Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona21/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   17   18   19   20   21   22   23   24   ...   42

N

W Strategii nie są prezentowane rozwiązania szczegółowe. Częściowe lub całkowite przekrycie tego odcinka rozważane jest przez jednostki miejskie. m.in. w Miejskiej Pracowni Planowania Przestrzennego i Strategii Rozwoju przygotowywane są wytyczne do konkursu na projekt zagospodarowania omawianego odcinka Trasy Łazienkowskiej zakładający jej przekrycie i wykorzystanie przestrzeni na różne cele.




109

1

28.07.208 

Barbara Bocheńczuk

Usprawnienie komunikacji miejskiej w pobliżu Akademii Wychowania Fizycznego

N

Rejon AWF jest obsługiwany przez komunikację zbiorową: autobusową i tramwajową. (ul. Marymoncka), z możliwością przesiadek na I linię metra. Poprawę połączeń transportowych w tym transportem zbiorowym przyniesie budowa Trasy Mostu Północnego (powiązanie Bielan i Białołęki trasą drogową, tramwajową i rowerową).
Ponadto Strategia silnie podkreśla konieczność podejmowania działań sprzyjających podnoszeniu atrakcyjności transportu zbiorowego. Dotyczy to także problemu zgłoszonego we wniosku – układu linii dostosowanego do potrzeb, jakości przystanków zapewniających wysoki komfort oczekiwania i wsiadania do pojazdów, częstotliwości kursowania. Daje to podstawę do działania ZTM i przygotowania analizy możliwości usprawnienia funkcjonowania transportu zbiorowego w rejonie AWF. Ewentualne wprowadzenie takich usprawnień powinno być konsekwencją takich analiz i powinno być realizowane w ramach bieżącej działalności zarządzającego transitem zbiorowym - ZTM

ZTM

110

1

28.07.2008 

 Rafał Lipski

Protest przeciwko budowie POW przez teren Dzielnicy Ursynów

N

Uzasadnienie formalne

Przedstawiony w „Strategii ….” przebieg Południowej Obwodnicy Warszawy , wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono między innymi następujące drogi związane z Warszawą:


  • A2 (Berlin) granica państwa - Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska") - Biała Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk),

  • S2 Południowa Obwodnica Warszawy na odcinku Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska")

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy, w tym o przebiegu Południowej Obwodnicy Warszawy. Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej poszczególne odcinki trasy S2 posiadają następujące decyzje administracyjne:



  • odcinek węzeł Lotnisko - Puławska ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Konotopa – Lotnisko ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Puławska – węzeł Lubelska – przygotowane materiały do wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

Uzasadnienie merytoryczne

Warszawa ze względu na swoją wielkość i pełnioną funkcję w państwie, jest największym celem i generatorem ruchu w kraju. Jak wynika z ostatniego Warszawskiego Badania Ruchu przeprowadzonego w roku 2005, w dzień powszedni wjeżdża do Warszawy około 313 tys pojazdów, w tym 261 tys. samochodów osobowych. Na podstawie badań ankietowych kierowców przeprowadzonych na granicy Warszawy, określono udziały ruchu docelowego i ruchu tranzytowego w podziale na różne kategorie pojazdów. W ramach ruchu tranzytowego w stosunku do Warszawy wydzielono tranzyt o zasięgu aglomeracyjnym (podróże odbywane pomiędzy miejscowościami dawnego województwa warszawskiego) i tranzyt dalekiego zasięgu. Na wlotach do Warszawy z kierunku wschodniego i zachodniego wyniki badań są następujące:



Trakt Brzeski (wlot ze wschodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 81,7% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 17% podróży, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy stanowi jedynie 1,3%,. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 60,6% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej 33,1%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi tylko 6,3%.. Nieco większe są udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 56,3%, tranzyt w skali aglomeracyjnej 35,4%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 8,3%



Ulica Połczyńska (wlot z zachodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 91,2% podróży, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 1,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 7,5% podróży. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 77,7% podróży tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 2,0%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 20,3%. Największe udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 53,9%, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 11,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 34,8%.

Jak wynika z tych badań, w stosunku do globalnego potoku samochodowego na granicy Warszawy na drodze nr 2 (na kierunku planowanej trasy S2), podróże kończące się w mieście stanowią 78,4% na wlocie z kierunku wschodniego i 85,9% na wlocie z kierunku zachodniego. Tranzyt w skali aglomeracyjnej stanowi 19,5% ruchu na wlocie wschodnim i 11,3% ruchu na wlocie zachodnim. Tranzyt dalekiego zasięgu wynosi 2,1% z kierunku wschodniego i 2,8% z kierunku zachodniego. Wymaga podkreślenia, że podane liczby dotyczą podziału ruchu na wlotach do miasta. Jeżeli uwzględnić, że drogi szybkiego ruchu, takie jak trasa POW, wykorzystywane będą przez mieszkańców Warszawy podróżujących między dzielnicami miasta, to udział ruchu tranzytowego będzie znacznie mniejszy. I tak, według prognozy ruchu opracowanej dla trasy S2 na rok 2025 wynika, że w tunelu trasy POW w rejonie Ursynowa, 30% ruchu, to podróże wewnątrzmiejskie (np. między Falenicą i Włochami), 52% podróże rozpoczęte, lub zakończone w Warszawie, 16% podróże między miejscowościami otaczającymi (np. Mińsk – Pruszków), a tylko 2% podróże tranzytowe – krajowe i zagraniczne.

Uzyskane dane wskazują, że podstawowe podróże tranzytowe przez Warszawę mają charakter połączeń pomiędzy obszarem aglomeracji warszawskiej. Wynika to z faktu, że realizacja wielu połączeń pomiędzy obszarami aglomeracji na kierunku wschód – zachód jest możliwa tylko poprzez Warszawę.

Planowana autostrada A2 ma zadanie zapewnienie połączenia Warszawy, stolicy kraju z największymi aglomeracjami i miastami Polski, oraz utworzenie połączeń z siecią autostrad europejskich w ramach sieci uzgodnionych Transeuropejskich korytarzy transportowych. Na obszarze Warszawy planowana autostrada zmienia swoją klasę na trasę ekspresową. Związane jest to z możliwością zbudowania większej liczby węzłów, co zapewni lepszą dostępność do trasy. Ze względu na to, że ruch tranzytowy dalekiego zasięgu stanowi tylko niewielki procent ruchu na wlotach do aglomeracji i miasta, podstawową funkcją trasy POW jest nie tyle obsługa tego tranzytu, tylko sprawne rozprowadzenie narastającego ruchu zewnętrznego (międzynarodowego, krajowego i aglomeracyjnego) na układ miejski i doprowadzenie go celów podróży wewnątrz miasta. Równocześnie drogi te obsługiwać mają ruch wewnętrzny, który stanowi i stanowić będzie największą część potoków. Ominięcie miasta przez drogi szybkiego ruchu A-2/S-2 znacznie pogorszyłoby warunki ruchu dla przeważającej większości użytkowników, to jest mieszkańców miasta i jego bezpośredniego otoczenia. Jazda samochodów po drogach ruchu szybkiego ze względu na bezkolizyjność rozwiązań, jest bardziej płynna niż na pozostałym układzie ulic o niższych klasach technicznych. Dzięki temu następuje znaczące zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie liczby wypadków, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasów użytkowników. Przeprowadzane analizy „kosztów i korzyści” dla trasy S2, wykazały dużą efektywność ekonomiczną analizowanej inwestycji (zależną w znacznym stopniu od oszczędności czasu i paliwa i redukcji liczby wypadków) i bardzo duże korzyści dla środowiska. Przed podjęciem decyzji o zlokalizowaniu trasy S2, wykonanych było szereg opracowań dotyczących wariantowania przebiegu autostrady A2 w rejonie Warszawy. W latach 2000-2004 analizy były prowadzone zarówno przez firmy polskie jak i konsultantów francuskich i brytyjskich. W opracowaniach tych analizowano różne warianty przebiegu trasy w Warszawie i przez obszary położone na południe od Warszawy. Wszystkie te opracowania wskazały wariant przebiegu przez Warszawę jako optymalny.


 

111

1

29.07.2008 

Paweł Kalata 

Przedłużenie odcinka zachodniego II linii metra o 3 stacje do stacji PKP Gołąbki, Ursus i do Placu Tysiąclecia

N

Uwaga nieuwzględniona.

Dzielnica Ursus obsługiwana jest obecnie komunikacją kolejową. Jednym z celów zapisanych w „Strategii ….” jest zwiększenie udziału kolei w przewozach w relacjach pomiędzy Warszawą a strefą podmiejską oraz w relacjach wewnętrznych. „Strategia …” przewiduje cały szereg działań usprawniających komunikację kolejową, w tym budowę nowych przystanków kolejowych (w tym nowego przystanku Ursus Niedźwiadek). Zwiększy to bezpośrednią dostępność mieszkańców Ursusa do komunikacji kolejowej. Dlatego też przedłużanie II linii metra w kierunku zachodnim, przy cenach jednostkowych na poziomie 400-500 mln zł za kilometr metra jest całkowicie nieuzasadnione.

Komitet Sterujący do spraw budowy II linii metra w Warszawie podjął decyzję o lokalizacjach stacji na wschodnim odcinku II linii metra. Przyjęto, że zbudowane będą następujące stacje: Szwedzka, Targówek I, Targówek II, Kondratowicza, Rembielińska


 

111

2

29.07.2008 

Paweł Kalata 

Poprawa komunikacji Dzielnicy Ursus (budowa linii tramwajowej, problem ul. Ryżowej) z innymi częściami miasta w związku z budową Węzła Konotopa

N

Uwaga nieuwzględniona.

Zabudowa Ursusa nie pozwala na rozbudowę wewnętrznego układu ulicznego, która mogłaby zapewnić swobodne korzystanie z samochodu osobowego. Alternatywą dla samochodu powinna być w Ursusie sprawna komunikacja kolejowa. Doprowadzanie do Ursusa linii tramwajowej nie znajduje w tej chwili uzasadnienia funkcjonalnego i ekonomicznego.



 

111

3

29.07.2008 

Paweł Kalata 

Proponowana zmiana przebiegu ul. Nowolazurowej - przebieg tunelem pod ul. Ryżową oraz zagospodarowanie terenu nad tunelem na cele społeczne: szkoły, przedszkola, park, obiekty sportowe

N

Uwaga nieuwzględniona.

Dla ulicy Nowolazurowej została wykonana dokumentacja projektowa i uzyskano decyzje administracyjne. Nie ma możliwości zmiany tej dokumentacji.



 

112

1

29.07.2008 

Michał Koprowski 

 Uwagi dotyczące dokumentu projektu „Strategii …”:

- nieaktualne dane, np. mapa ścieżek rowerowych



N

Informacje przedstawione w Strategii pochodzą z innych opracowań studialnych i materiałów przekazanych przez poszczególne jednostki miejskie (ZDM. ZTM, itp.). W części rysunkowej i inwentaryzacyjnej Strategia opiera się na Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy. Innych, bardziej aktualnych opracowań zawierających np. inwentaryzację dróg rowerowych m.st. Warszawa nie posiada. Strategia powstała w roku 2007 (pierwsza redakcja) i jest poddawana opiniowaniu i konsultacjom społecznym przez wiele miesięcy, w tym także blisko cały rok 2008. Stąd, siłą rzeczy informacje charakteryzujące stan istniejący pochodzą z roku 2007 i poprzednich. W przypadku tak długotrwałej procedury nie jest możliwe utrzymanie standardu danych, nie starszych niż 6 miesięcy. Niezależnie od powyższego wyjaśnienia, część informacji zostanie zaktualizowana przed ostatecznym wydrukowaniem dokumentu, zawierającym uwzględnione uwagi z konsultacji społecznych.

 

112

2

29.07.2008 

Michał Koprowski 

Informacje nt. lat realizacji ul. Nowolazurowej

T

Uwaga uwzględniona.

W chwili przygotowywania niniejszego Raportu obowiązuje uchwała budżetowa na rok 2009, której załącznikiem jest „Wieloletni Program Inwestycyjny na lata 2009-2013”, który zakłada, że ul. Nowolazurowa zostanie zrealizowana do 2016 roku.






112

3

29.07.2008 

Michał Koprowski 

 Brak założeń dotyczących finansowania (PPP czy fundusze unijne)

T

 W dokumencie „Strategia..” zagadnienia finansowania są poruszane wielokrotnie. W szczególności w pkt 2.6.16 wymieniono: (a) wśród szans finansowanie ze środków UE; (b) wśród zagrożeń trudności finansowania w podpunktach 3 i 10. Wśród środków realizacji (tabela 25) znajduje się grupa działań dot. finansowania. Uznając jednak słuszność uwagi zaproponowano uzupełnienie dokumentu „Strategii’’….:

Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne w tym Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy jest dokumentem ramowym wyznaczającym cele, kierunki działań i sposoby ich realizacji. Jest zatem dokumentem ogólnym i tym samym nie rodzi skutków finansowych. Daje jednak podstawę do przygotowywania Wieloletnich Programów Inwestycyjnych m.st. Warszawy, stanowiących załączniki do corocznych uchwał budżetowych m.st. Warszawy. Programy te powinny być tworzone z myślą o realizacji zadań Strategii wraz z określeniem źródeł finansowania oraz obowiązków poszczególnych jednostek miejskich odpowiedzialnych za realizację.






112

4

29.07.2008 

Michał Koprowski 

Niejasne założenia dotyczące odpłatności za dostęp do infrastruktury drogowej, tj. płatny wjazd do centrum, opłaty za przejazd mostami i tunelami


T

Opłaty za wjazd do centralnych obszarów miast okazały się sprawdzonym, efektywnym narzędziem walki z zatłoczeniem dróg miejskich. W punkcie 4.2.3 Strategii, przy omawianiu zadania 10, wspomniano o pozytywnych doświadczeniach Singapuru, Oslo, Londynu i Sztokholmu. W związku z pytaniami, uwagami i zastrzeżeniami zgłoszonymi w ramach konsultacji poniżej podano dodatkowe informacje.

Wprowadzony w 2003 roku w Londynie system opłat za wjazd dotyczy centralnego obszaru o pow. ok. 21 km2. Opłata obowiązująca w dni robocze od 7:00 rano do 18:30 upoważnia do wielokrotnego wjazdu do centrum w danym dniu. Pojazdy nie są zatrzymywane, natomiast rejestrowany jest automatycznie numer rejestracyjny. Do dyspozycji jest kilka sposobów wpłaty. Od opłat, po zarejestrowaniu, zwolnione są: pojazdy osób niepełnosprawnych, pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii, pojazdy z co najmniej 9 miejscami, pojazdy służ technicznych i pomocy drogowej. Mieszkańcy obszaru objętego opłatami korzystają z 90% zniżki.

Badania prędkości ruchu samochodowego prowadzone na sieci o długości 70 km wykazały, że przy spadku natężeń ruchu o ok. 16-20 procent średnia prędkość w okresie, kiedy obowiązują opłaty, wzrosła o 37-40 procent (do ok. 17 km/h). Jedną z konsekwencji była modyfikacja rozkładów jazdy autobusów, których prędkość znacznie wzrosła. Zaobserwowano istotny wzrost liczby pasażerów transportu zbiorowego.

Pozytywne w sumie doświadczenia Londynu spowodowały, że podobne rozwiązania wprowadzono w 2006 roku w Sztokholmie. Po 6-miesięcznym okresie próbnym i powrocie do systemu bez opłat przeprowadzono referendum. Pozytywny wynik stanowił podstawę decyzji o ponownym uruchomieniu systemu.

Dotychczasowe doświadczenia prowadzą do następujących wniosków:


  • Przy wysokim poziomie motoryzacji, takim jak w Warszawie, rozbudowa infrastruktury drogowej i transportu zbiorowego nie wystarcza do istotnego ograniczenia zatłoczenia dróg miejskich.

  • Podobnie jak w przypadku problemu parkowania w centrum, który został w znacznym stopniu rozwiązany przez wprowadzenie opłat za parkowanie, zatłoczenie może być zredukowane przez wprowadzanie systemu opłat za wjazd do obszaru centralnego i za prawo przejazdu krytycznymi odcinkami dróg. Towarzyszyć temu musi radykalna poprawa jakości transportu zbiorowego.

  • Wbrew obiegowym opiniom, wprowadzenie opłat za wjazd do centrum nie wpływa niekorzystnie na jego atrakcyjność jako miejsca koncentracji instytucji, biznesu, handlu i usług.

  • Aktualny poziom techniki umożliwia automatyczne pobieranie opłat i kontrolę ich wnoszenia bez zatrzymywania pojazdów.

Zamiar wprowadzenia opłat zasygnalizowany był w uchwale Rady M.St. Warszawy o polityce transportowej (1995). Zapowiedziano: „doprowadzenie do stworzenia systemu opłat za korzystanie z wybranych dróg (np. z przepraw mostowych i/lub za wjazd do obszaru centralnego)”, oraz „do stworzenia elektronicznego systemu opłat za korzystanie z dróg i parkingów - wysokość stawki powinna być uzależniona od stopnia zatłoczenia i stanu środowiska.”

Elektroniczne pobieranie opłat za korzystanie z dróg publicznych zapowiedziano także w Białej Księdze Unii Europejskiej „Wspólna polityka transportowa do roku 2010 – czas na decyzje”. Stawki myta mają być zależne od rodzaju pojazdu, klasy drogi, obszaru i pory dnia (zatłoczenia). Trwają prace nad projektem dyrektywy, regulującej zasady pobierania opłat i ustalania stawek.

W Polsce, w przyjętym przez Rząd w dn. 29.06.2005 roku dokumencie „Polityka transportowa Państwa na lata 2006-2025”, zapowiedziano opłaty za korzystanie z wybranych elementów infrastruktury, w tym opłaty za wjazd do wyznaczonych obszarów miast.

Temat opłat za wjazd do centrum Warszawy był, m.in., przedmiotem badań w projekcie unijnym REVENUE (2004-2006). Wykazano, że system byłby efektywny finansowo i ekonomicznie (korzyści mieszkańców wyższe niż ponoszone koszty) nawet przy niskiej opłacie (rzędu 4-5 zł). W ankiecie przeprowadzonej wśród kierowców, większość ankietowanych była przeciwna opłatom. Natomiast w grupie ankietowanych polityków, przedstawicieli administracji publicznej, zarządców dróg oraz przedstawicieli sektora prywatnego przeważająca większość (80%) pozytywnie oceniła projekt wprowadzenia opłat w perspektywie 10 lat.

Wprowadzenie opłat uzależnione jest od modyfikacji podstaw prawnych. Do roku 2003, w ustawie o drogach publicznych, w art. 13 znajdowało się następujące sformułowania:


  1. Korzystanie z dróg publicznych może być uzależnione, w przypadkach określonych w ust. 2, od wniesienia opłat drogowych.

  2. Opłaty mogą być pobierane za:

……………….

4) parkowanie pojazdów samochodowych na drogach,

5) przejazdy przez obiekty mostowe,

6) wjazd i poruszanie się po drogach strefy śródmiejskiej.

W roku 2003, przy okazji precyzowania zapisu dot. opłat za parkowanie, skreślono pkt 6. Punkt 5 zastąpiono nowym pkt. 2 „przejazdy przez obiekty mostowe i tunele zlokalizowane w ciągach dróg publicznych. Dodatkowo, wprowadzono ograniczenia górnych stawek opłat za parkowanie.

W związku z powyższym, wprowadzanie opłat za wjazd do strefy śródmiejskiej oraz stawek opłat za parkowanie przewyższających limit ustalony w ustawie, uzależnione jest od nowelizacji ustawy o drogach publicznych. Biorąc pod uwagę zgłoszone postulaty oraz doświadczenia innych państw i kierunki polityki transportowej Unii Europejskiej, przewiduje się wystąpienie Władz m.st. Warszawy z inicjatywą ustawodawczą.

Biorąc pod uwagę opinie i wnioski zawarte we wnioskach nr 49 i 112 zaproponowano następujące zmiany i uzupełnienia w dokumencie „Strategii..”:


Str. 143, „Zadanie 10” po słowach:

opłat za wjazd do obszaru centralnego.

proponuje się dodanie tekstu:

Od opłat, po zarejestrowaniu, zwolnione byłyby: osoby niepełnosprawne, pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii, pojazdy z co najmniej 9 miejscami, pojazdy służb technicznych i pomocy drogowej. Mieszkańcy obszaru objętego opłatami korzystaliby ze zniżki (np.90%)

Wprowadzenie opłat uzależnione jest od zmian w ustawie o drogach publicznych. W przypadku akceptacji tego rozwiązania, przewiduje się wystąpienie władz miasta z odpowiednią inicjatywą ustawodawczą obejmującą także rezygnację z limitowania wysokości stawek opłat, w tym za parkowanie. Stawki te wynikać bowiem powinny z analiz cenowej elastyczności popytu.”





112

5

29.07.2008 

Michał Koprowski 

Brak założeń premiowania samochodów spełniających normy emisji spalin


T

Opłaty za wjazd do centralnych obszarów miast okazały się sprawdzonym, efektywnym narzędziem walki z zatłoczeniem dróg miejskich. W punkcie 4.2.3 Strategii, przy omawianiu zadania 10, wspomniano o pozytywnych doświadczeniach Singapuru, Oslo, Londynu i Sztokholmu. W związku z pytaniami, uwagami i zastrzeżeniami zgłoszonymi w ramach konsultacji poniżej podano dodatkowe informacje.

Wprowadzony w 2003 roku w Londynie system opłat za wjazd dotyczy centralnego obszaru o pow. ok. 21 km2. Opłata obowiązująca w dni robocze od 7:00 rano do 18:30 upoważnia do wielokrotnego wjazdu do centrum w danym dniu. Pojazdy nie są zatrzymywane, natomiast rejestrowany jest automatycznie numer rejestracyjny. Do dyspozycji jest kilka sposobów wpłaty. Od opłat, po zarejestrowaniu, zwolnione są: pojazdy osób niepełnosprawnych, pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii, pojazdy z co najmniej 9 miejscami, pojazdy służ technicznych i pomocy drogowej. Mieszkańcy obszaru objętego opłatami korzystają z 90% zniżki.

Badania prędkości ruchu samochodowego prowadzone na sieci o długości 70 km wykazały, że przy spadku natężeń ruchu o ok. 16-20 procent średnia prędkość w okresie, kiedy obowiązują opłaty, wzrosła o 37-40 procent (do ok. 17 km/h). Jedną z konsekwencji była modyfikacja rozkładów jazdy autobusów, których prędkość znacznie wzrosła. Zaobserwowano istotny wzrost liczby pasażerów transportu zbiorowego.

Pozytywne w sumie doświadczenia Londynu spowodowały, że podobne rozwiązania wprowadzono w 2006 roku w Sztokholmie. Po 6-miesięcznym okresie próbnym i powrocie do systemu bez opłat przeprowadzono referendum. Pozytywny wynik stanowił podstawę decyzji o ponownym uruchomieniu systemu.

Dotychczasowe doświadczenia prowadzą do następujących wniosków:


  • Przy wysokim poziomie motoryzacji, takim jak w Warszawie, rozbudowa infrastruktury drogowej i transportu zbiorowego nie wystarcza do istotnego ograniczenia zatłoczenia dróg miejskich.

  • Podobnie jak w przypadku problemu parkowania w centrum, który został w znacznym stopniu rozwiązany przez wprowadzenie opłat za parkowanie, zatłoczenie może być zredukowane przez wprowadzanie systemu opłat za wjazd do obszaru centralnego i za prawo przejazdu krytycznymi odcinkami dróg. Towarzyszyć temu musi radykalna poprawa jakości transportu zbiorowego.

  • Wbrew obiegowym opiniom, wprowadzenie opłat za wjazd do centrum nie wpływa niekorzystnie na jego atrakcyjność jako miejsca koncentracji instytucji, biznesu, handlu i usług.

  • Aktualny poziom techniki umożliwia automatyczne pobieranie opłat i kontrolę ich wnoszenia bez zatrzymywania pojazdów.

Zamiar wprowadzenia opłat zasygnalizowany był w uchwale Rady M.St. Warszawy o polityce transportowej (1995). Zapowiedziano: „doprowadzenie do stworzenia systemu opłat za korzystanie z wybranych dróg (np. z przepraw mostowych i/lub za wjazd do obszaru centralnego)”, oraz „do stworzenia elektronicznego systemu opłat za korzystanie z dróg i parkingów - wysokość stawki powinna być uzależniona od stopnia zatłoczenia i stanu środowiska.”

Elektroniczne pobieranie opłat za korzystanie z dróg publicznych zapowiedziano także w Białej Księdze Unii Europejskiej „Wspólna polityka transportowa do roku 2010 – czas na decyzje”. Stawki myta mają być zależne od rodzaju pojazdu, klasy drogi, obszaru i pory dnia (zatłoczenia). Trwają prace nad projektem dyrektywy, regulującej zasady pobierania opłat i ustalania stawek.

W Polsce, w przyjętym przez Rząd w dn. 29.06.2005 roku dokumencie „Polityka transportowa Państwa na lata 2006-2025”, zapowiedziano opłaty za korzystanie z wybranych elementów infrastruktury, w tym opłaty za wjazd do wyznaczonych obszarów miast.

Temat opłat za wjazd do centrum Warszawy był, m.in., przedmiotem badań w projekcie unijnym REVENUE (2004-2006). Wykazano, że system byłby efektywny finansowo i ekonomicznie (korzyści mieszkańców wyższe niż ponoszone koszty) nawet przy niskiej opłacie (rzędu 4-5 zł). W ankiecie przeprowadzonej wśród kierowców, większość ankietowanych była przeciwna opłatom. Natomiast w grupie ankietowanych polityków, przedstawicieli administracji publicznej, zarządców dróg oraz przedstawicieli sektora prywatnego przeważająca większość (80%) pozytywnie oceniła projekt wprowadzenia opłat w perspektywie 10 lat.

Wprowadzenie opłat uzależnione jest od modyfikacji podstaw prawnych. Do roku 2003, w ustawie o drogach publicznych, w art. 13 znajdowało się następujące sformułowania:


  1. Korzystanie z dróg publicznych może być uzależnione, w przypadkach określonych w ust. 2, od wniesienia opłat drogowych.

  2. Opłaty mogą być pobierane za:

……………….

4) parkowanie pojazdów samochodowych na drogach,

5) przejazdy przez obiekty mostowe,

6) wjazd i poruszanie się po drogach strefy śródmiejskiej.

W roku 2003, przy okazji precyzowania zapisu dot. opłat za parkowanie, skreślono pkt 6. Punkt 5 zastąpiono nowym pkt. 2 „przejazdy przez obiekty mostowe i tunele zlokalizowane w ciągach dróg publicznych. Dodatkowo, wprowadzono ograniczenia górnych stawek opłat za parkowanie.

W związku z powyższym, wprowadzanie opłat za wjazd do strefy śródmiejskiej oraz stawek opłat za parkowanie przewyższających limit ustalony w ustawie, uzależnione jest od nowelizacji ustawy o drogach publicznych. Biorąc pod uwagę zgłoszone postulaty oraz doświadczenia innych państw i kierunki polityki transportowej Unii Europejskiej, przewiduje się wystąpienie Władz m.st. Warszawy z inicjatywą ustawodawczą.

Biorąc pod uwagę opinie i wnioski zawarte we wnioskach nr 49 i 112 zaproponowano następujące zmiany i uzupełnienia w dokumencie „Strategii..”:


Str. 143, „Zadanie 10” po słowach:

opłat za wjazd do obszaru centralnego.

proponuje się dodanie tekstu:

Od opłat, po zarejestrowaniu, zwolnione byłyby: osoby niepełnosprawne, pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii, pojazdy z co najmniej 9 miejscami, pojazdy służb technicznych i pomocy drogowej. Mieszkańcy obszaru objętego opłatami korzystaliby ze zniżki (np.90%)

Wprowadzenie opłat uzależnione jest od zmian w ustawie o drogach publicznych. W przypadku akceptacji tego rozwiązania, przewiduje się wystąpienie władz miasta z odpowiednią inicjatywą ustawodawczą obejmującą także rezygnację z limitowania wysokości stawek opłat, w tym za parkowanie. Stawki te wynikać bowiem powinny z analiz cenowej elastyczności popytu.”





112

6

29.07.2008 

Michał Koprowski 

Niejasne terminy, np. Kiss & Ride

1   ...   17   18   19   20   21   22   23   24   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna