Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona25/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   21   22   23   24   25   26   27   28   ...   42

ZTM

123

2

01.08.2008

Stowarzyszenie „Lepszy Rembertów”

Zmiana nazwy zadania 4 na „Modernizacja i rozwój systemu komunikacji kolejowej”

N

Autorzy Strategii nie znajdują uzasadnienia dla zmiany nazwy rozdziału dotyczącego usprawnienia komunikacji kolejowej. Uwzględniając całość systemu transportowego Warszawy, komunikacji kolejowa stanowi jeden z podsystemów, podobnie jak komunikacja tramwajowa czy też metro.




123

3

01.08.2008 

Stowarzyszenie

„Lepszy Rembertów” 



 Budowa nowych przystanków kolejowych Kawęczyn i Mokry Ług


N

W Strategii w pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej zapisano konieczność działań prowadzących do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę. W Strategii zakłada się, że podstawowym celem będzie zwiększenie udziału kolei w przewozach zarówno w relacjach między Warszawą i strefą podmiejską, jak i w relacjach wewnątrzmiejskich. Wskazano działania, jakie powinny być podejmowane do roku 2015, w tym między innymi w odniesieniu do linii podstawowych, usytuowanych promieniście w stosunku do centrum Warszawy. Działania proponowane w Strategii dotyczą także możliwości lokalizowania nowych przystanków kolejowych, przy czym ze względu na stopień ogólności Strategii nie wskazuje ona konkretnych ich lokalizacji. W związku z powyższym można stwierdzić, że zaproponowane we wniosku utworzenie nowych przystanków kolejowych: Kawęczyn i Mokry Ług mieści się w zadaniu 4: Usprawnienie komunikacji kolejowej . Wymaga to jednak analizy potwierdzającej uzasadnienie takich rozwiązań, obejmującej analizę kosztów i korzyści społecznych. Analiza taka może być wykonana przez zarządzający transportem zbiorowym Zarząd Transportu Miejskiego, a ewentualna budowa przystanków powinna wynikać z porozumienia w tej sprawie ZTM i PKP.

W celu udoskonalenia działań na rzecz integracji poszczególnych systemów transportu zbiorowego w Warszawie w dniu 23 marca 2007 r. zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy nr 268/2007 została powołana Komisja ds. współpracy m.st. Warszawy ze spółką PKP S.A. Do zadań Komisji należy określenie obszarów i sposobów współpracy miasta stołecznego Warszawy ze spółką PKP S.A.



ZTM

123

4

01.08.2008

Stowarzyszenie „Lepszy Rembertów”

Połączenie linii Mińskiej do Dw. Gdański

N

W Strategii w pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej zapisano konieczność działań prowadzących do przekształcenia systemu kolejowego obsługującego Warszawę w sieć szybkiej kolei miejskiej. Zakres działań niezbędnych dla jakościowej zmiany systemu kolejowego jest bardzo duży, kosztowny i wymaga czasu. Powinien w pierwszej kolejności dotyczyć linii podstawowych, usytuowanych promieniście w stosunku do centrum Warszawy (np. linia do Otwocka, do Grodziska, do Sochaczewa, do Legionowa, do Wołomina). Czas niezbędny na dokonanie zmian (i koszty) zdecydowanie wybiegają poza okres roku 2015. W związku z powyższym przywołane we wniosku połączenie linii Mińskiej do Dworca Gdańskiego jako element systemu transportowego może być brane pod uwagę po roku 2015, po potwierdzeniu zasadności inwestowania w na podstawie wyników studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów i analizę kosztów i korzyści społecznych.

ZTM

123

5

01.08.2008

Stowarzyszenie „Lepszy Rembertów”

Uwzględnienie przystanku Stadion jako węzła przesiadkowego

T

Uwaga uwzględniona.

Przystanek kolejowy Stadion będzie zintegrowanym węzłem przesiadkowym z II linią metra.






123

6

01.08.2008

Stowarzyszenie „Lepszy Rembertów”

Przesuniecie przystanku kolejowego Gocławek w stronę ul. Marsa


N

W Strategii w pkt 4.1.2 w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej zapisano konieczność działań prowadzących do poprawy jakości funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę. Działania mogą dotyczyć weryfikacji położenia przystanków kolejowych, w tym przystanku kolejowego Gocławek. Przy czym ze względu na stopień ogólności Strategii nie wskazuje ona tego typu rozwiązań w odniesieniu do poszczególnych przystanków. Wymaga to bowiem szczegółowej analizy potwierdzającej uzasadnienie takiego działania z uwzględnieniem kosztów i korzyści społecznych. Analiza taka może być wykonana przez zarządzający transportem zbiorowym Zarząd Transportu Miejskiego, a ewentualne przesunięcie przystanku powinno wynikać z porozumienia w tej sprawie ZTM i PKP. W celu udoskonalenia działań na rzecz integracji poszczególnych systemów transportu zbiorowego w Warszawie w dniu 23 marca 2007 r. zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy nr 268/2007 została powołana Komisja ds. współpracy m.st. Warszawy ze spółką PKP S.A. Do zadań Komisji należy określenie obszarów i sposobów współpracy miasta stołecznego Warszawy ze spółką PKP S.A.

ZTM

123

7

01.08.2008

Stowarzyszenie „Lepszy Rembertów”

Wprowadzenie pociągów WKD (str.125) na tory tramwajowe


N

Strategia nie zakłada możliwości wprowadzenia pociągów WKD na tory tramwajowe. Możliwość wykorzystywania torów tramwajowych przez WKD była sprawdzana we wcześniejszych opracowaniach projektowych, m.in. „Analizy funkcjonalno – ruchowe wariantów systemu transportowego Warszawy, ze szczególnym uwzględnieniem komunikacji szynowej” (opracowanie Politechniki Warszawskiej). Jednocześnie Strategia zakłada przedłużenie linii WKD do Dw. Warszawa Śródmieście (stacja metra Centrum).




123

8

01.08.2008

Stowarzyszenie „Lepszy Rembertów”

Budowa nowego przystanku na linii średnicowej po zachodniej stronie Dw. Centralnego


N

W Strategii w pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej zapisano konieczność działań prowadzących do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę. W Strategii zakłada się, że podstawowym celem będzie zwiększenie udziału kolei w przewozach zarówno w relacjach między Warszawą i strefą podmiejską, jak i w relacjach wewnątrzmiejskich. Wskazano działania, jakie powinny być podejmowane do roku 2015, w tym między innymi w odniesieniu do linii podstawowych, usytuowanych promieniście w stosunku do centrum Warszawy. Działania proponowane w Strategii dotyczą także możliwości lokalizowania nowych przystanków kolejowych, przy czym ze względu na stopień ogólności Strategii nie wskazuje ona konkretnych ich lokalizacji. W związku z powyższym można stwierdzić, że zaproponowane we wniosku utworzenie nowych przystanków kolejowych: Kawęczyn i Mokry Ług mieści się w zadaniu 4: Usprawnienie komunikacji kolejowej . Wymaga to jednak analizy potwierdzającej uzasadnienie takich rozwiązań, obejmującej analizę kosztów i korzyści społecznych. Analiza taka może być wykonana przez zarządzający transportem zbiorowym Zarząd Transportu Miejskiego, a ewentualna budowa przystanków powinna wynikać z porozumienia w tej sprawie ZTM i PKP. W celu udoskonalenia działań na rzecz integracji poszczególnych systemów transportu zbiorowego w Warszawie w dniu 23 marca 2007 r. zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy nr 268/2007 została powołana Komisja ds. współpracy m.st. Warszawy ze spółką PKP S.A. Do zadań Komisji należy określenie obszarów i sposobów współpracy miasta stołecznego Warszawy ze spółką PKP S.A.

ZTM

123

9

01.08.2008

Stowarzyszenie „Lepszy Rembertów”

Budowa wyjścia z Dw. Śródmieście do przejścia podziemnego pod rondem Dmowskiego


N

Strategia zakłada konieczność poprawy funkcjonowania węzła przesiadkowego w centrum Warszawy. Jednym z działań może być budowa przejścia podziemnego z dworca Warszawa Śródmieście do przejścia podziemnego pod Rondem Dmowskiego. Wymaga to studiów szczegółowych potwierdzających możliwości techniczne takiego rozwiązania oraz analizę kosztów i korzyści społecznych. Z uwagi na charakter dokumentu Strategii rozwiązanie takie, będące elementem szczegółowego projektowania węzła komunikacyjnego nie zostało ujęte w Strategii. Niezależnie można stwierdzić, że obecnie prowadzone są prace studialne dotyczące integracji ww. węzła w ramach przygotowywanych projektów obsługi komunikacyjnej rejonu PKiN.

BAiPP

123

10

01.08.2008

Stowarzyszenie „Lepszy Rembertów”

Budowa dworca Stadion dla pociągów dalekobieżnych

N

Uwaga nieuwzględniona.

Obecny przystanek kolejowy Warszawa Stadion jest odległy od Dworca Wschodniego PKP o około 900 metrów. Dodatkowe zatrzymywanie się pociągów dalekobieżnych na przystanku Warszawa Stadion nie ma żadnego uzasadnienia






123

11

01.08.2008

Stowarzyszenie „Lepszy Rembertów”

Przesunięcie dworca wschodniego na zachód

N

Uwaga nieuwzględniona.

Przesunięcie Dworca Wschodniego PKP na zachód jest technicznie niemożliwe. Nie ma miejsca, żeby przesunąć cały układ torowy bez wyburzeń istniejących budynków.






123

12

01.08.2008

Stowarzyszenie „Lepszy Rembertów”

Budowa tunelu dla pieszych na zachód od istniejącego skrajnego zachodniego tunelu dla pieszych

N

Uwaga nieuwzględniona ponieważ jej treść nie dotyczy zakresu zapisów Strategii.

Uwaga została przekazana do PKP PLK S.A. w celu rozpatrzenia.



PKP PLK

123

13

01.08.2008

Stowarzyszenie „Lepszy Rembertów”

Dopisać do najważniejszych przedsięwzięć drogowych budowę ciągu ulic Nowozabraniecka – Strażacka – Cyrulików – Okuniewska do granicy m.st. Warszawy

T

Uwaga uwzględniona.

Tekst Strategii uzupełniono o postulowany zapis (podpunkt 4.2.2., zadanie 6):

dokończenie budowy ulic Nowozabraniecka – Strażacka – Cyrulików – Okuniewska do granicy m.st. Warszawy łączący Obwodnicę Śródmiejską (ul. Nowo-Wiatraczna), Obwodnicę Etapową (ul. Żołnierska) i Wschodnią Obwodnicę Warszawy, wyprowadzając ruch kołowy promieniście z centrum Warszawy w kierunku wschodnim”.





123

14

01.08.2008

Stowarzyszenie „Lepszy Rembertów”

Dopisać do najważniejszych przedsięwzięć drogowych budowę bezkolizyjnego połączenia drogowego Starego i Nowego Rembertowa pomiędzy ul. Marsa a ul. Cyrulików

N

Uwaga nieuwzględniona.

Możliwość zrealizowania nowej trasy drogowej musi zostać zbadana przez zrobienie wstępnego studium wykonalności trasy. Studium powinno zbadać możliwość znalezienia korytarza dla nowej trasy, określić potencjalne kolizje ze środowiskiem i zagospodarowaniem przestrzennym. Po przeprowadzeniu analizy kosztów i korzyści można będzie uzyskać odpowiedź, czy budowa takiej trasy będzie uzasadniona z punktu widzenia korzyści społecznych. Biuro Drogownictwa i Komunikacji przeanalizuje możliwość podjęcia prac nad takim tematem



BDiK

124

1

01.08.2008

Janusz Kowalski

Uwagi na temat lokalizacji stacji II linii metra na skrzyżowaniu ulic Wolskiej i Młynarskiej


N

Uwaga nieuwzględniona.

Dla II linii metra wydana jest decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji dla odcinka centralnego i zachodniego. Decyzja lokalizacyjna wydana jest jedynie dla odcinka centralnego pomiędzy Rondem Daszyńskiego i Dworcem Wileńskim.

Komitet Sterujący do spraw budowy II linii metra w Warszawie podjął decyzję o lokalizacjach stacji na zachodnim odcinku II linii metra. Przyjęto, że zbudowane będą następujące stacje: Wolska, Moczydło, Księcia Janusza, Wola Park, Powstańców Śląskich, Lazurowa, Chrzanów, Połczyńska.


MW Sp. z o.o.

125

1

 01.08.2008

Stowarzyszenie Ekologiczny Ursynów 

Uwagi na temat europejskich korytarzy transportowych w Warszawie

Ukształtowanie warszawskiego węzła dróg krajowych



N

 Uzasadnienie formalne

Przedstawiony w „Strategii ….” układ tras ruchu szybkiego na obszarze Warszawy, wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r.w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono następujące drogi związane z Warszawą:


  • A2 (Berlin) granica państwa - Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska") - Biała Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk),

  • S2 Południowa Obwodnica Warszawy na odcinku Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska")

  • S8 Wrocław (Psie Pole) - Kępno - Sieradz - A1 (Łódź) - A1 (Piotrków Trybunalski) - Rawa Mazowiecka - Warszawa - Ostrów Mazowiecka - Zambrów - Choroszcz - Knyszyn - Korycin - Augustów - Budzisko - granica państwa (Kowno)

  • S17 S8 (Warszawa) - Zakręt - Kurów .- Piaski - Zamość - Hrebenne -granica państwa (Lwów)

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy.

Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)



Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej poszczególne elementy układu tras ruchu szybkiego posiadają następujące decyzje administracyjne:

  • Trasa AK odc. Prymasa Tysiąclecia – Marki ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Lotnisko - Puławska ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • S17 węzeł Zakręt – węzeł Marki ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • S7 połączenie Salomea – Wolica odcinek poza Warszawą ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Konotopa – Lotnisko ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Puławska – węzeł Lubelska – przygotowane materiały do wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • S7 odc. Trasa AK – Łomianki - jest złożony wniosek o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • Trasa S8 odc. Węzeł Konotopa – Prymasa Tysiąclecia jest obecnie w budowie

Jak wynika z przedstawionych danych, większość tras ruchu szybkiego ma wydane decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji, które wyznaczają jednoznacznie korytarz w którym ma nastąpić realizacja inwestycji.
Uzasadnienie merytoryczne

Warszawa ze względu na swoją wielkość i pełnioną funkcję w państwie, jest największym celem i generatorem ruchu w kraju. Jak wynika z ostatniego Warszawskiego Badania Ruchu przeprowadzonego w roku 2005, w dzień powszedni wjeżdża do Warszawy około 313 tys. pojazdów, w tym 261 tys. samochodów osobowych. Na podstawie badań ankietowych kierowców przeprowadzonych na granicy Warszawy, określono udziały ruchu docelowego i ruchu tranzytowego w podziale na różne kategorie pojazdów. W ramach ruchu tranzytowego w stosunku do Warszawy wydzielono tranzyt o zasięgu aglomeracyjnym (podróże odbywane pomiędzy miejscowościami dawnego województwa warszawskiego, tzn. aglomeracji warszawskiej) i tranzyt dalekiego zasięgu. W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 89,3% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 10% podróży, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy łącznie) stanowi jedynie 0,7%. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 77,4% podróży tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 1,6%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej około 21%. Największe udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 69,2%, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 24%, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy) stanowi zaledwie 6,8%, . Jak wynika z tych badań, w stosunku do sumarycznego potoku samochodowego na granicy Warszawy, podróże kończące się w mieście stanowią 88,8% .Podstawowe podróże tranzytowe przez Warszawę mają charakter połączeń pomiędzy obszarem aglomeracji warszawskiej. Wynika to z faktu, że wiele połączeń pomiędzy obszarami aglomeracji jest możliwe tylko poprzez Warszawę. W stosunku do sumy pojazdów tranzyt aglomeracyjny wynosi 10% a tranzyt dalekiego zasięgu 1,2%. Planowana krajowa sieć autostrad i dróg ekspresowych ma zadanie zapewnienie połączeń pomiędzy największymi aglomeracjami i miastami Polski, oraz utworzenie połączeń z siecią autostrad europejskich w ramach sieci uzgodnionych Transeuropejskich korytarzy transportowych. Ze względu na to, że ruch tranzytowy dalekiego zasięgu stanowi tylko niewielki procent ruchu na wlotach do aglomeracji i miasta, podstawową funkcją planowanych w Warszawie tras ruchu szybkiego jest nie tyle obsługa tego tranzytu, tylko sprawne rozprowadzenie narastającego ruchu zewnętrznego (międzynarodowego, krajowego i aglomeracyjnego) na układ miejski i doprowadzenie go celów podróży wewnątrz miasta. Równocześnie drogi te obsługiwać mają ruch wewnętrzny, który stanowi i stanowić będzie największą część potoków. Ominięcie miasta przez drogi szybkiego ruchu znacznie pogorszyłoby warunki ruchu dla przeważającej większości użytkowników, to jest mieszkańców miasta i jego bezpośredniego otoczenia. Jazda samochodów po drogach ruchu szybkiego ze względu na bezkolizyjność rozwiązań, jest bardziej płynna niż na pozostałym układzie ulic o niższych klasach technicznych. Dzięki temu następuje znaczące zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie liczby wypadków, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasów użytkowników. Przeprowadzane analizy „kosztów i korzyści” dla każdego przewidywanego do realizacji elementu układu dróg ruchu szybkiego w Warszawie, wykazywały dużą efektywność ekonomiczną analizowanych inwestycji (zależną w znacznym stopniu od oszczędności czasu i paliwa i redukcji liczby wypadków) i bardzo duże korzyści dla środowiska. Dlatego też im większa część pracy przewozowej liczonej w pojazdokilometrach będzie realizowana w Warszawie na układzie tras ruchu szybkiego, tym mniejsza będzie emisja spalin, hałas uliczny, koszty eksploatacji pojazdów i liczba wypadków. Pozostały ruch tranzytowy, którego elementem docelowym nie jest Warszawa odbywa się drogami krajowymi nr 50 i 62.

 

126

1

01.08.2008 

Mikołaj Konfederak 

Uwagi na temat instalacji sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ulic Oczapowskiego i Kasprowicza

N

Uwaga nieuwzględniona ponieważ jej treść nie dotyczy zakresu zapisów Strategii.

Wniosek przekazano do Zarządu Dróg Miejskich.



ZDM

126

2

01.08.2008 

Mikołaj Konfederak 

Uwagi na temat koncepcji trasy Nadwiślańskiej

N

 Przedstawiony w „Strategii ….” Przebieg trasy S7 wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

  1. ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r.w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono między innymi drogę S7 S6/A1 (Gdańsk) - Elbląg - Olsztynek - Warszawa - Kielce - Kraków - Rabka

  2. PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

  3. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy.

Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:



  1. USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

  2. USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej dla północnego wylotu drogi S7 został złożony wniosek GDDKiA o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W ramach analiz poprzedzających przygotowanie wniosku dokonano porównań wielu wariantów przebiegu trasy S7 w kierunku północnym, w tym wariantu przebiegu wzdłuż Wisły. Wariantem preferowanym przez GDDKiA na podstawie wielokryterialnej analizy został wariant przebiegu trasy omijający Łomianki od strony zachodniej. Ostateczną decyzję o wyborze wariantu podejmie Wojewoda po zasięgnięciu opinii Ministra Środowiska i przeprowadzeniu konsultacji społecznych. W swojej decyzji wojewoda wyznaczy korytarz w którym ma nastąpić realizacja inwestycji. Po uprawomocnieniu się decyzji wojewody będzie można dokonać ewentualnej zmiany przebiegu korytarza dla trasy S7 w obowiązujących dokumentach planistycznych.

 

127

1

01.08.2008 

Barbara Smereczyńska 

Ogólne uwagi dotyczące zapewnienia priorytetu dla budowy metra
1   ...   21   22   23   24   25   26   27   28   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna