Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona28/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   24   25   26   27   28   29   30   31   ...   42

2.6.13. Bezpieczeństwo ruchu drogowego


Zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Warszawie jest nadal bardzo wysokie. W okresie od roku 2000 do 2004 odnotowano 23,5% spadek ogólnej liczby wypadków (rok 2000 – 2344 wypadków, rok 2004 – 1535 wypadków). Jednak w tym samym czasie liczba ofiar śmiertelnych wzrosła (ze 134 do 142). Zmalała jedynie, liczba rannych o ok. 35% (z 2814 do 1822).

Niestety w latach 2005 - 2006 odnotowano ponowny wzrost ogólnej liczby wypadków. W roku 2006 było ich aż o 10% więcej niż w roku 2004. Wyraźnie zmniejszyła się jednak ciężkość wypadków. Zmalała liczba ofiar śmiertelnych o 30%, osiągając najniższy dotychczas poziom – 109 ofiar. W roku 2007 ponownie odnotowano tendencję spadkową jeśli chodzi o liczbę wypadków (zmniejszenie o 8% w stosunku do roku 2006) przy czym nie uzyskano pozytywnego efektu jeśli chodzi o zmniejszenie ciężkości wypadków (110 ofiar).

Generalnie, analiza danych dotyczących wypadków w Warszawie, z okresu 1993 – 2007, wykazuje na tendencję spadkową liczby wypadków oraz liczby osób poszkodowanych. Zauważalny jest także spadek liczby ofiar śmiertelnych, który w latach 1993 – 2007 wyniósł ok. 47% (z 208 w 1993 r. do 110 w 2007 r.).

Mimo rejestrowanej w ostatnich latach niewielkiej poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego Warszawa należy do najbardziej niebezpiecznych miast w Polsce biorąc pod uwagę następujące wskaźniki:

  • zagrożenie mieszkańców wyrażone liczbą ofiar śmiertelnych/100 tys. mieszkańców – wskaźnik 6,5 ofiary/100 tys. mieszkańców,

  • zagrożenie mieszkańców wyrażone liczbą ofiar śmiertelnych wśród pieszych pieszych/100 tys. mieszkańców – wskaźnik 4,2 ofiary/100 tys. mieszkańców,

  • ciężkości wypadków ogółem, wyrażona liczbą ofiar śmiertelnych/100 wypadków – wskaźnik 7 ofiar/100 wypadków

  • ciężkości wypadków pieszych, wyrażoną liczbą zabitych pieszych/100 wypadków – wskaźnik 4,5 ofiary/100 wypadków.

Najbardziej dramatyczną konsekwencją wypadków drogowych są ofiary w ludziach. W Warszawie w ostatnich latach konsekwencje wypadków drogowych ponosili przede wszystkim mężczyźni (ok. 70% wszystkich ofiar śmiertelnych i ok. 53% ogółu rannych).

W krajach zmotoryzowanych najbardziej zagrożoną grupą w ruchu drogowym są osoby młode w wieku 18- 25 lat. W Polsce, oprócz tej grupy, dodatkowo rejestrowano także wzrost zagrożenia wśród osób nieco starszych, a mianowicie w wieku 35 – 45 lat. Podobne tendencje rejestrowane są również w Warszawie. Warto jednak zwrócić uwagę na pojawienie się w Warszawie wśród ofiar śmiertelnych wypadków drogowych trzeciej grupy, a mianowicie osób w starszym wieku. Wskazuje to na pilną potrzebę działań zapewniających im bezpieczeństwo na ulicach.

Analiza zbieranych danych wykazuje, że wypadki drogowe w Warszawie mają tendencję do „skupiania się” w centralnych obszarach miasta. Do najbardziej zagrożonych rejonów należą dzielnice: Śródmieście, Mokotów, Praga Południe i Wola. Pocieszające jest to, że w ostatnich latach właśnie na terenach tych dzielnic zanotowano relatywnie największy spadek liczby wypadków drogowych. Wiele wskazuje na to, że jedną z głównych przyczyn tych korzystnych zmian było wprowadzenie 18 września 2000 roku obszarowego ograniczenia prędkości 50 km/h w gminie Centrum.

Odmienne tendencje, związane ze wzrostem wypadkowości są z kolei obserwowane w dzielnicach Ursynów, Ursus i Bielany (zwłaszcza w dwóch pierwszych dzielnicach). Powinno to być sygnałem do podjęcia bardzo energicznych działań.

Analiza danych gromadzonych przez policję i Zarząd Dróg Miejskich wskazuje, że w Warszawie praktycznie można mówić o trzech typach miejsc, w których dochodzi do wypadków drogowych, a mianowicie o skrzyżowaniach z pierwszeństwem przejazdu, o prostych odcinkach między skrzyżowaniami oraz o przejściach dla pieszych na skrzyżowaniach.

Z danych z „Raportu o stanie bezpieczeństwa drogowego w m.st. Warszawa w 2007r.” (Zarząd Dróg Miejskich, marzec 2008) wynika, że najbardziej niebezpieczne ciągi uliczne i skrzyżowania w mieście (tzw. czarne punkty) to:

  • skrzyżowanie al. Solidarności z ul. Grodzką,

  • rondo „Zgrupowania AK Radosław”,

  • skrzyżowanie ul. Grochowskiej z ul. Zamieniecką,

  • skrzyżowanie ul. Marszałkowskiej z ul. Świętokrzyską,

  • skrzyżowanie al. Jerozolimskich z ul. Lindleya,

  • al. Krakowska przy Obi,

  • skrzyżowanie ul. Grochowskiej z ul. Terespolską,

  • skrzyżowanie ul. Marszałkowskiej z ul. Królewską,

  • skrzyżowanie ul. Broniewskiego z al. Armii Krajowej,

  • skrzyżowanie ul. Powstańców Śląskich z ul. Wrocławską,

  • al. Solidarności (odcinek: Targowa – Rzeszotarska),

  • skrzyżowanie ul. Grochowskiej z Podskarbińską,

  • skrzyżowanie al. Solidarności z al. Jana Pawła II,

  • skrzyżowanie ul. Kruczkowskiego z ul. Książęcą,

  • skrzyżowanie ul. Bora-Komorowskiego z ul. Meissnera,

  • skrzyżowanie ul. Idzikowskiego z ul. Sobieskiego,

  • skrzyżowanie ul. Czerniakowskiej z al. Witosa,

  • most Grota-Roweckiego,

  • Modlińska (odcinek: Konwaliowa – Trasa Toruńska),

  • Kondratowicza (odcinek: Malborska – Chodecka),

  • Jagiellońska (odcinek: Platerówek – Wybrzeże Helskie),

  • Marsa (odcinek: Płatnerska – Rekrucka),

  • al. Zieleniecka (odcinek: Targowa – Waszyngtona),

  • Grochowska (odcinek: Lubelska – Mińska),

  • Grochowska (odcinek: Siennika – Kaleńska),

  • Nowy Świat (odcinek: Świętokrzyska – Smolna),

  • Powstańców Śląskich (odcinek: Czumy – Muszlowa),

  • Płowiecka (odcinek: Grochowska – Marsa),

  • al. Stanów Zjednoczonych (odcinek: Ostrobramska – Międzynarodowa),

  • Elekcyjna (odcinek: Pustoła – Wolska),

  • Ostrobramska (odcinek: Rodziewiczówny – Marsa),

  • Al. Jerozolimskie (odcinek: Emilii Plater – Chałubińskiego),

  • Spacerowa (odcinek: Słoneczna – Zajączkowska),

  • Globusów (na wysokości tunelu),

  • Al. Jerozolimskie (odcinek: Łopuszańska – Krańcowa),

  • Hynka (odcinek: Radarowa – Astronautów)

  • Al. Krakowska (odcinek: Matematyczna – Sworzniowa),

  • Trasa Siekierkowska (odcinek: Czerniakowska – Wał Zawadowski).

Jeżeli chodzi o rodzaje wypadków, to w Warszawie od lat dominują wypadki z udziałem pieszych. W tych wypadkach ginie też najwięcej ludzi. W ostatnich latach obserwuje się stopniowy spadek liczby wypadków z udziałem pieszych Nadal wysoka pozostaje jednak ciężkość wypadków, liczona liczbą zabitych na 100 wypadków.

W pozostałych grupach wypadków warto zwrócić uwagę na stosunkowe niewielkie zmiany w zagrożeniu użytkowników pojazdów, a także wolno rosnącą liczbę wypadków z udziałem rowerzystów. W tym ostatnim przypadku dane te sygnalizują potrzebę uzupełnienia programów rozwoju sieci dróg rowerowych w mieście o pakiet działań prewencyjnych ograniczających zagrożenie tej grupy w ruchu drogowym.

Przedstawione do tej pory dane wskazują, że mimo pewnej poprawy zanotowanej w ostatnich latach, stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Warszawie nadal jest poważnym problemem miasta. Liczba osób poszkodowanych w wypadkach drogowych jest ciągle wysoka, a poziom zagrożenia mieszkańców i odwiedzających miasto jest wyraźnie wyższy niż w innych miastach Europy.

Podejmowane w przeszłości próby przygotowania programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego dla miasta (Gambit Warszawski) zakończyły się na etapie przekazania opracowania zamawiającemu (1998r.). W programie GAMBIT Warszawski wykorzystano doświadczenia zgromadzone przy tworzeniu krajowego programu GAMBIT, zaproponowano także działania prewencyjne ze skoncentrowaniem wysiłków na: bezpieczeństwie pieszych, jeździe z nadmierną prędkością, stanie nietrzeźwości użytkowników dróg. Program zawierał także propozycje dotyczące uporządkowania systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego w mieście oraz zarys działań zmierzających do zdobycia akceptacji społecznej dla działań podejmowanych w tym obszarze. Z programu tego, dzięki inicjatywie Komisji Bezpieczeństwa Rady Warszawy, Wydziału Ruchu Drogowego KSP, Zarządu Dróg Miejskich i Instytut Transportu Samochodowego, udało się wdrożyć jedynie obszarowe ograniczenie prędkości w gminie Centrum (wrzesień 2000r.).

Wyniki osiągnięte po wprowadzeniu 50 km/h w gminie Centrum potwierdziły skuteczność rozwiązania. Bezpośrednio po wprowadzeniu tego rozwiązania zanotowano bardzo wyraźny spadek liczby wypadków i ofiar śmiertelnych i spadek ten utrzymał się przez kolejne lata. Po dwóch latach liczba wypadków drogowych i liczba rannych była niższa o 19% niż w porównywalnym okresie przed wprowadzeniem rozwiązania, a liczba ofiar śmiertelnych spadła aż o 34%. Rozwiązanie to, mimo bardzo agresywnej i negatywnej kampanii prowadzonej w mediach, cieszyło się także poparciem mieszkańców Warszawy. Podejmowane w późniejszym okresie próby kontynuowania programu GAMBIT, z uwagi na brak zainteresowania władz miasta, zakończyły się niepowodzeniem. Sytuacji nie poprawiło przygotowanie przez Warszawski Okrągły Stół Transportowy aż dwóch zestawów rekomendacji bezpośrednio odnoszących się do zagadnień bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Elementy dotyczące konieczności zainteresowania się problemami bezpieczeństwa ruchu drogowego występują natomiast w dwóch programach o charakterze ogólnomiejskim, a mianowicie w Polityce Transportowej dla m. st. Warszawy i Strategii Rozwoju Warszawy do 2010 roku. Aktualnie na zamówienie Zarządu Dróg Miejskich opracowywane jest Studium wykonalności poprawy bezpieczeństwa ruchu w Warszawie.

W Warszawie brakuje także jednostki koordynującej działania różnych służb w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. W strukturze Urzędu m.st. Warszawy istnieje natomiast kilka biur, w zakresie działania, których znajdują się sprawy związane z bezpieczeństwem obywateli. I tak do zadań Biura Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego należy m.in.: opracowanie strategii bezpieczeństwa i porządku publicznego, w tym programów zapobiegania przestępczości, analiza i ocena stanu bezpieczeństwa i porządku publicznego, inicjowanie i koordynowanie działań na rzecz bezpieczeństwa i porządku publicznego, Biuro Drogownictwa i Komunikacji ma statutowy obowiązek współdziałania w zakresie tworzenia programów bezpieczeństwa ruchu pojazdów i pieszych, a Biuro Polityki Zdrowotnej - realizacji Narodowego Programu Zdrowia oraz Mazowieckiego Programu Promocji Zdrowia w zakresie dotyczącym m.st. Warszawy1, prowadzenie analizy zagrożeń zdrowotnych mieszkańców m.st. Warszawy oraz współpraca z instytucjami oraz organizacjami działającymi na rzecz usuwania zagrożeń zdrowia. Mimo tych zapisów, żadne z biur nie dysponuje programem działań ukierunkowanych na ograniczenie liczby ofiar śmiertelnych i rannych w ruchu drogowym.”




140

24

01.08.2008

Stowarzyszenie SISKOM

Uwaga dot. punktu 2.6.14. (nakłady finansowe na transport)

N

Na etapie tworzenia Strategii wykorzystano najbardziej aktualne dane przekazane przez jednostki miejskie.




140

25

01.08.2008

Stowarzyszenie SISKOM

Uwaga dot. punktu 2.6.15. (słabe strony)

T

Wprowadza się uzupełnienie Słabych stron (str. 90) o następujące:

  1. Zbyt mała liczba bezkolizyjnych przekroczeń linii kolejowych, w tym o znaczeniu lokalnym,

  2. Słabo rozwinięty system Parkuj i Jedź,

  3. Brak węzłów przesiadkowych,

  4. Słabe egzekwowanie przepisów dotyczących parkowania.”




140

26

01.08.2008

Stowarzyszenie SISKOM

Uwaga dot. punktu 2.6.16. (zagrożenia)

T

Wprowadza się korektę Zagrożeń (str. 92) w sposób następujący:

  1. Luki prawne – brak jednolitej ustawy o transporcie publicznym i ustawy o tworzeniu związków metropolitarnych – ograniczające możliwość sprawnego zarządzania transportem publicznym w skali aglomeracji i zarządzania drogami.”




140

27

01.08.2008

Stowarzyszenie SISKOM

Uwaga dot. punktu 3.2. (warianty polityki)

T

Wprowadza się następującą korektę tekstu Strategii na str. 100:

W związku z tym przyjęto, że jest uzasadnione i niezbędne zapewnienie równowagi pomiędzy odbywaniem podróży samochodami i transportem zbiorowym z uwzględnieniem ważnej roli ruchu pieszego i rowerowego. Przy deficycie przestrzeni komunikacyjnej, złym stanie środowiska i ograniczonych środkach finansowych niezbędna jest kontrola dostępności wybranych obszarów miasta dla ruchu samochodowego. Ograniczenia te winny być jednak rekompensowane dobrą obsługą miasta środkami transportu zbiorowego, wytworzeniem ciągów obwodowych oraz stworzeniem dogodnych warunków dla ruchu pieszego i rowerowego.”






140

28

01.08.2008

Stowarzyszenie SISKOM

Uwaga dot. punktu 3.4.1 (cel generalny, str. 101)

N

Autorzy Strategii nie znajdują uzasadnienia dla uzupełniania trzeciego celu generalnego o słowo „równomierny”. Uważają, że takie uzupełnienie tekstu nie jest jednoznaczne. Nie wiadomo bowiem czego dotyczy równomierność.




140

29

01.08.2008

Stowarzyszenie SISKOM

Uwaga dot. punktu 3.4.1 (cel generalny, str. 102)

N

Autorzy Strategii nie podzielają opinii o konieczności uzupełnienia tekstu Strategii. Działania powinny być skoncentrowane na przemieszaniu funkcji w celu ograniczenia zapotrzebowania na podróże i ograniczenia ich długości a nie zrównoważeniu kierunków na mostach w godzinie szczytu.




140

30

01.08.2008

Stowarzyszenie SISKOM

Uwaga dot. punktu 3.4.2 (cel szczegółowy I.3)

T

Wprowadza się uzupełnienie tekstu Strategii na str. 103 (punkt I.3):

- tworzenie nowych i modernizacja istniejących węzłów przesiadkowych.”







140

31

01.08.2008

Stowarzyszenie SISKOM

Uwaga dot. punktu 3.4.2 (cel szczegółowy I.6)

T

Problem uwzględniony w Strategii. W punkcie I.6 jest zapis mówiący o tym, że centra logistyczne powinny być tworzone w oddaleniu od zabudowy mieszkaniowej.




140

32

01.08.2008

Stowarzyszenie SISKOM

Uwaga dot. punktu 3.4.2 (cel szczegółowy I.8)

N

W celu I.8 nie zapisano budowy nowych przystanków kolejowych, gdyż działanie to nie należy do kompetencji m.st. Warszawy




140

33

01.08.2008

Stowarzyszenie SISKOM

Uwaga dot. punktu 3.4.2 (cel szczegółowy III.2)

N

Zdaniem autorów Strategii dotychczasowy zapis lepiej oddaje sposób w jaki ma być osiągany cel szczegółowy III.2




140

34

01.08.2008

Stowarzyszenie SISKOM

Uwaga dot. punktu 3.4.2 (cel szczegółowy III.3)

N

Zdaniem autorów Strategii dotychczasowy zapis dobrze oddaje sposób osiągnięcia celu II.3 a przede wszystkim jego efekty. Środki realizacji, w tym uprzywilejowanie transportu zbiorowego, są omawiane w dalszej części dokumentu. Ponadto proponowany zapis ograniczałby możliwość stosowania torowisk w jezdni (np. na placach, ulicach z ruchem uspokojonym, itp.), nie wyczerpuje też wszystkich możliwości uprzywilejowania transportu zbiorowego (na odcinkach ulic i skrzyżowaniach).
Podobnie jeśli chodzi o proponowane rozszerzenie strefy płatnego parkowania, podwyższenie opłat za parkowanie, zwężenie ulic, itd. Proponowane środki realizacji celu zostały omówione w dalszej części dokumentu .




140

35

01.08.2008

Stowarzyszenie SISKOM

Uwaga dot. punktu 3.4.2 (cel szczegółowy III.4)

N

Zdaniem autorów Strategii nie jest uzasadnione wprowadzenie przesądzenia, że rozwój sieci ulic powinien uwzględniać możliwość wprowadzenia komunikacji tramwajowej. Rozwój układu drogowego i zasady obsługi transportem zbiorowym powinny wynikać ze szczegółowych studiów komunikacyjnych z uwzględnieniem kosztów i korzyści społecznych. W pewnych przypadkach może to oznaczać obsługę komunikacją tramwajową w innych np. autobusową. Wówczas utrzymywanie rezerwy pod komunikację tramwajową nie jest potrzebne.




140

36

01.08.2008

Stowarzyszenie SISKOM

Uwaga dot. punktu 3.4.2 (cel szczegółowy III.6)

T

Wprowadza się korektę tekstu Strategii (Cel szczegółowy III.6, str. 107):

Osiągnięcie tego celu doprowadzi do likwidacji utrudnień w powiązaniach transportowych pomiędzy dzielnicami miasta i wewnątrz ich obszarów. Będzie się także przyczyniać do przywrócenia więzi sąsiedzkich rozciętych w wyniku powstawania korytarzy transportowych.”






140

37

01.08.2008

Stowarzyszenie SISKOM

Uwaga dot. punktu 3.4.2 (cel szczegółowy III.7)

T

Proponuje się dokonanie zmiany tekstu Strategii nie w punkcie III.7 ale w punkcie III.4
Wprowadza się uzupełnienie tekstu Strategii (Cel szczegółowy III.4, str. 107):

Ponadto działania dotyczące systemu transportowego (podnoszenie jego atrakcyjności) będą skoordynowane z polityką przestrzenną prowadzącą do intensyfikacji zagospodarowania (lokalizacji obiektów biurowych, handlowych usługowych, mieszkaniowych) w korytarzach obsługiwanych przez transport zbiorowy. Będzie się to przyczyniać do aktywizacji obszarów, większej efektywności systemu transportu, powstawania nowych centrów lokalnych i koncentracji ruchu.”








140

38

01.08.2008

Stowarzyszenie SISKOM

Uwaga dot. punktu 3.4.2 (cel szczegółowy IV.1.)

N

Zdaniem autorów Strategii należy pozostawić dotychczasowy zapis punktu IV.1. Środki realizacji zostały przedstawione w dalszej części dokumentu.




140

39

01.08.2008

Stowarzyszenie SISKOM

Uwaga dot. punktu 3.4.2 (tabela 26)

N

Propozycja udostępnienia mieszkańcom strefy Ia i Ib parkingów strzeżonych (o jakich parkingach mowa we wniosku?) poza tymi strefami wymagałaby sprawdzenia dostępności miejsc, zapotrzebowania i kosztów tego rozwiązania. Bez ustalenia tych uwarunkowań, zadeklarowanie takiej możliwości w Strategii zdaniem jej autorów jest niewskazane.




140

40

01.08.2008

Stowarzyszenie SISKOM

Uwaga dot. punktu 3.4.2 (tabela 27)

N

Zdaniem autorów Strategii do roku 2015 działania w zakresie układu drogowego powinny koncentrować się na budowie tras w układzie obwodowym i wykorzystywaniu istniejących ulic jako promienistych połączeń tych tras. Znaczny zakres zadań inwestycyjnych, zdaniem autorów Strategii, nie pozwala na planowanie budowy nowych tras promienistych. Stąd też uzasadnione jest utrzymanie dotychczasowego zapisu w tabeli 27.




140

41

01.08.2008

Stowarzyszenie SISKOM

Uwaga dot. punktu 3.7 (wnioski dot. polityki przestrzennej)
1   ...   24   25   26   27   28   29   30   31   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna