Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona24/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   20   21   22   23   24   25   26   27   ...   42

N

Budowa nowego lotniska w Mszczonowie nie jest przesądzona.

W „Strategii...” nie sformułowano konkretnego wniosku dotyczącego warszawskiego węzła lotniczego i roli portu lotniczego im. F. Chopina na Okęciu. Aktualnie, na szczeblu krajowym trwają prace nad koncepcją rozwoju lotnisk. Decyzja o budowie, a także lokalizacji ewentualnego Centralnego Portu Lotniczego dla Polski zostanie podjęta dopiero po uzyskaniu wyników prac opracowania „Koncepcja lotniska centralnego dla Polski – prace analityczne”. We wrześniu 2009 roku Ministerstwo Infrastruktury rozpisało międzynarodowy przetarg na opracowanie pt. „Koncepcja lotniska centralnego dla Polski – prace analityczne”. Wyniki tego opracowania będą podstawą do podjęcia decyzji o budowie nowego lotniska centralnego (LCP) lub o rozwijaniu infrastruktury lotniskowej kraju bez takiego lotniska. W przypadku budowy nowego lotniska, zlokalizowanego poza granicami m.st. Warszawy, port lotniczy im. Fryderyka Chopina prawdopodobnie pełniłby rolę lotniska pomocniczego. W przypadku rezygnacji z budowy LPC, obszar metropolitarny Warszawy obsługiwałyby co najmniej dwa porty lotnicze, Okęcie i lotniska wspomagające, np. w Modlinie. „Strategia” umożliwia realizację obu wariantów. Dla decyzji dotyczących przyszłości lotnisk w kraju decydujące znaczenie mieć będą prognozy przewozów i kierunki rozwoju lotnictwa cywilnego. Dane dot. ostatniego okresu prowadzą do wniosku, że dotychczasowe prognozy bardzo szybkiego wzrostu przewozów były wygórowane. Podobnie, strukturalne zmiany w sektorze lotniczym obniżyły rolę portów przesiadkowych (tzw. hubów”). W konsekwencji spadło prawdopodobieństwo, że w Polsce zlokalizowany byłby kluczowy port przesiadkowy obsługujący przewozy transkontynentalne. W sumie, wobec braku przesądzeń dotyczących rozwoju lotnisk na Mazowszu, uzasadnione jest zapewnienie w „Strategii..” i planach zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy możliwości realizacji wariantu, w którym port lotniczy im. F. Chopina na Okęciu pełnić będzie rolę głównego portu, obsługującego metropolię warszawską. Należy podkreślić, że - z punktu widzenia pasażerów rozpoczynających/kończących podróż w Warszawie (stanowiących większość) - lokalizacja lotniska na Okęciu jest o wiele bardziej atrakcyjna niż każda z rozważanych lokalizacji LCP.


Uznając potrzebę aktualizacji i bardziej konkretnego zapisu w dokumencie „Strategii..” zaproponowano następujące zmiany i uzupełnienia:

Str. 35, pkt Warszawski węzeł lotniczy, zamiast



Warszawa jest największym węzłem komunikacji lotniczej w Polsce. Międzynarodowy Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina w roku 2006 obsłużył ponad 8 mln pasażerów przy nominalnej przepustowości istniejącego terminala pasażerskiego 3,5 mln pasażerów.

Okęcie obsługuje 50% całego ruchu lotniczego związanego z Polską. Warszawskie lotnisko jest także węzłem ruchu towarowego – w 2006 roku przeładowano na nim ponad 51 tys. ton ładunków.

Proponuje się:



Warszawa jest największym węzłem komunikacji lotniczej w Polsce. Międzynarodowy Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina do niedawna obsługiwał większość lotniczego ruchu pasażerskiego. Ze względu na szybki wzrost roli lotnisk regionalnych udział ten jednak maleje. W I półroczu 2008 r. wynosił on 47.6%. Warszawskie lotnisko jest także ważnym węzłem ruchu towarowego – w 2007 roku przeładowano na nim ponad 63 tys. ton ładunków.
Str. 104-105, zamiast

Cel szczegółowy I.7

Usprawnienie powiązania miasta z lotniskiem Okęcie

Osiągnięcie tego celu ma doprowadzić do zwiększenia dostępności miasta do portu lotniczego Okęcie, a dzięki temu ułatwić podróżowanie mieszkańcom oraz przyjezdnym oraz przyczyniać się do rozwoju gospodarczego obszarów miasta położonych w bezpośrednim sąsiedztwie obszaru lotniska.

proponuje się:



Cel szczegółowy I.7

Usprawnienie powiązania miasta z lotniskiem Okęcie

Cel szczegółowy I.7

Osiągnięcie tego celu ma doprowadzić do zwiększenia dostępności miasta do portu lotniczego im. Fryderyka Chopina (Okęcie), a dzięki temu ułatwić podróżowanie mieszkańcom oraz przyjezdnym oraz przyczyniać się do rozwoju gospodarczego obszarów miasta położonych w bezpośrednim sąsiedztwie obszaru lotniska. Waga tego celu nie jest zmniejszona przez brak ostatecznych decyzji dot. rozwoju Warszawskiego Węzła Lotniczego, Istnieją przesłanki do zakładania, że lotnisko to pozostanie nadal głównym portem lotniczym kraju (przy wsparciu innych lotnisk położonych na Mazowszu). Również w przypadku wyboru wariantu zakładającego budowę nowego Centralnego Portu Lotniczego, lotnisko Okęcie pełniłoby rolę lotniska obsługującego znaczną część ruchu związanego z Warszawą. W tej sytuacji konieczne jest poprawa dostępności portu lotniczego Okęcie środkami transportu drogowego i zbiorowego.




119

1

01.08.2008

Andrzej Holc

Uwagi nt. systemu komunikacji miejskiej na terenie Raszyna a w szczególności rozładowanie korków poprzez wydzielenie buspasów i rozwój transportu szynowego

N

Strategia obejmuje okres do roku 2015 i lata kolejne co wynika z konieczności przygotowania programu działań dotyczących systemu transportowego na najbliższe lata, także w związku z możliwością pozyskiwania w tym okresie środków Unii Europejskiej. Oczywiście, niezależnie od programu dla tego okresu, autorzy Strategii popierają wniosek, o przygotowanie strategii długoterminowej, dostosowującej system transportowy do przyszłych potrzeb miasta, zapisanych m.in. w SUiKZP.
Okres obowiązywania Strategii narzucił zatem zakres działań, które mogą być podejmowane w celu poprawienia funkcjonowania systemu transportowego, ale przy założeniu zwiększania atrakcyjności transportu zbiorowego, w szczególności szynowego (tramwaj, metro, kolej). W okresie do roku 2015 Strategia zakłada zatem podjecie działań związanych z rewitalizacją linii kolejowych (tak by zmienić odbiór tego podsystemu transportowego w oczach pasażerów, co opisał autor we wniosku na przykładzie linii otwockiej), ale przede wszystkim w odniesieniu do głównych osi transportowych (Otwock, Grodzisk, Sochaczew, Legionowo, Piaseczno, Wołomin, Rembertów) i w zakresie możliwości oddziaływania samorządu warszawskiego, modernizacją i rozwojem komunikacji tramwajowej (modernizacja głównych tras, rozwój systemu do obszarów nowej zabudowy, z wykorzystaniem już przygotowanych projektów) dalszą budową systemu metra. Strategia nie wyklucza rozwoju systemu transportu szynowego w kierunku Raszyna, przy czym wymaga to przeprowadzenia prac studialnych i projektowych określających uwarunkowania techniczne, funkcjonalne i potwierdzających uzasadnienie ekonomiczne. Ze względu na czas potrzebny na wykonanie analiz i skalę przedsięwzięć już zaplanowanych do roku 2015, także w wymiarze finansowym, budowa systemu transportu szynowego (tramwaj, kolej) do Raszyna może być elementem strategii Warszawy w okresie po roku 2015.
Niezależnie Strategia stwarza możliwość dokonania usprawnień komunikacji autobusowej (miejskiej i podmiejskiej) np. poprzez wprowadzanie rozwiązań nadających większy priorytet autobusom w ruchu ulicznym (wydzielone pasy autobusowe, uprzywilejowanie w sygnalizacji Świetlnej). Rozwiązania tego typu mogą być wprowadzana także na liniach prowadzących do Raszyna i w okresie do roku 2015. Wymaga to podjęcia odpowiednich działań przez zarządców dróg i zarządców ruchu (Zarząd Dróg Miejskich i Zarząd Transportu Miejskiego)

ZDM

ZTM

119

2

01.08.2008

Andrzej Holc

- budowa drogi S7 Salomea – Wolica i jej wpływ na Al. Jerozolimskie,

- budowa trasy Janki – Salomea




N

Uwaga nieuwzględniona ponieważ zapisy „Strategii…” dotyczą jedynie obszaru administracyjnego Warszawy.





119

3

01.08.2008

Andrzej Holc

Jakość oferowanych usług przez Regionalne Linie Kolejowe

T

W Strategii w pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej zapisano konieczność działań prowadzących do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę i miejscowości podwarszawskie. W Strategii wskazano działania, jakie powinny być podejmowane do roku 2015, w tym między innymi zintegrowanie węzłów przesiadkowych, poprawa oferty przewozowej (standard taboru, częstotliwość), eliminacja wąskich gardeł (prędkość przejazdu), itp. Realizacja Strategii ma zatem doprowadzić do zmiany niskiego standardu świadczonych usług przewozowych i tym samym spełnienia życzeń autora wniosku.




119

4

01.08.2008

Andrzej Holc

Utworzenie węzła przesiadkowego przy stacji kolejowej Warszawa Rakowiec

T

Uwaga uwzględniona.

Przystanek kolejowy Warszawa Rakowiec będzie zintegrowanym węzłem przesiadkowym z komunikacją tramwajową i autobusową funkcjonującą na ul. Grójeckiej.






119

5

01.08.2008

Andrzej Holc

Poszerzenie ul. Żwirki i Wigury w celu lepszej komunikacji z Portem Lotniczym

N

Uwaga nieuwzględniona.

Nie ma możliwości technicznych poszerzenia Al. Żwirki i Wigury do 3 pasów ruchu, ze względu na fakt, że drzewa znajdujące się w pasie dzielącym są wpisane do rejestru zabytków.






119

6

01.08.2008

Andrzej Holc

Poszerzenie ul. Andersa na odcinku Plac Bankowy – ul. Stawki


N

Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne; w tym Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy jest dokumentem ramowym wyznaczającym cele, kierunki działań i sposoby ich realizacji. Jest zatem dokumentem ogólnym i tym samym nie rodzi skutków finansowych. Daje jednak podstawę do przygotowywania Wieloletnich Programów Inwestycyjnych m.st. Warszawy, stanowiących załączniki do corocznych uchwał budżetowych m.st. Warszawy. Programy te powinny być tworzone z myślą o realizacji zadań Strategii wraz z określeniem źródeł finansowania oraz obowiązków poszczególnych jednostek miejskich odpowiedzialnych za realizację.

 „Strategia…” nie zawiera szczegółowego spisu zadań. Poszerzenie ul. Andersa było przedmiotem kilku opracowań, jednak brak jest ostatecznej decyzji w tej kwestii. Przyjmowane jest jednak założenie, ze radykalne powiększenie przepustowości tej ulicy nie ma uzasadnienia, ponieważ przepustowość ta jest (i będzie) limitowana przepustowością wlotów na Pl. Bankowy. Zgodnie z zasadami polityki transportowej zrównoważonego rozwoju, nie przewiduje się zwiększania przepustowości wlotów do centrum.







119

7

01.08.2008

Andrzej Holc

Poszerzenie ul. Prostej

N

Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne; w tym Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy jest dokumentem ramowym wyznaczającym cele, kierunki działań i sposoby ich realizacji. Jest zatem dokumentem ogólnym i tym samym nie rodzi skutków finansowych. Daje jednak podstawę do przygotowywania Wieloletnich Programów Inwestycyjnych m.st. Warszawy, stanowiących załączniki do corocznych uchwał budżetowych m.st. Warszawy. Programy te powinny być tworzone z myślą o realizacji zadań Strategii wraz z określeniem źródeł finansowania oraz obowiązków poszczególnych jednostek miejskich odpowiedzialnych za realizację.

„Strategia…” nie zawiera szczegółowego spisu zadań. Poszerzenie ul. Prostej (budowa drugiej jezdni na odcinku Żelazna – Towarowa) jest przewidywane w planach modernizacji układu drogowego







119

8

 01.08.2008

 Andrzej Holc

Przeniesienie ruchu ulicznego w tunele i na estakady a pozostawienie ruchu pieszego na poziomie jezdni zamiast budowy kładek dla pieszych

N

Postulowane rozwiązanie byłoby całkowicie sprzeczne z ogólnie przyjętymi zasadami polityki transportowej zrównoważonego rozwoju. Warianty tej polityki oraz wnioski wynikające z doświadczeń krajów wysoko-rozwiniętych przedstawione są w punktach 3.2 i 3.3.  

 

119

9

 01.08.2008

 Andrzej Holc

Budowa Dworca Autobusowego w węźle przesiadkowym Młociny w zamian za zlikwidowany Dworzec Autobusowy Marymont w związku z budową parkingu P&R

T

Budowa Dworca Autobusowego w węźle przesiadkowym Młociny została uwzględniona w projekcie tego węzła.

 

120

1

 01.08.2008

 Agata Loth-Ignaciuk

Protest przeciwko poprowadzeniu Obwodnicy Śródmiejskiej na terenie Starej Ochoty ulicami Raszyńską i Krzyckiego.


N

Uwaga nieuwzględniona ponieważ jej treść nie dotyczy zakresu zapisów Strategii.

Aktualnie prowadzone są prace studialne nad zakresem ewentualnej przebudowy zachodniego fragmentu obwodnicy śródmiejskiej. Decyzja o budowie tunelu musi być poprzedzona studium wykonalności, które powinno odpowiedzieć na pytanie o możliwość realizacji tunelu i ekonomiczne uzasadnienie podjęcia się takiej inwestycji.

Wniosek zostanie wykorzystany w dalszych pracach projektowych nad Zachodnią częścią Obwodnicy Śródmiejskiej.


 

120

2

 01.08.2008

 Agata Loth-Ignaciuk

Propozycja budowy tunelu pod ulicami Raszyńska i Krzyckiego wraz z stworzeniem bezkolizyjnych skrzyżowań z ul. Wawelska i Filtrową

N

 

121

1

01.08.2008 

International Busines Management Sp z o.o 

Uwagi nt. braku w Strategii wyszczególnienia i uwzględnienia ruchu samochodów ciężarowych oraz ruchu masy towarowej na terenie m. st. Warszawy

T

 Ruch samochodów ciężarowych (towarowych) został uwzględniony w Strategii w ramach celu głównego I: Zapewnienie możliwości dojazdu w powiązaniach wewnętrznych i zewnętrznych i celu szczegółowego I.6 Poprawa systemu transportu ładunków.

 

122

1

01.08.2008 

Fundacja Forma Przestrzeni

Transport wodny jako element systemu transportowego Warszawy

T

Temat istotnie pominięty. W „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego”, uchwalonym przez Radę Miasta w 2006 roku w rozdz. XII. „Kierunki zmian przestrzennych” istnieje zapis: „powiązanie lewobrzeżnej i prawobrzeżnej części miasta poprzez połączenia mostowe a także inne formy jak np. połączenia wodne (prom, tramwaj wodny, statek wycieczkowy)”. Zaproponowano uzupełnienie Strategii informacja o stanie istniejącym i zamierzeniach dot. Transportu wodnego.

Wprowadza się uzupełnienie na str. 64 (zadanie 2.6.7):

Transport wodny

15 czerwca 2005r. wznowiono, po wielu latach przerwy, pasażerski transport wodny. Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. uruchomiły „Tramwaj Wodny” na trasie Stare Miasto – Most Poniatowskiego. W latach następnych wydłużono trasę i zorganizowano kolejne przystanki. W 2008r. Tramwaj Wodny, w okresie od czerwca do września, obsługiwał pasażerów na trasie Cytadela – Most Gdański – Zamek Królewski – Most Poniatowskiego – Most Łazienkowski. Staraniem miasta w 2008r. uruchomiono 3 przeprawy promowe: Płyta Czerniakowska – Saska Kępa, Podzamcze – Ogród Zoologiczny, Łomianki – Białołęka. O rosnącym zainteresowaniu mieszkańców tego typu usługą świadczą liczby przewiezionych pasażerów: 2005r. – 16 433, 2006r. – 16 079, 2007r. – 18 678, 2008r. – 39 049.Od 2008r. decyzją Rady m.st. Warszawy organizację i finansowanie tych usług powierzono Zarządowi Transportu Miejskiego.”

oraz na stronie 110 wprowadza się:

Cel VI.4

Zbliżenie miasta do rzeki Wisły

Cel będzie osiągnięty poprzez realizację planu zagospodarowania przestrzennego brzegów Wisły z jednoczesnym rozwojem pasażerskiego transportu wodnego i budową przystani (np. przy Centrum Nauki Kopernik). Dla osiągnięcia celu niezbędny będna będzie współpraca z gminami położonymi wzdłuż brzegów Wisły.”

a także na stronie111 w tabeli 25 po punkcie „rozwój systemu tramwajowego” dodanie punktu:

Rozwój pasażerskiego transportu wodnego”.

Nie ma takich możliwości, ze względu na potrzebę utrzymania ekologicznej spójności koryta ze strefa ochrony w ramach systemu NATURA 2000. Nie przewiduje się regulacji Wisły na odcinku warszawskim. Rozwiązania lokalne i sezonowe nie maja obecnie praktycznego znaczenia dla transportu miejskiego.

Strategia zakłada możliwość wprowadzania nowych, wariantowych i w pewnym sensie alternatywnych środków transportu publicznego w miarę akceptowania takich propozycji przez możliwie szerokie grono specjalistów, przez samorząd i mieszkańców. Gama możliwości nie jest duża, gdyż nowe rozwiązania są drogie i wymagają zawsze istotnych dopasowań infrastrukturalnych. Strategia raczej zakłada wzbogacanie istniejących form poprzez ich rozprzestrzenianie i modyfikowanie funkcjonalne. Takie podejście jest także „bezpieczne” ekologicznie, gdyż różnicuje i rozprasza uciążliwości. W ramach konsultacji uwagę zwracano na potrzebę wzmocnienia ruchu rowerowego, co Strategia i Prognoza wspiera najsilniej oraz ruchu pojazdów z napędem elektrycznym (szynowy i kołowy trakcyjny i niezależny). Rozwiązania takie są już obecnie wdrażane. Szersze ich wykorzystanie wymaga jednak strefowania systemu gdyż nieszynowe środki publicznego transportu osobowego o napędzie elektrycznym (w tym hybrydowe) uzasadnione zastosowanie mają tylko w rejonach o wyraźnie pogorszonych warunkach akustycznych i aerosanitarnych.

Ocenie środowiskowej poddana powinna być także koncepcja rozwoju kolei podziemnej (metra). Powinna być ona przedmiotem prognozy oceny oddziaływania na środowisko. W żadnym przypadku nie należy traktować rozbudowy metra jako panaceum na problemy transportu publicznego w Warszawie. To samo dotyczy otwartych linii kolej miejskiej i podmiejskiej oraz budowy obwodnicowej sieci tramwajowej.






122

2

01.08.2008 

Fundacja Forma Przestrzeni

 Dostępności biletów komunikacji miejskiej


T


Do końca czerwca 2009 zostaną zainstalowane automaty biletowe w ramach „Programu wprowadzania biletomatów” w stacjach metra oraz przy węzłach komunikacyjnych. W chwili obecnej (grudzień 2008) automaty biletowe zostały zainstalowane w 11 punktach miasta (łącznie 20 automatów). Wniosek przekazany został do Zarządu Transportu Miejskiego.


 ZTM

122

3

01.08.2008 

Fundacja Forma Przestrzeni

Przystanki, stacje i dworce bez reklam narzędziem promocji kultury.

N

Wniosek dotyczy kwestii związanych z kształtowaniem przestrzeni publicznej. Częściowo temat jest przedmiotem dyskusji przy okazji oceny miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Wniosek został skierowany do Biura Architektury i Planowania Przestrzennego m.st. Warszawy, w zakres działania którego wchodzą zagadnienia „estetyki przestrzeni publicznej”.  

BAiPP 

123

1

01.08.2008 

Stowarzyszenie „Lepszy Rembertów” 

Wydłużenie trasy tramwajowej w ul. Grochowskiej wzdłuż ul. Płowieckiej do przystanku kolejowego Wawer


N

Strategia wskazuje modernizację i rozwój komunikacji tramwajowej jako zadanie priorytetowe dla systemu transportowego Warszawy. Zakłada modernizację 4 głównych korytarzy istniejącego tramwaju oraz wymianę taboru na nowoczesny. Dodatkowo, w związku z nowymi potrzebami wynikającymi ze zmian w zagospodarowaniu przestrzennym wskazuje na konieczność uzupełnienia układu o cztery trasy istotne z punktu widzenia wielkości prognozowanych przewozów pasażerskich:

  • Kasprzaka - Dw. Zachodni - Banacha – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów,

  • pętla Winnica - Most Północny - Młociny,

  • Krasińskiego-Budowlana i Św. Wincentego od Placu Wilsona do skrzyżowania ul. Budowlana/Odrowąża i dalej do centrum handlowego w rejonie węzła Trasy AK z ul. Głębocką;

  • Tarchomin – pętla Żerań.

Strategia nie wyklucza realizacji innych przedsięwzięć w zakresie komunikacji tramwajowej, w tym także przedłużenia trasy tramwajowej od pętli Gocławek przy ul. Grochowskiej do przystanku PKP Warszawa Wawer. Przy czym ze względu na liczbę kluczowych tras przewidzianych do budowy i modernizacji j w Warszawie do roku 2015, jej realizację należy rozważać po roku 2015, pod warunkiem potwierdzenia efektywności takiego działania z uwzględnieniem rachunku kosztów i korzyści społecznych. Niezależnie należy stwierdzić, że powiązanie trasy tramwajowej prowadzącej w kierunku centrum Warszawy z przystankiem kolejowym linii prowadzącej także w kierunku centrum Warszawy byłoby działaniem podważającym efektywność funkcjonowania obu tych podsystemów transportowych z uwagi na ich wzajemną konkurencyjność w obsłudze podróży dojazdowych do centrum miasta.
1   ...   20   21   22   23   24   25   26   27   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna