Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona23/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   19   20   21   22   23   24   25   26   ...   42

N

Przedstawienie w Strategii (w rozdziałach 2.1-2.5) charakterystyki Warszawy (ludność, zagospodarowanie przestrzenne, gospodarka, sfera społeczna, uwarunkowania związane ze środowiskiem) jest wynikiem wymogów stawianych tego typu dokumentom, w sytuacji gdy będą one używane jako załącznik do wniosków o dofinansowanie projektów transportowych z Unii Europejskiej.




117

3

30.07.2008

Stowarzyszenie „Obywatele dla Warszawy”

Niewłaściwa ocena stanu istniejącego jeśli chodzi o bezrobocie

T

W punkcie 2.4.3. usuwa się akapit: „Bezrobocie. Mimo że stopa bezrobocia w Warszawie kształtuje się na poziomie stosunkowo niskim (najniższym w kraju), zjawisko to należy jednak uznawać za poważne”




117

4

30.07.2008

Stowarzyszenie „Obywatele dla Warszawy”

Uwagi dotyczące danych pochodzących z WBR 2005

T

W opisie pod tabelami 11, 12,13,14,16 i 17 zastąpienie: „źródło WBR 2005” przez „opracowano na podstawie WBR 2005 – dane dla dnia powszedniego”.

Pod tabelą nr 17 dodać przypis:



Strefa – obszar gmin podwarszawskich dawnego województwa stołecznego (plus powiat miński).




117

5

30.07.2008

Stowarzyszenie „Obywatele dla Warszawy”

Uwaga dotycząca finansowania inwestycji

N

Przedstawione w Strategii nakłady na transport, wbrew opinii przedstawionej we wniosku, zostały skomentowane na stronach 82-84 m.in. wskazując jaka część środków finansowych jest przeznaczana na wydatki bieżące, ile na inwestycje oraz jak dzielone są środki na poszczególne podsystemy transportowe.
W Strategii nie przedstawiono kosztów żadnego z projektów (także jeśli chodzi o drogi obwodowe), ani też zestawienia kosztów inwestycyjnych związanych ze Strategią. Celem nie było bowiem stworzenie planu inwestycyjnego z określonymi budżetami poszczególnych projektów i harmonogramem ich realizacji, lecz obiektywnie sformułowanego programu rozwoju systemu transportowego. Część zadań do wykonania (tam gdzie projekty są gotowe lub są przygotowywane) została sprecyzowana. W odniesieniu do wielu możliwych projektów w Strategii przedstawiono jedynie mechanizmy z których powinno się korzystać, tak by je wdrażać i za ich pośrednictwem usprawniać system transportowy. Plan inwestycyjny, aktualizowany na bieżąco, z uwzględnieniem kosztów projektów (znanych i przygotowywanych), budżetu miasta, środków finansowych z innych źródeł (np. UE) powinien być dokumentem niezależnym, ale stanowiącym uzupełnienie Strategii. Plan taki (Wieloletni Plan Inwestycyjny) jest na bieżąco tworzony i aktualizowany przez władze Warszawy.




117

6

30.07.2008

Stowarzyszenie „Obywatele dla Warszawy”

Uwagi dotyczące rozwoju systemu metra

N

W Strategii uznano za celowe kontynuowanie rozwoju systemu metra pod warunkiem uwzględnienia w ramach tego przedsięwzięcia rachunku ekonomicznego (m.in. poprzez poszukiwanie oszczędności w kosztach budowy) oraz uzyskania wsparcia finansowego z UE i/lub budżetu centralnego. Wsparcie to powinno dotyczyć środków jakie mogłyby być przeznaczane na budowę metra z budżetu miasta. Strategia nie wyklucza jednak innych sposobów finansowania tej inwestycji, np. w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego.
Zapisana w Strategii kolejność budowy odcinka II linii metra wynika z dotychczasowych opracowań projektowych i rozpoczętych procedur przetargowych zmierzających do wyłonienia wykonawcy, w pierwszej kolejności śródmiejskiego odcinka metra.




117

7

30.07.2008

Stowarzyszenie „Obywatele dla Warszawy”

Uwagi dotyczące rozwoju systemu Szybkiej Kolei Miejskiej

N

Strategia zakłada konieczność zwiększenia wykorzystania systemu kolejowego w obsłudze podróży miejskich i aglomeracyjnych. Podejmowane działania powinny być wynikiem współpracy Miasta i PKP. Zasady tej współpracy powinny wynikać z odrębnego porozumienia zainteresowanych stron.




117

8

30.07.2008

Stowarzyszenie „Obywatele dla Warszawy”

Uwagi związane z poprawą standardów podróży (przyjazne rozlokowanie przystanków, poprawa czystości i oświetlenia w autobusach i tramwajach); rezygnacja z reklam na pojazdach, punktualność.

T

Wprowadza się uzupełnienie tabeli 25 o zapisy: „bardziej przyjazne dla pasażera (z uwzględnieniem optymalnego dojścia) rozlokowanie przystanków”, „zapewnienie czystości w środkach transportu”
Informacja o zasadach oceny punktualności komunikacji autobusowej (odjazd autobusu 2 minuty przed planowaną godziną odjazdu – str. 58) opisuje obecny stan kontrolowania jakości przewozów, a nie cel określony w Strategii.
Kwestia intensywności oświetlenia w autobusach i tramwajach jest problemem szczegółowym, do rozwiązania na poziomie bieżącego zarządzania systemem przez Zarząd Transportu Miejskiego.
Problem umieszczania reklam na autobusach i tramwajach – problem istotny, ale nie będący przedmiotem Strategii

Problem uzupełnienia Strategii o zapis dotyczący stosowania ekologicznych paliw został uwzględniony w odpowiedzi na wniosek nr 70.



ZTM

117

9

30.07.2008

Stowarzyszenie „Obywatele dla Warszawy”

Opłaty za wjazd do Centrum


N

Opłaty za wjazd do centralnych obszarów miast okazały się sprawdzonym, efektywnym narzędziem walki z zatłoczeniem dróg miejskich. W punkcie 4.2.3 Strategii, przy omawianiu zadania 10, wspomniano o pozytywnych doświadczeniach Singapuru, Oslo, Londynu i Sztokholmu. W związku z pytaniami, uwagami i zastrzeżeniami zgłoszonymi w ramach konsultacji poniżej podano dodatkowe informacje.

Wprowadzony w 2003 roku w Londynie system opłat za wjazd dotyczy centralnego obszaru o pow. ok. 21 km2. Opłata obowiązująca w dni robocze od 7:00 rano do 18:30 upoważnia do wielokrotnego wjazdu do centrum w danym dniu. Pojazdy nie są zatrzymywane, natomiast rejestrowany jest automatycznie numer rejestracyjny. Do dyspozycji jest kilka sposobów wpłaty. Od opłat, po zarejestrowaniu, zwolnione są: pojazdy osób niepełnosprawnych, pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii, pojazdy z co najmniej 9 miejscami, pojazdy służ technicznych i pomocy drogowej. Mieszkańcy obszaru objętego opłatami korzystają z 90% zniżki.

Badania prędkości ruchu samochodowego prowadzone na sieci o długości 70 km wykazały, że przy spadku natężeń ruchu o ok. 16-20 procent średnia prędkość w okresie, kiedy obowiązują opłaty, wzrosła o 37-40 procent (do ok. 17 km/h). Jedną z konsekwencji była modyfikacja rozkładów jazdy autobusów, których prędkość znacznie wzrosła. Zaobserwowano istotny wzrost liczby pasażerów transportu zbiorowego.

Pozytywne w sumie doświadczenia Londynu spowodowały, że podobne rozwiązania wprowadzono w 2006 roku w Sztokholmie. Po 6-miesięcznym okresie próbnym i powrocie do systemu bez opłat przeprowadzono referendum. Pozytywny wynik stanowił podstawę decyzji o ponownym uruchomieniu systemu.

Dotychczasowe doświadczenia prowadzą do następujących wniosków:


  • Przy wysokim poziomie motoryzacji, takim jak w Warszawie, rozbudowa infrastruktury drogowej i transportu zbiorowego nie wystarcza do istotnego ograniczenia zatłoczenia dróg miejskich.

  • Podobnie jak w przypadku problemu parkowania w centrum, który został w znacznym stopniu rozwiązany przez wprowadzenie opłat za parkowanie, zatłoczenie może być zredukowane przez wprowadzanie systemu opłat za wjazd do obszaru centralnego i za prawo przejazdu krytycznymi odcinkami dróg. Towarzyszyć temu musi radykalna poprawa jakości transportu zbiorowego.

  • Wbrew obiegowym opiniom, wprowadzenie opłat za wjazd do centrum nie wpływa niekorzystnie na jego atrakcyjność jako miejsca koncentracji instytucji, biznesu, handlu i usług.

  • Aktualny poziom techniki umożliwia automatyczne pobieranie opłat i kontrolę ich wnoszenia bez zatrzymywania pojazdów.

Zamiar wprowadzenia opłat zasygnalizowany był w uchwale Rady M.St. Warszawy o polityce transportowej (1995). Zapowiedziano: „doprowadzenie do stworzenia systemu opłat za korzystanie z wybranych dróg (np. z przepraw mostowych i/lub za wjazd do obszaru centralnego)”, oraz „do stworzenia elektronicznego systemu opłat za korzystanie z dróg i parkingów - wysokość stawki powinna być uzależniona od stopnia zatłoczenia i stanu środowiska.”

Elektroniczne pobieranie opłat za korzystanie z dróg publicznych zapowiedziano także w Białej Księdze Unii Europejskiej „Wspólna polityka transportowa do roku 2010 – czas na decyzje”. Stawki myta mają być zależne od rodzaju pojazdu, klasy drogi, obszaru i pory dnia (zatłoczenia). Trwają prace nad projektem dyrektywy, regulującej zasady pobierania opłat i ustalania stawek.

W Polsce, w przyjętym przez Rząd w dn. 29.06.2005 roku dokumencie „Polityka transportowa Państwa na lata 2006-2025”, zapowiedziano opłaty za korzystanie z wybranych elementów infrastruktury, w tym opłaty za wjazd do wyznaczonych obszarów miast.

Temat opłat za wjazd do centrum Warszawy był, m.in., przedmiotem badań w projekcie unijnym REVENUE (2004-2006). Wykazano, że system byłby efektywny finansowo i ekonomicznie (korzyści mieszkańców wyższe niż ponoszone koszty) nawet przy niskiej opłacie (rzędu 4-5 zł). W ankiecie przeprowadzonej wśród kierowców, większość ankietowanych była przeciwna opłatom. Natomiast w grupie ankietowanych polityków, przedstawicieli administracji publicznej, zarządców dróg oraz przedstawicieli sektora prywatnego przeważająca większość (80%) pozytywnie oceniła projekt wprowadzenia opłat w perspektywie 10 lat.

Wprowadzenie opłat uzależnione jest od modyfikacji podstaw prawnych. Do roku 2003, w ustawie o drogach publicznych, w art. 13 znajdowało się następujące sformułowania:


  1. Korzystanie z dróg publicznych może być uzależnione, w przypadkach określonych w ust. 2, od wniesienia opłat drogowych.

  2. Opłaty mogą być pobierane za:

……………….

4) parkowanie pojazdów samochodowych na drogach,

5) przejazdy przez obiekty mostowe,

6) wjazd i poruszanie się po drogach strefy śródmiejskiej.

W roku 2003, przy okazji precyzowania zapisu dot. opłat za parkowanie, skreślono pkt 6. Punkt 5 zastąpiono nowym pkt. 2 „przejazdy przez obiekty mostowe i tunele zlokalizowane w ciągach dróg publicznych. Dodatkowo, wprowadzono ograniczenia górnych stawek opłat za parkowanie.







117

10

30.07.2008

Stowarzyszenie „Obywatele dla Warszawy”

Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem – kolejność wdrażania etapów w stosunku do rzeczywistych potrzeb


T

Zaproponowano zmiany w sformułowaniach Strategii – wprowadza się uzupełnienie do pkt. 2.6.12 (organizacja i zarządzanie ruchem) na str. 74 w pierwszym akapicie o: „ul. Krakowskie Przedmieście na odcinku od ul. Podwale do ul. Świętokrzyskiej” oraz „w akapicie drugim o : „W przypadku Krakowskiego przedmieścia i Nowego Światu ograniczenie ruchu jest (…). Dodatkowo, na ul. Nowy Świat i Krakowskie Przedmieście funkcjonują cyklicznie (…)”.

Na str. 76 wprowadza się uzupełnienie o: „Informacje dla pasażerów są przekazywane: (…) poprzez System Informacji Pasażerskiej (SIP) na zmodernizowanej trasie tramwajowej w Al. Jerozolimskich” oraz o: „Informacje dotyczące funkcjonowania komunikacji miejskiej (…). Na terenie miasta działa (także w soboty) siedem punktów Obsługi Pasażerów (ul. Senatorska, Metro Marymont, Pl. Wilsona, Ratusz-Arsenał, metro Świętokrzyska, Metro Centrum, Młociny). W punktach tych, prócz zakupu bądź zwrotu/wymiany biletów, można zasięgnąć informacji bądź wyjaśnić kwestie związane z wystawionym wezwaniem do zapłaty.”

Na str. 77 wprowadza się słowa: „Planuje się wprowadzenie priorytetów ma zmodernizowanej trasie tramwajowej w Alejach Jerozolimskich i na odcinkach nowobudowanych.” zamiast „Obecnie wdrażane są priorytety na modernizowanej trasie tramwajowej w Alejach Jerozolimskich. Planuje się wprowadzenie priorytetów na odcinkach nowobudowanych”.

Na str. 80 usunięto tekst dotyczący etapowania ZSZR z rys. 10 a w zamian wprowadza się uzupełnienie o: „Po realizacji systemu w obszarach pilotowych, przewiduje się rozwój systemu, który stopniowo obejmie całe miasto. Przy etapowaniu dalszego rozwoju systemu uwzględnione będą potrzeby obsługi mistrzostw EURO 2012.”







117

11

30.07.2008

Stowarzyszenie „Obywatele dla Warszawy”

Uwagi związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego

N

Obecnie kompetencje dotyczące zagadnień związanych z BRD (Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego) są rozproszone. Strategia wskazuje na konieczność zintegrowania działań (na poziomie samorządu miasta) dotyczących BRD w ramach jednej jednostki. Strategia nie przesądza formuły prawno-organizacyjnej tej jednostki, co powinno być przedmiotem szczegółowej i odrębnej analizy. Jednostka taka może skutecznie działać na rzecz poprawy BRD Warszawie, działając w imieniu prezydenta miasta, tak jak działa Zarząd Dróg Miejskich, Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych, czy też działał do niedawna Pełnomocnik ds. Rozwoju Transportu Rowerowego.




117

12

30.07.2008

Stowarzyszenie „Obywatele dla Warszawy”

Uwagi związane z promocją Strategii

N

W Strategii określono zasady promocji i konieczność stworzenia Planu Promocji. Strategia zakłada, że plan ten będzie szczegółowo określać m.in. cele działań informacyjnych i promocyjnych, potencjalne grupy docelowych działań informacyjnych i promocyjnych, strategie informowania i promocji




117

13

30.07.2008

Stowarzyszenie „Obywatele dla Warszawy”

Uwagi do wskaźników realizacji Strategii

N

Dokument Strategii ma spełniać dwie ważne funkcje. Po pierwsze - wytyczać cele, środki i zadania realizacyjne prowadzące do poprawy systemu transportowego Warszawy. Po drugie - stanowić część dokumentacji niezbędnej przy występowaniu o dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej. W tym drugim przypadku, uzyskanie dofinansowania oznacza kontrolę uzyskiwanych efektów za pomocą zdefiniowanych wskaźników. Z tego powodu zestaw wskaźników realizacji musi być dobierany ostrożnie. Strategia w wielu przypadkach pokazuje mechanizmy, z których można korzystać, cele do których będzie się dążyć. W praktyce może to oznaczać, że nie wszystkie zostaną zrealizowane, pozostając jednak w świadomości władz miasta i jego mieszkańców na lata późniejsze. Takim przykładem są właśnie opłaty za wjazd do centrum. Ten mechanizm został zapisany w Strategii jako możliwy do wykorzystania, ale bez gwarancji że zostanie wprowadzony w życie. Oznacza to że nie jest możliwe sprecyzowanie wskaźnika do oceny skutków wprowadzenia, a następnie jego egzekwowanie. Co więcej wprowadzenie lub nie opłat wpływałoby także zasadniczo na inne wskaźniki Strategii (np. udział osób korzystających z transportu zbiorowego), itp.




118

1

 30.07.2008

 Andrzej Ciuk

 

Budowa linii metra obsługującej Tarchomin idącej po niezależnym torowisku Mostu Północnego oraz jednocześnie torowiskiem tramwajowym



N

Budowa trasy tramwajowej na Moście Północnym do Tarchomina jest wynikiem przeprowadzonych prac planistycznych i projektowych, z uwzględnieniem prognoz przewozów pasażerskich oraz rachunku kosztów i korzyści społecznych. W ich wyniku ustalono, że biorąc pod uwagę m.in. spodziewaną liczbę pasażerów oraz koszty inwestycyjne najbardziej efektywnym rozwiązaniem będzie uruchomienie komunikacji tramwajowej. Proces inwestycyjny związany z Trasą Mostu Północnego jest silnie zaawansowany. Wykonany został projekt trasy mostowej z komunikacją tramwajową i trwa przetarg na jego wykonawcę. Zmiana decyzji realizacyjnej i wprowadzenie na trasę metra jest nieuzasadniona ekonomicznie i prowadziłoby do konieczność wstrzymania inwestycji, zmiany założeń i rozpoczęcia procesu od początku. Podobnie decyzja o wprowadzeniu metra i zachowaniu komunikacji tramwajowej. Z tego powodu wniosek nie został uwzględniony.

 

118

2

 30.07.2008

 Andrzej Ciuk

Poprawa komunikacji miejskiej na terenie Białołęki, połączenie komunikacją miejską Marek, Piaseczna i Łomianek z miastem

N

Strategia zakłada poprawę komunikacji miejskiej na terenie Białołęki, w tym budowę tras tramwajowych na Tarchomin i usprawnienie linii kolejowej Legionowo-Warszawa Gdańska. Strategia określa konieczność rozwijania komunikacji szynowej w Warszawie, wskazuje zadania priorytetowe i nie wyklucza także podejmowania innych działań. Marki, Piaseczno i Łomianki są połączone z Warszawą komunikacją miejską (autobus/kolej). Ewentualne inne działania np. budowa tras tramwajowych wymaga wykonania opracowań projektowych, z uwzględnieniem rachunku kosztów i korzyści społecznych. Potwierdzenie zasadności realizacji i sposobu realizacji poszczególnych rozwiązań może być podstawą uzupełnienia Strategii w późniejszych latach.




118

3

30.07.2008

Andrzej Ciuk

Propozycja budowy Mostu Kiełpińskiego




N

Uwaga nieuwzględniona ponieważ zapisy „Strategii” dotyczą jedynie obszaru administracyjnego Warszawy.

Połączenie przez Wisłę Łomianek z Jabłonną ze względu na położenie poza granicami Warszawy nie jest objęte zapisami strategii. W „Planie zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego” trasa mostowa pomiędzy Łomiankami i Jabłonną jest przewidywana, natomiast nie jest określony termin jej realizacji. Wniosek przekazany do Urzędu Marszałkowskiego


Lokalizacja tej przeprawy mostowej jest uwzględniona w Strategii. Jest to rozwiązanie potrzebne ze względów ruchowych ale bardzo kontrowersyjne ekologicznie, nie tylko ze względu na trwałości ekosystemu doliny Wisły ale także konsekwencje związane z dojazdem i rozwiązaniem węzła lewobrzeżnego w konflikcie z miastem (zabudowa Łomianek oraz otulina KPN). Budowa tego mostu powinna być poprzedzona strategicznym studium lokalizacyjnym przed przystąpieniem do formalnego uzgadniania przedsięwzięcia. Należy pamiętać, że jest to praktycznie ostatni możliwy (po spełnieniu wielu warunków) most na Wiśle poniżej Warszawy przed przeprawami Modlińsko-Zakroczymskimi.

Zgłoszone przez uczestniczących w konsultacjach problemy lokalne przede wszystkim dotyczą postulatów zmiany przebiegu planowanych odcinków dróg i ulic oraz ograniczenia ruchu na trasach istniejących. Strategia oczywiście nie zajmuje się takimi przypadkami konkretnie.

Prognoza stwierdza, że proces uzgodnienia przebiegu Wschodniej Obwodnicy Warszawy oraz łącznika S7 był i pozostaje niezwykle konfliktogenny przede wszystkim z powodu zaszłych decyzji lokalizacyjnych nie zawsze będących w zgodzie z obowiązującym prawem. Patowe sytuacje dotyczące tych newralgicznych odcinków doprowadzą w końcu do decyzji siłowych, niestety niezbędnych, co nie ułatwi procedur na innych kierunkach. Administracja drogowa musi jednak zmienić sposób realizacji inwestycji z wybierania zadań łatwych i długiego oczekiwania na rozwiązanie trudnych. Trwająca nieopanowana zabudowa korytarzy transportowych i gniazd przeznaczonych na węzły doprowadzi do jeszcze większych konfliktów w przyszłości. Ochrona środowiska nie polega na wydłużaniu budowy i pozostawianiu na lata odcinków bez kontynuacji. Szybka realizacja jest zgodna z zasadami oszczędzania zasobów i zmniejszania uciążliwości „przejściowych”. Najbliższym wyzwaniem jest budowa Mostu Północnego, o lata już spóźnionego, który musi wraz z samą przeprawą być połączeniem międzydzielnicowym o zasięgu od zachodnich do wschodnich granic aglomeracji.

Proponuje się aby wszystkie konflikty warszawskie dotyczące inwestycji transportowych były szeroko i obiektywnie wyjaśniane na portalach administracji, tak by wszyscy zabierający głos w tych drażliwych sprawach mogli powoływać się na potwierdzone fakty.



UM

118

4

30.07.2008

Andrzej Ciuk

Brak planu skomunikowania planowanego lotniska w Mszczonowie z miastem
1   ...   19   20   21   22   23   24   25   26   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna