Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona22/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   18   19   20   21   22   23   24   25   ...   42

T

Wprowadzono zmiany w sformułowaniach Strategii




112

7

29.07.2008 

Michał Koprowski 

Wprowadzenie „red light camera” na najbardziej niebezpiecznych skrzyżowaniach zamiast fotoradarów w celu poprawienia bezpieczeństwa na drogach

T

Wniosek zostanie rozpatrzony przez Biuro Drogownictwa i Komunikacji w porozumieniu z Komendą Stołeczna Policji.

BDiK

ZDM

Policja

113

1

29.07.2008 

Leszek Kania 

Uwagi do poszczególnych podpunktów punktu 4.3. pn. „Bezpieczeństwo ruchu drogowego”

- braku informacji o rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dl znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, które do końca 2008r. nakłada obowiązek dostosowania oznakowania poziomego sygnalizacji świetlnej i urządzeń BRD do jego przepisów,



- aktualności danych.


N

Zdanie autorów Strategii działania proponowane w ramach zadań dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego są zróżnicowane. Dotyczą zarówno spraw instytucjonalnych i organizacyjnych jak też podejmowania poszczególnych przedsięwzięć (np. wprowadzenie systemu zarządzania prędkością, wprowadzenie audytu bezpieczeństwa, ośrodek pomocy ofiarom wypadków, itp). W odniesieniu do poszczególnych uwag wyjaśnia się:

  • Powołanie jednostki odpowiedzialnej za brd – jest zadaniem podstawowym, program jej działania powinien być określony w ramach odrębnego projektu, nie na poziomie strategii transportowej miasta. Ponadto przedmiotem działania takiej jednostki powinny być nie tylko kwestie związane z organizacją ruchu, lecz wszystkie zagadnienia związane z szeroko rozumianym bezpieczeństwem w transporcie. Obecnie trwają prace nad Studium brd dla Warszawy i wyniki tych prac mogą posłużyć jako podstawa określenia takiego programu.

  • Utworzenie bazy danych o brd – w przeciwieństwie do autora opinii, wiarygodna baza danych o wypadkach, a następnie stosowna analiza przyczyn powstawania wypadków powinny być podstawą podejmowania decyzji strategicznych jak też poszczególnych decyzji projektowych (zmian w organizacji ruchu) w miejscach powstawania wypadków. Dotychczasowe prace nad Studium brd ujawniły, że Warszawa pomimo współpracy z policja nie posiada w pełni wiarygodnej i nowoczesnej bazy danych dot. zdarzeń drogowych. Podobnie zresztą jak policja warszawska, która jest zainteresowana współpracą w tej sprawie i budową takiej bazy.

  • Podjęcie działań zakresie brd musi być wsparte odpowiednimi środkami finansowymi. Koszty wypadków w Warszawie stanowią rocznie ok. 10% budżetu miasta. Fundusz powinien finansować zarówno podstawowe zadania sformułowane w Strategii np. wdrożenie systemu zarządzania prędkością, wprowadzenie audytu bezpieczeństwa, stworzenie ośrodka pomocy ofiarom wypadków, jak też działań szczegółowych określonych przez przyszłą jednostkę odpowiedzialną za poprawę brd w Warszawie.

  • Opracowanie i wdrożenie systemu zarządzania prędkością nie jest jedynym zadaniem planowanym w odniesieniu do dróg i organizacji ruchu. Każde z zadań dotyczy bezpieczeństwa ruchu drogowego a nie wszystkie organizacji ruchu, przy czym organizacja ruchu nie jest jedynym elementem systemu, który powinien być zmieniany w związku z dążeniem do poprawy brd.

  • Brak zapiętych pasów bezpieczeństwa oraz jazda dzieci bez fotelików pogarszają skutki wypadków drogowych. Dotyczy to także wypadków, które mają miejsce w Warszawie. Stąd w ramach działań dotyczących poprawy brd w Warszawie powinny być podejmowane te, które mają związek ze stosowaniem urządzeń ochronnych w samochodach.

  • Jeśli chodzi o kwestię audytu brd, autorzy strategii są zdania że weryfikacja zarówno projektów jak też funkcjonujących rozwiązań pod katem wpływu na poprawę brd jest działaniem skutecznie poprawiającym brd. Pozwala bowiem uniknąć błędów w projektowaniu mogących mieć wpływ na brd i pełni funkcję edukacyjną dla projektantów.

  • Jeśli chodzi o kwestie utworzenia ośrodka pomocy ofiarom wypadków i ich rodzinom to zdaniem autorów rola tego ośrodka ma polegać na łagodzeniu skutków zdarzeń, także w stosunku do osób najbliższych ofiarom. Propozycja zawarta w Strategii to wyraz poglądów jej autorów że problem brd to profilaktyka i podejmowanie działań zanim dojdzie do zdarzeń drogowych, działań w trakcie zdarzenia i po zdarzeniu. Działania podejmowane po zdarzeniu powinny dotyczyć zarówno analizy możliwości wprowadzenia rozwiązań zapobiegających zdarzeniu jak i opieki nad ofiarami.

 

113

2

29.07.2008

Leszek Kania

Proponowane rozwiązania w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego:

- zastosowanie sygnalizacji kierunkowej dla skręcających w lewo na skrzyżowaniach o wlotach wielopasowych,

- zastosowanie bezkolizyjnego sygnału dla tramwajów na skrzyżowaniach,

- weryfikacja organizacji ruchu w miejscach zmian szerokości jezdni




N

Strategia, ze względu na charakter tego dokumentu, nie odnosi się do rozwiązań w zakresie organizacji ruchu na poszczególnych odcinkach dróg czy też skrzyżowaniach. W procesie planowania systemu transportowego jest dokumentem o charakterze podstawowym, w następstwie którego wykonywane są opracowania studialne i projektowe precyzujące poszczególne rozwiązania. Projekty organizacji ruchu i stosowanie przepisów o charakterze szczegółowym jakim jest Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. (zresztą obarczonego wieloma błędami i utrudniającemu wprowadzanie nowoczesnych zasad urządzania przestrzeni ulic w miastach) nie jest przedmiotem Strategii. Uwaga o pominięciu ww. Rozporządzenia, konieczności uwzględniania w Strategii obowiązku dostosowania oznakowania poziomego i sygnalizacji jest całkowicie bezzasadna. Jest bowiem oczywiste że w przypadku wykonywania poszczególnych projektów muszą one być zgodne z przepisami polskiego prawa.
Strategia zgodnie z przeznaczeniem tego typu dokumentu wyznacza cele i kierunki działania w odniesieniu do systemu transportowego i podstawowe zadania także, jeśli chodzi o brd. Szczegółowe rozwiązania, program działania będą wynikiem dalszych analiz, które są obecnie wykonywane (m.in. realizowane „Studium poprawy brd w Warszawie"). Stąd też propozycje stosowania rozwiązań z zakresu organizacji ruchu takich jak - zastosowanie sygnalizacji kierunkowej dla skręcających w lewo na skrzyżowaniach o wlotach wielopasowych, zastosowanie bezkolizyjnego sygnału dla tramwajów na skrzyżowaniach, weryfikacja organizacji ruchu w miejscach zmian szerokości jezdni powinny być elementem szczegółowych analiz związanych z biezącym zarządzaniem ruchem i branym pod uwagę podczas projektowania poszczególnych rozwiązań. Niezależnie zastosowanie bezkolizyjnego sygnału dla tramwajów na skrzyżowaniach jest także elementem uprzywilejowania transportu zbiorowego w sterowaniu ruchem, co zostało zapisane w Strategii


BDiK/IR

114

1

 30.07.2008

Kacper Miklaszewski 

Zlikwidowanie wąskich gardeł sieci ulic przelotowych

T

Uwaga uwzględniona w zapisach „Strategii …”

W punkcie 4.2.3 „Zadania strategii dotyczące rozwoju systemu drogowego Warszawy”, zadanie 3 ”Zwiększenie stopnia zhierarchizowania sieci drogowej” i zadanie 4 „Lepsze wykorzystanie systemu transportowego poprzez wdrażanie systemów zarządzania uchem” mają między innymi na celu likwidację wąskich gardeł na sieci ulic przelotowych






114

2

 30.07.2008

Kacper Miklaszewski 

Wąskie gardła na ulicach doprowadzających ruch samochodowy do Centrum miasta

N

Uwaga nieuwzględniona.

„Strategia …” zakłada, że w obsłudze centrum miasta, priorytet powinien mieć transport zbiorowy. Dlatego też nie należy zwiększać przepustowości układu ulicznego prowadzącego do centrum






114

3

 30.07.2008

Kacper Miklaszewski 

Przebudowa węzłów drogowych

T

Uwaga uwzględniona w zapisach „Strategii …”

W punkcie 4.2.3 „Zadania strategii dotyczące rozwoju systemu drogowego Warszawy”, przewidziano realizację nowych elementów układu drogowego, które stworzą nowe węzły wymiany ruchu pomiędzy trasami północ – południe i wschód - zachód






114

4

 30.07.2008

Kacper Miklaszewski 

Rozbudowa sieci kolejowej szczególnie podmiejskiej w kierunku Piaseczna, Radzymina, Leszna, Kazunia, osi nadwiślańskich, połączenia obwodowego

N

Uwaga nieuwzględniona.

W zapisach „Strategii …” w punkcie 4.1.2 „Zadania Strategii dotyczące rozwoju systemu transportu publicznego”, zadanie 4 opisuje działania związane z usprawnieniem komunikacji kolejowej. Nie jest natomiast możliwe wprowadzenie do tekstu „Strategii ….” propozycji budowy nowych tras kolejowych bez przeprowadzenia szczegółowych studiów uzasadniających potrzebę ich realizacji.

Aktualnie w I kw. 2009 ma zostać wyłoniony wykonawca „Studium wykonalności modernizacji i rozbudowy warszawskiego węzła kolejowego realizowanego w ramach projektu TEN-T” (zleceniodawca: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.). Wyniki tego opracowania pozwolą na ewentualne wprowadzenie do dokumentów planistycznych sporządzanych prze Miasto Warszawę nowych rozwiązań dotyczących transportu kolejowego.

Wniosek przekazano do PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.



PKP PLK

114

5

 30.07.2008

Kacper Miklaszewski 

Budowa nowych przejść ulicznych przez tory linii średnicowej

N

Uwaga nieuwzględniona ponieważ jej treść nie dotyczy zakresu zapisów Strategii.





115

1

30.07.2008 

Zbigniew Miedzik

Protest przeciwko budowie Południowej Obwodnicy Warszawy przez teren Dzielnicy Ursynów

N

Uzasadnienie formalne

Przedstawiony w „Strategii ….” przebieg Południowej Obwodnicy Warszawy , wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono między innymi następujące drogi związane z Warszawą:


  • A2 (Berlin) granica państwa - Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska") - Biała Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk),

  • S2 Południowa Obwodnica Warszawy na odcinku Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska")

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy, w tym o przebiegu Południowej Obwodnicy Warszawy. Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej poszczególne odcinki trasy S2 posiadają następujące decyzje administracyjne:



  • odcinek węzeł Lotnisko - Puławska ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Konotopa – Lotnisko ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Puławska – węzeł Lubelska – przygotowane materiały do wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

Uzasadnienie merytoryczne

Warszawa ze względu na swoją wielkość i pełnioną funkcję w państwie, jest największym celem i generatorem ruchu w kraju. Jak wynika z ostatniego Warszawskiego Badania Ruchu przeprowadzonego w roku 2005, w dzień powszedni wjeżdża do Warszawy około 313 tys pojazdów, w tym 261 tys. samochodów osobowych. Na podstawie badań ankietowych kierowców przeprowadzonych na granicy Warszawy, określono udziały ruchu docelowego i ruchu tranzytowego w podziale na różne kategorie pojazdów. W ramach ruchu tranzytowego w stosunku do Warszawy wydzielono tranzyt o zasięgu aglomeracyjnym (podróże odbywane pomiędzy miejscowościami dawnego województwa warszawskiego) i tranzyt dalekiego zasięgu. Na wlotach do Warszawy z kierunku wschodniego i zachodniego wyniki badań są następujące:



Trakt Brzeski (wlot ze wschodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 81,7% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 17% podróży, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy stanowi jedynie 1,3%,. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 60,6% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej 33,1%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi tylko 6,3%.. Nieco większe są udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 56,3%, tranzyt w skali aglomeracyjnej 35,4%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 8,3%



Ulica Połczyńska (wlot z zachodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 91,2% podróży, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 1,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 7,5% podróży. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 77,7% podróży tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 2,0%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 20,3%. Największe udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 53,9%, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 11,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 34,8%.

Jak wynika z tych badań, w stosunku do globalnego potoku samochodowego na granicy Warszawy na drodze nr 2 (na kierunku planowanej trasy S2), podróże kończące się w mieście stanowią 78,4% na wlocie z kierunku wschodniego i 85,9% na wlocie z kierunku zachodniego. Tranzyt w skali aglomeracyjnej stanowi 19,5% ruchu na wlocie wschodnim i 11,3% ruchu na wlocie zachodnim. Tranzyt dalekiego zasięgu wynosi 2,1% z kierunku wschodniego i 2,8% z kierunku zachodniego. Wymaga podkreślenia, że podane liczby dotyczą podziału ruchu na wlotach do miasta. Jeżeli uwzględnić, że drogi szybkiego ruchu, takie jak trasa POW, wykorzystywane będą przez mieszkańców Warszawy podróżujących między dzielnicami miasta, to udział ruchu tranzytowego będzie znacznie mniejszy. I tak, według prognozy ruchu opracowanej dla trasy S2 na rok 2025 wynika, że w tunelu trasy POW w rejonie Ursynowa, 30% ruchu, to podróże wewnątrzmiejskie (np. między Falenicą i Włochami), 52% podróże rozpoczęte, lub zakończone w Warszawie, 16% podróże między miejscowościami otaczającymi (np. Mińsk – Pruszków), a tylko 2% podróże tranzytowe – krajowe i zagraniczne.

Uzyskane dane wskazują, że podstawowe podróże tranzytowe przez Warszawę mają charakter połączeń pomiędzy obszarem aglomeracji warszawskiej. Wynika to z faktu, że realizacja wielu połączeń pomiędzy obszarami aglomeracji na kierunku wschód – zachód jest możliwa tylko poprzez Warszawę.



Planowana autostrada A2 ma zadanie zapewnienie połączenia Warszawy, stolicy kraju z największymi aglomeracjami i miastami Polski, oraz utworzenie połączeń z siecią autostrad europejskich w ramach sieci uzgodnionych Transeuropejskich korytarzy transportowych. Na obszarze Warszawy planowana autostrada zmienia swoją klasę na trasę ekspresową. Związane jest to z możliwością zbudowania większej liczby węzłów, co zapewni lepszą dostępność do trasy. Ze względu na to, że ruch tranzytowy dalekiego zasięgu stanowi tylko niewielki procent ruchu na wlotach do aglomeracji i miasta, podstawową funkcją trasy POW jest nie tyle obsługa tego tranzytu, tylko sprawne rozprowadzenie narastającego ruchu zewnętrznego (międzynarodowego, krajowego i aglomeracyjnego) na układ miejski i doprowadzenie go celów podróży wewnątrz miasta. Równocześnie drogi te obsługiwać mają ruch wewnętrzny, który stanowi i stanowić będzie największą część potoków. Ominięcie miasta przez drogi szybkiego ruchu A-2/S-2 znacznie pogorszyłoby warunki ruchu dla przeważającej większości użytkowników, to jest mieszkańców miasta i jego bezpośredniego otoczenia. Jazda samochodów po drogach ruchu szybkiego ze względu na bezkolizyjność rozwiązań, jest bardziej płynna niż na pozostałym układzie ulic o niższych klasach technicznych. Dzięki temu następuje znaczące zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie liczby wypadków, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasów użytkowników. Przeprowadzane analizy „kosztów i korzyści” dla trasy S2, wykazały dużą efektywność ekonomiczną analizowanej inwestycji (zależną w znacznym stopniu od oszczędności czasu i paliwa i redukcji liczby wypadków) i bardzo duże korzyści dla środowiska. Przed podjęciem decyzji o zlokalizowaniu trasy S2, wykonanych było szereg opracowań dotyczących wariantowania przebiegu autostrady A2 w rejonie Warszawy. W latach 2000-2004 analizy były prowadzone zarówno przez firmy polskie jak i konsultantów francuskich i brytyjskich. W opracowaniach tych analizowano różne warianty przebiegu trasy w Warszawie i przez obszary położone na południe od Warszawy. Wszystkie te opracowania wskazały wariant przebiegu przez Warszawę jako optymalny.


 

116

1

30.07.2008 

Stefania Rogowska

Ogólne uwagi dotyczące „Prognozy …” na temat przebiegu obwodnic przez teren Warszawy


T

Warszawa nie jest ukształtowanym komunikacyjnie miastem, projekty wprowadzenia oczywistych ruchowo elementów jak obwodnice i dośrodkowe trasy szybszego ruchu, budzą liczne protesty, których spora liczba zgłoszona została także podczas dyskusji społecznej nad Strategią. Ze środowiskowego punktu widzenia układ naturalnej sieci drogowej w Warszawie powinien uwzględniać funkcjonalne przeznaczenie zabudowy znajdującej się w strefie największej uciążliwości oraz ex post zakładać odpowiednie zabiegi deglomeracyjne i modernizacyjne. Generalną zasadą winno być prowadzenie takich tras przez tereny o najmniejszych gęstościach zaludnienia, przez tereny o funkcjach niemieszkalnych oraz w skojarzeniu z inną infrastrukturą transportową (koleją, obszarem ograniczonego użytkowania portu lotniczego, bazami transportowymi itd.). Należy przewidywać taki rozwój zabudowy by koncentrował się w środkowych częściach kwartałów powstałych ze skrzyżowania tras dośrodkowych z obwodnicami.

Poważny problem związany jest z uformowaniem obwodnicy zewnętrznej z powodu bardzo intensywnej zabudowy wzdłuż niektórych ciągów komunikacyjnych oraz ze względu na formalnie ustanowiony pierścień chronionego krajobrazu na przedpolach stolicy (KPN, Parki Krajobrazowe, Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu, Dolina Wisły z Obszarami Natura 2000). W ten sposób pogłębia się konflikt związany z tworzeniem obwodnicy wewnętrznej także wkraczającej na tereny gęstej indywidualnej zabudowy, która przejmie znaczną część tzw. ruchu tranzytowego, a także cały rzeczywisty ruch tranzytowy (niezwiązany celowo z miastem). Strategia rozważa te kwestie szukając ustaleń, które nie mogą podlegać dalszej dyskusji, gdyż są warunkiem istnienia struktury miasta. Tak, więc wspiera odejście od pomysłu przeprowadzenia przez miasto drogi o parametrach autostrady. Zamiast tego proponuje rozdzielenie ruchu autostradowego z przyszłej A2 w kierunku obwodnicy na północ i południe od strony zachodniej i „zebranie” tego ruchu po stronie wschodniej także na obwodnicy z dojazdami z północnego zachodu i południowego zachodu. Obwodnica wewnętrzna ma ułatwić wydostanie się na drogi południkowe. Jednocześnie Strategia promuje wydzielenie centrum, jako obszaru o ruchu docelowym.



Wydaje się, ze te założenia, nie wolne od aspektów dyskusyjnych, tworzą jasne podstawy do kształtowania systemu transportowego Warszawy w zgodzie z zasadami zrównoważonego rozwoju, który nie może rażąco obniżać warunków gospodarowania i funkcjonowania miasta. Należy tez zauważyć, ze protesty dotyczą niewielkich fragmentów obwodnicy, a postulaty zmiany lokalizacji mają charakter „ominięcia”, co wypacza sens obwodnicy jako trasy zwartej geometrycznie.

 

117

1

30.07.2008 

Stowarzyszenie „Obywatele dla Warszawy” 

Uwaga dotycząca układu dokumentu i umieszczenia celu Strategii na stronie 101.

N

Zgodnie z przyjętymi zasadami tworzenia dokumentów o charakterze Strategii, składa się on z części wstępnej, w której przedstawiana jest charakterystyka stanu istniejącego, przeprowadzana diagnoza (np. w postaci analizy SWOT). Dopiero prawidłowa ocena stanu i wynikające stąd wnioski mogą doprowadzić do poprawnego sformułowania części programowej: polityki transportowej i strategii jej wdrażania. Stąd też cel generalny polityki transportowej został przedstawiony na stronie 101, a cele szczegółowe i strategia ich realizacji uwzględniają wcześniej przedstawione szczegółowe dane liczbowe.

 

117

2

30.07.2008

Stowarzyszenie „Obywatele dla Warszawy”

Przedstawienie w rozdziałach 2.1-2.5 danych nie mających związku z systemem transportowym miasta
1   ...   18   19   20   21   22   23   24   25   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna