanie.

Granice obszaru, za wjazd do którego pobierana byłaby opłata, byłyby wyznaczone na podstawie szczegółowej analizy . W dotychczasowych analizach (projekt REVENUE) brano pod uwagę obszar ograniczony Wisłą i obwodnicą śródmiejską (Trasa Łazienkowska, Towarowa, Okopowa, Słomińskiego).





107

3

28.07.2008

Stowarzyszenie Zieloni R.P

Protest przeciwko budowie dróg ekspresowych na terytorium miasta

N

Uzasadnienie formalne

Przedstawiony w „Strategii ….” układ tras ruchu szybkiego na obszarze Warszawy, wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r.w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono następujące drogi związane z Warszawą:


  • A2 (Berlin) granica państwa - Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska") - Biała Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk),

  • S2 Południowa Obwodnica Warszawy na odcinku Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska")

  • S8 Wrocław (Psie Pole) - Kępno - Sieradz - A1 (Łódź) - A1 (Piotrków Trybunalski) - Rawa Mazowiecka - Warszawa - Ostrów Mazowiecka - Zambrów - Choroszcz - Knyszyn - Korycin - Augustów - Budzisko - granica państwa (Kowno)

  • S17 S8 (Warszawa) - Zakręt - Kurów .- Piaski - Zamość - Hrebenne -granica państwa (Lwów)

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy.

Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)



Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej poszczególne elementy układu tras ruchu szybkiego posiadają następujące decyzje administracyjne:

  • Trasa AK odc. Prymasa Tysiąclecia – Marki ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Lotnisko - Puławska ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • S17 węzeł Zakręt – węzeł Marki ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • S7 połączenie Salomea – Wolica odcinek poza Warszawą ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Konotopa – Lotnisko ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Puławska – węzeł Lubelska – przygotowane materiały do wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • S7 odc. Trasa AK – Łomianki - jest złożony wniosek o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • Trasa S8 odc. Węzeł Konotopa – Prymasa Tysiąclecia jest obecnie w budowie

Jak wynika z przedstawionych danych, większość tras ruchu szybkiego ma wydane decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji, które wyznaczają jednoznacznie korytarz w którym ma nastąpić realizacja inwestycji.
Uzasadnienie merytoryczne

Warszawa ze względu na swoją wielkość i pełnioną funkcję w państwie, jest największym celem i generatorem ruchu w kraju. Jak wynika z ostatniego Warszawskiego Badania Ruchu przeprowadzonego w roku 2005, w dzień powszedni wjeżdża do Warszawy około 313 tys. pojazdów, w tym 261 tys. samochodów osobowych. Na podstawie badań ankietowych kierowców przeprowadzonych na granicy Warszawy, określono udziały ruchu docelowego i ruchu tranzytowego w podziale na różne kategorie pojazdów. W ramach ruchu tranzytowego w stosunku do Warszawy wydzielono tranzyt o zasięgu aglomeracyjnym (podróże odbywane pomiędzy miejscowościami dawnego województwa warszawskiego, tzn. aglomeracji warszawskiej) i tranzyt dalekiego zasięgu. W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 89,3% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 10% podróży, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy łącznie) stanowi jedynie 0,7%. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 77,4% podróży tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 1,6%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej około 21%. Największe udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 69,2%, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 24%, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy) stanowi zaledwie 6,8%, . Jak wynika z tych badań, w stosunku do sumarycznego potoku samochodowego na granicy Warszawy, podróże kończące się w mieście stanowią 88,8% .Podstawowe podróże tranzytowe przez Warszawę mają charakter połączeń pomiędzy obszarem aglomeracji warszawskiej. Wynika to z faktu, że wiele połączeń pomiędzy obszarami aglomeracji jest możliwe tylko poprzez Warszawę. W stosunku do sumy pojazdów tranzyt aglomeracyjny wynosi 10% a tranzyt dalekiego zasięgu 1,2%. Planowana krajowa sieć autostrad i dróg ekspresowych ma zadanie zapewnienie połączeń pomiędzy największymi aglomeracjami i miastami Polski, oraz utworzenie połączeń z siecią autostrad europejskich w ramach sieci uzgodnionych Transeuropejskich korytarzy transportowych. Ze względu na to, że ruch tranzytowy dalekiego zasięgu stanowi tylko niewielki procent ruchu na wlotach do aglomeracji i miasta, podstawową funkcją planowanych w Warszawie tras ruchu szybkiego jest nie tyle obsługa tego tranzytu, tylko sprawne rozprowadzenie narastającego ruchu zewnętrznego (międzynarodowego, krajowego i aglomeracyjnego) na układ miejski i doprowadzenie go celów podróży wewnątrz miasta. Równocześnie drogi te obsługiwać mają ruch wewnętrzny, który stanowi i stanowić będzie największą część potoków. Ominięcie miasta przez drogi szybkiego ruchu znacznie pogorszyłoby warunki ruchu dla przeważającej większości użytkowników, to jest mieszkańców miasta i jego bezpośredniego otoczenia. Jazda samochodów po drogach ruchu szybkiego ze względu na bezkolizyjność rozwiązań, jest bardziej płynna niż na pozostałym układzie ulic o niższych klasach technicznych. Dzięki temu następuje znaczące zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie liczby wypadków, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasów użytkowników. Przeprowadzane analizy „kosztów i korzyści” dla każdego przewidywanego do realizacji elementu układu dróg ruchu szybkiego w Warszawie, wykazywały dużą efektywność ekonomiczną analizowanych inwestycji (zależną w znacznym stopniu od oszczędności czasu i paliwa i redukcji liczby wypadków) i bardzo duże korzyści dla środowiska. Dlatego też im większa część pracy przewozowej liczonej w pojazdokilometrach będzie realizowana w Warszawie na układzie tras ruchu szybkiego, tym mniejsza będzie emisja spalin, hałas uliczny, koszty eksploatacji pojazdów i liczba wypadków. Pozostały ruch tranzytowy, którego elementem docelowym nie jest Warszawa odbywa się drogami krajowymi nr 50 i 62.
Warszawa nie jest miastem tranzytowym, Pełne wyprowadzenie rzeczywistego tranzytu, który stanowi zaledwie około 10% ruchu wjazdowego od wschodu i zachodu i dotyczy głównie stosunkowo bliskich celów (obwodnica dla długodystansowego transportu ciężarowego funkcjonuje – droga krajowa nr 50 i 62 - i po zakończeniu modernizacji wszystkich węzłów będzie wystarczająca do przejęcia tego tranzytu. Elementy dróg i ulic o parametrach dróg ekspresowych to konieczna tkanka transportowa stolicy.

Wprowadzanie nowych lub zwiększanie przepustowości starych szlaków transportu naziemnego w obszarach zurbanizowanych ma szereg trudnych do sprawiedliwego uwzględnienia aspektów ekologicznych i ekorozwojowych. Jednocześnie ma także fundamentalne aspekty związane z rozwojem miasta, jako zgromadzenia celów podróży i przestrzeni życia coraz większej liczby mieszkańców.

Przede wszystkim należy stwierdzić, że współczesne miasta wykazują taką gęstość zaludnienia ( w zasadzie od 2 do 12 tysięcy mieszkańców na km2), że niemożliwym jest rozdzielenie funkcji transportowej, jako uciążliwej sąsiedzko od innych funkcji. Uciążliwość sąsiedzka jest tolerowana bardzo słabo, w zasadzie tylko w odniesieniu do dróg dojazdowych, ślepych i to z ograniczeniami użytkowania przez innych poza zamieszkałymi i służbami miejskimi. Jednocześnie żąda się dobrego skomunikowania z resztą Świata w odległości nie większej niż 1000 m (autostrada i kolej) oraz 10 km (samolot). Oczywiście spełnienie takich warunków dotyczy bardzo niewielkiej liczby mieszkańców miast. Tolerowane, ale tylko do pewnego stopnia, są przewozy publiczne, głównie te komunikujące okolice miejsca zamieszkania z centrum miasta lub ważnymi obiektami w tym mieście. Nie są tolerowane autobusowe i tramwajowe połączenia z trasami biegnącymi w pobliżu naszego zamieszkania a zaczynające się w dzielnicach dalszych od centrum. W zasadzie nie dopuszczamy do rozwoju liczby połączeń przebiegających w sąsiedztwie, ale założonych z myślą o innych terenach obsługiwania transportowego. Jeszcze więcej stanowczych oporów dotyczy transportu tranzytowego i tzw. obwodnicowego. Mieszkańcy dużych miast wykluczają możliwość poprowadzenia przez tereny zabudowane tras tranzytowych. Warszawa jest jaskrawym przykładem, choć dziwnym, bo przecież obwodnic nie posiada. Jako ruch tranzytowy uważa się wszelki ruch trafiający na elementy szybkich tras w obrębie terenu zabudowanego. Paradoksalnie za ruch lokalny mieszkańcy położonych nad trasami szybkiego ruchu miejskiego uważać są skłonni jedynie własne pojazdy, które zmierzają do wyznaczonych, bliskich, ale też odległych celów. Nie bierze się pod uwagę prostego faktu, że duże miasto generuje znacznie więcej (więcej niż to wynika z liczby mieszkańców) celów i podróży oraz celów wyjazdów z miasta niż proporcjonalnie miasto mniejsze. Sieć ulic/dróg szybkiego ruchu w strukturze miasta jest nieunikniona i oczywiście musi ona powodować uciążliwości sąsiedzkie oraz krytyczne zmiany wartości terenów.

Co do przestrzennego systemu takich tras nic oryginalnego się nie wymyśli. Muszą być mniej lub bardziej gwiaździście skierowane do centrum trasy powiązane z dzielnicami peryferyjnymi oraz przedmieściami i drogami zewnętrznymi o dużym natężeniu oraz seria obwodnic z przynajmniej jedną wewnętrzną oraz jedną zewnętrzną. Obwodnice generalnie nie służą tzw. ruchowi tranzytowemu, lecz mieszkańcom odległych dzielnic do komunikowania się ze sobą oraz z różnymi trudnodostępnymi fragmentami dzielnic centralnych. W ten sposób każde duże miasto, po rozwiązaniu zasadniczych elementów takiej sieci dróg miejskich staje się mozaiką stref w miarę dogodnych do życia i przemieszczania się oraz wydłużonych stref wszelakich uciążliwości transportowych, od pospolitych zagrożeń fizyko-chemicznych do trudności parkowania, wjazdu i wyjazdu z posesji oraz nadmiernego wydłużania trasy w gęstwinie w różnym stopniu, dostępnych ulic. Ponieważ Warszawa nie jest jeszcze niestety ukształtowanym komunikacyjnie miastem, projekty wprowadzenia oczywistych ruchowo elementów jak obwodnice i dośrodkowe trasy szybszego ruchu, budzą liczne protesty, których spora liczba zgłoszona została także podczas dyskusji społecznej nad Strategią. Ze środowiskowego punktu widzenia układ naturalnej sieci drogowej w Warszawie powinien uwzględniać funkcjonalne przeznaczenie zabudowy znajdującej się w strefie największej uciążliwości oraz ex post zakładać odpowiednie zabiegi deglomeracyjne i modernizacyjne. Generalną zasadą winno być prowadzenie takich tras przez tereny o najmniejszych gęstościach zaludnienia, przez tereny o funkcjach niemieszkalnych oraz w skojarzeniu z inną infrastrukturą transportową (koleją, obszarem ograniczonego użytkowania portu lotniczego, bazami transportowymi itd.). Należy pamiętać, że gęstość zaludnienia w dzielnicach centralnych jest niska, zdecydowanie niższa niż w innych wielkich miastach Europy, niższa niż w Warszawie 20-lecia międzywojennego. Dlatego należy przewidywać taki rozwój zabudowy by koncentrował się w środkowych częściach kwartałów powstałych ze skrzyżowania tras dośrodkowych z obwodnicami.

Warszawa ma rzeczywiście problem z uformowaniem obwodnicy zewnętrznej z powodu bardzo intensywnej zabudowy wzdłuż niektórych ciągów komunikacyjnych oraz ze względu na formalnie ustanowiony pierścień chronionego krajobrazu na przedpolach stolicy (KPN, Parki Krajobrazowe, Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu, Dolina Wisły z Obszarami Natura 2000). W ten sposób pogłębia się konflikt związany z tworzeniem obwodnicy wewnętrznej także wkraczającej na tereny gęstej indywidualnej zabudowy, która (trzeba to jasno napisać) przejmie znaczną część tzw. ruchu tranzytowego, a także cały rzeczywisty ruch tranzytowy (niezwiązany celowo z miastem). Rozwiązanie tego dylematu jest skrajnie trudne i konfliktowe ekologicznie. Będzie także wywoływać liczne protesty mieszkańców podwarszawskich miejscowości.

Strategia rozważa te kwestie szukając ustaleń, które nie mogą podlegać dalszej dyskusji, gdyż są warunkiem istnienia struktury miasta. Tak, więc wspiera odejście od pomysłu przeprowadzenia przez miasto drogi o parametrach autostrady. Zamiast tego proponuje rozdzielenie ruchu autostradowego z przyszłej A2 w kierunku obwodnicy na północ i południe od strony zachodniej i „zebranie” tego ruchu po stronie wschodniej także na obwodnicy z dojazdami z SW i NW. Obwodnica wewnętrzna ma ułatwić wydostanie się na drogi południkowe. Jednocześnie Strategia promuje wydzielenie centrum, jako obszaru o ruchu docelowym.

Wydaje się, ze te założenia, nie wolne od aspektów dyskusyjnych, tworzą jasne podstawy do kształtowania systemu transportowego Warszawy w zgodzie z zasadami zrównoważonego rozwoju, który nie może rażąco obniżać warunków gospodarowania i funkcjonowania mieszkańców. Żadne racjonalne przesłanki ekologiczne nie mogą wykluczyć kształtowania opisanej wyżej podstawowej sieci drogowej miasta.

Powyższe nie oznacza, że wytyczanie korytarzy transportowych jest lokalizacyjnie przesądzone. Doświadczenia z WOW, łącznikiem S7 i wieloma innymi trasami wskazują na mnożenie się problemów środowiskowych wszelkich kategorii, od zmian przebiegu i lokalizacji węzłów, do bogatej gamy zabiegów łagodzących oraz kwestii własnościowych i odszkodowawczych. Zagadnienia te są poruszane w Strategii i Prognozie ze stosowną do tego typu opracowań skalą szczegółowości.






108

1

28.07.2008 

 Rafał Kondraciuk

Przykrycie Trasy Łazienkowskiej na odcinku od Ronda Jazdy Polskiej do Placu na Rozdrożu
1   ...   16   17   18   19   20   21   22   23   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna