Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona3/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   42

T

Uwaga uwzględniona w Strategii w punkcie 4.1, zadanie 4: Usprawnienie komunikacji kolejowej.




8

20

20.06.2008

Bogdan Żmijewski

Dostosowanie układu transportowego do sieci kolejowej – parkingi, trasy autobusów

T

Uwaga uwzględniona w Strategii w punkcie 4.1,. zadanie 5: Integracja systemów transportu.




8

21

20.06.2008

Bogdan Żmijewski

Budowa mieszkań wzdłuż linii kolejowych układu Metropolitalnego

T

Problem poruszony we wniosku jest bardzo ważny i autorzy Strategii zgadają się z tym postulatem. Dali temu wyraz w punkcie 3.7 Wnioski dotyczące kierunków polityki przestrzennej („ Należy stymulować koncentrację obiektów generujących ruch w głównych korytarzach obsługiwanych transportem szynowym (metro, kolej i tramwaj)”. Jednak problem ten powinien być uwzględniony w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego i planach miejscowych a nie w strategii transportowej.
Kwestia ma istotne znaczenie dla właściwego planowania rozwoju miasta w kontekście obsługi transportowej. Wzmocnienie równoleżnikowych i pośrednich osi aglomeracji wzdłuż linii kolejowych jest korzystne. Największe perspektywy ma awans otoczenia linii radomskiej, poznańskiej i wyszkowskiej.

Projekty dokumentów zawierają szereg sugestii dotyczących takiego rozwoju przestrzennego Warszawy, by wdrażanie zrównoważonego scenariusza transportowego przyniosło najszybsze i największe pozytywne rezultaty. Uwagi o podobnym charakterze zgłoszono także podczas konsultacji. Jedne i drugie można zestawić w kilku punktach.

- Zdecydowanie należy tworzyć centra dzielnicowe zmniejszając odległości do powszechnych celów podróży.

- Zabudowa mieszkaniowa powinna koncentrować się w sąsiedztwie połączeń szynowych, zwłaszcza metra, kolei dojazdowych, szybkiego tramwaju miejskiego.

- Wszelkie przestrzenie w strukturze wielkomiejskiej należy wykorzystać dla wzmocnienia transportu zbiorowego oraz rowerowego i pieszego ograniczając także miejsca parkingowe.

- Trasy dośrodkowe, obwodnice i odcinki międzydzielnicowe należy starać się lokować przy innych elementach infrastruktury transportowej, np. w wykopach kolejowych.

- Nieuniknione zagęszczanie śródmieścia powinno być przemyślane funkcjonalnie, to znaczy generować szczytowy ruch wielokierunkowy.

- Wprowadzenie ograniczeń ruchu i parkowania w kwartale centralnym wprowadzane będzie stopniowo by umożliwić podejmowanie adekwatnych decyzji przez gospodarujące tu podmioty oraz mieszkańców. Decyzje te nie będą związane ze stratami materialnymi i społecznymi.

- Kwestia powiązania systemu transportowego Warszawy z zewnętrzną kompozycją dróg Polski i Europy jest i będzie przedmiotem studiów i decyzji z udziałem stołecznego samorządu i będzie rozpatrywana w zgodzie z niniejsza Strategią.


BAiPP

9

1

 23.06.2008

Anna Jędrzejewska 

Komunikacja autobusowa pomiędzy Warszawą a Pruszkowem – usprawnienie funkcjonowania komunikacji autobusowej poprzez dofinansowanie połączeń oferowanych przez ZTM Warszawa, co uniezależnia od korzystania z pogarszającej się oferty lokalnych przewoźników (PKS Grodzisk Mazowiecki, L. Wnuk)

N

Problem dojazdu do Warszawy z obszaru aglomeracji z wykorzystaniem komunikacji autobusowej jest uwzględniony w Strategii w punkcie 4.1.2 Zadania Strategii dotyczące rozwoju systemu transportu publicznego (Zadanie 6: Usprawnienie miejskiej i podmiejskiej komunikacji autobusowej).

W Strategii zakłada się jednak, że działania będą skierowane przede wszystkim na:



  • wprowadzanie ułatwień w funkcjonowaniu linii autobusowych na kierunkach dowozowych do korytarzy transportowych obsługiwanych przez komunikację szynową,

  • usprawnianie funkcjonowania linii autobusowych w głównych korytarzach komunikacyjnych Warszawy nie obsługiwanych przez komunikacje szynową, w których autobus pełni rolę podstawowego środka transportu.

Problem dojazdów autobusami z Pruszkowa do Warszawy może być rozwiązany jako zadanie szczegółowe mieszczące się w ramach zadania 6. Poparcie zgłoszonego wniosku wymagałoby jednak sprawdzenia możliwości zastąpienia bezpośrednich podróży autobusowych do Warszawy liniami dowożącymi do przystanków i stacji kolejowych i WKD. Rozwiązanie takie może okazać się atrakcyjniejsze zarówno jeśli chodzi o czas dojazdu (korzyści pasażerów) , korzyści operatora (efektywniej kursujące autobusy w obszarze mniejszego zatłoczenia ruchem) i miasta Warszawy (mniejsza liczba autobusów w centrum miasta.).




10

1

22.07.2008

Burmistrz Dzielnicy Bielany m.st. Warszawy

(Zbigniew Jachnis)



Krytyka wprowadzenia do Warszawy ruchu z autostrady A2 wraz z przebiegiem przez Ursynów

N

Uzasadnienie formalne

Przedstawiony w „Strategii ….” przebieg Południowej Obwodnicy Warszawy , wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono między innymi następujące drogi związane z Warszawą:


  • A2 (Berlin) granica państwa - Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska") - Biała Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk),

  • S2 Południowa Obwodnica Warszawy na odcinku Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska")

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy, w tym o przebiegu Południowej Obwodnicy Warszawy. Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej poszczególne odcinki trasy S2 posiadają następujące decyzje administracyjne:



  • odcinek węzeł Lotnisko - Puławska ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Konotopa – Lotnisko ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję o lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Puławska – węzeł Lubelska – przygotowane materiały do wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

Uzasadnienie merytoryczne

Warszawa ze względu na swoją wielkość i pełnioną funkcję w państwie, jest największym celem i generatorem ruchu w kraju. Jak wynika z ostatniego Warszawskiego Badania Ruchu przeprowadzonego w roku 2005, w dzień powszedni wjeżdża do Warszawy około 313 tys pojazdów, w tym 261 tys. samochodów osobowych. Na podstawie badań ankietowych kierowców przeprowadzonych na granicy Warszawy, określono udziały ruchu docelowego i ruchu tranzytowego w podziale na różne kategorie pojazdów. W ramach ruchu tranzytowego w stosunku do Warszawy wydzielono tranzyt o zasięgu aglomeracyjnym (podróże odbywane pomiędzy miejscowościami dawnego województwa warszawskiego) i tranzyt dalekiego zasięgu. Na wlotach do Warszawy z kierunku wschodniego i zachodniego wyniki badań są następujące:



Trakt Brzeski (wlot ze wschodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 81,7% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 17% podróży, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy stanowi jedynie 1,3%,. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 60,6% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej 33,1%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi tylko 6,3%.. Nieco większe są udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 56,3%, tranzyt w skali aglomeracyjnej 35,4%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 8,3%



Ulica Połczyńska (wlot z zachodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 91,2% podróży, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 1,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 7,5% podróży. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 77,7% podróży tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 2,0%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 20,3%. Największe udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 53,9%, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 11,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 34,8%.

Jak wynika z tych badań, w stosunku do globalnego potoku samochodowego na granicy Warszawy na drodze nr 2 (na kierunku planowanej trasy S2), podróże kończące się w mieście stanowią 78,4% na wlocie z kierunku wschodniego i 85,9% na wlocie z kierunku zachodniego. Tranzyt w skali aglomeracyjnej stanowi 19,5% ruchu na wlocie wschodnim i 11,3% ruchu na wlocie zachodnim. Tranzyt dalekiego zasięgu wynosi 2,1% z kierunku wschodniego i 2,8% z kierunku zachodniego. Wymaga podkreślenia, że podane liczby dotyczą podziału ruchu na wlotach do miasta. Jeżeli uwzględnić, że drogi szybkiego ruchu, takie jak trasa POW, wykorzystywane będą przez mieszkańców Warszawy podróżujących między dzielnicami miasta, to udział ruchu tranzytowego będzie znacznie mniejszy. I tak, według prognozy ruchu opracowanej dla trasy S2 na rok 2025 wynika, że w tunelu trasy POW w rejonie Ursynowa, 30% ruchu, to podróże wewnątrzmiejskie (np. między Falenicą i Włochami), 52% podróże rozpoczęte, lub zakończone w Warszawie, 16% podróże między miejscowościami otaczającymi (np. Mińsk – Pruszków), a tylko 2% podróże tranzytowe – krajowe i zagraniczne.

Uzyskane dane wskazują, że podstawowe podróże tranzytowe przez Warszawę mają charakter połączeń pomiędzy obszarem aglomeracji warszawskiej. Wynika to z faktu, że realizacja wielu połączeń pomiędzy obszarami aglomeracji na kierunku wschód – zachód jest możliwa tylko poprzez Warszawę.

Planowana autostrada A2 ma zadanie zapewnienie połączenia Warszawy, stolicy kraju z największymi aglomeracjami i miastami Polski, oraz utworzenie połączeń z siecią autostrad europejskich w ramach sieci uzgodnionych Transeuropejskich korytarzy transportowych. Na obszarze Warszawy planowana autostrada zmienia swoją klasę na trasę ekspresową. Związane jest to z możliwością zbudowania większej liczby węzłów, co zapewni lepszą dostępność do trasy. Ze względu na to, że ruch tranzytowy dalekiego zasięgu stanowi tylko niewielki procent ruchu na wlotach do aglomeracji i miasta, podstawową funkcją trasy POW jest nie tyle obsługa tego tranzytu, tylko sprawne rozprowadzenie narastającego ruchu zewnętrznego (międzynarodowego, krajowego i aglomeracyjnego) na układ miejski i doprowadzenie go celów podróży wewnątrz miasta. Równocześnie drogi te obsługiwać mają ruch wewnętrzny, który stanowi i stanowić będzie największą część potoków. Ominięcie miasta przez drogi szybkiego ruchu A-2/S-2 znacznie pogorszyłoby warunki ruchu dla przeważającej większości użytkowników, to jest mieszkańców miasta i jego bezpośredniego otoczenia. Jazda samochodów po drogach ruchu szybkiego ze względu na bezkolizyjność rozwiązań, jest bardziej płynna niż na pozostałym układzie ulic o niższych klasach technicznych. Dzięki temu następuje znaczące zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie liczby wypadków, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasów użytkowników. Przeprowadzane analizy „kosztów i korzyści” dla trasy S2, wykazały dużą efektywność ekonomiczną analizowanej inwestycji (zależną w znacznym stopniu od oszczędności czasu i paliwa i redukcji liczby wypadków) i bardzo duże korzyści dla środowiska. Przed podjęciem decyzji o zlokalizowaniu trasy S2, wykonanych było szereg opracowań dotyczących wariantowania przebiegu autostrady A2 w rejonie Warszawy. W latach 2000-2004 analizy były prowadzone zarówno przez firmy polskie jak i konsultantów francuskich i brytyjskich. W opracowaniach tych analizowano różne warianty przebiegu trasy w Warszawie i przez obszary położone na południe od Warszawy. Wszystkie te opracowania wskazały wariant przebiegu przez Warszawę jako optymalny.
Nie można krytykować wprowadzenia do Warszawy ruchu z A2. Wprowadzenie ruchu do Warszawy odbywać się będzie wszystkimi możliwymi drogami, a w szczególności dobrymi drogami, co jest mniej uciążliwe. Problem polega na umiejętnym rozprowadzeniu tego ruchu, jako, że jego 90% ma cele w aglomeracji. W stosunku do ruchu pojazdów indywidualnych osobowych równie ważne jest stworzenie wieńca przesiadkowego od zachodniej i wschodniej strony Warszawy z koniecznym skojarzeniem z atrakcyjna komunikacja zbiorową ( i w atrakcyjnych miejscach, zdecydowanie odbiegających standardem od Dworca Zachodniego).

Nie przewiduje się żadnego „przebicia autostradowego” Warszawy. Konflikt łomiankowski wynikł z nie respektowania ustaleń planistycznych (obwodnica zmieniła się w ulicę). Samorząd tego miasta jest moralnie odpowiedzialny za doprowadzenie sprawy do racjonalnego kompromisu. Względy ekologiczne wykluczają wtargniecie na obszar KPN i odrzucają pomysł z droga na wale przeciwpowodziowym (obecnie już nie tak kategorycznie – patrz obok). Autostrady „Nadwiślańskiej” do Modlina nie będzie – nie jest to alternatywa dla S7, czy obejścia Legionowa a potrzeby lokalne jej nie uzasadniają. Tworzenie impulsów urbanistycznych w miejscach szczególnie niedogodnych jest przykładem błędów rozwojowych utrudniających rozwiązywanie palących problemów transportu.

Wprowadzanie nowych lub zwiększanie przepustowości starych szlaków transportu naziemnego w obszarach zurbanizowanych ma szereg trudnych do sprawiedliwego uwzględnienia aspektów ekologicznych i ekorozwojowych. Jednocześnie ma także fundamentalne aspekty związane z rozwojem miasta, jako zgromadzenia celów podróży i przestrzeni życia coraz większej liczby mieszkańców.

Przede wszystkim należy stwierdzić, że współczesne miasta wykazują taką gęstość zaludnienia ( w zasadzie od 2 do 12 tysięcy mieszkańców na km2), że niemożliwym jest rozdzielenie funkcji transportowej, jako uciążliwej sąsiedzko od innych funkcji. Uciążliwość sąsiedzka jest tolerowana bardzo słabo, w zasadzie tylko w odniesieniu do dróg dojazdowych, ślepych i to z ograniczeniami użytkowania przez innych poza zamieszkałymi i służbami miejskimi. Jednocześnie żąda się dobrego skomunikowania z resztą Świata w odległości nie większej niż 1000 m (autostrada i kolej) oraz 10 km (samolot). Oczywiście spełnienie takich warunków dotyczy bardzo niewielkiej liczby mieszkańców miast. Tolerowane, ale tylko do pewnego stopnia, są przewozy publiczne, głównie te komunikujące okolice miejsca zamieszkania z centrum miasta lub ważnymi obiektami w tym mieście. Nie są tolerowane autobusowe i tramwajowe połączenia z trasami biegnącymi w pobliżu naszego zamieszkania a zaczynające się w dzielnicach dalszych od centrum. W zasadzie nie dopuszczamy do rozwoju liczby połączeń przebiegających w sąsiedztwie, ale założonych z myślą o innych terenach obsługiwania transportowego. Jeszcze więcej stanowczych oporów dotyczy transportu tranzytowego i tzw. obwodnicowego. Mieszkańcy dużych miast wykluczają możliwość poprowadzenia przez tereny zabudowane tras tranzytowych. Warszawa jest jaskrawym przykładem, choć dziwnym, bo przecież obwodnic nie posiada. Jako ruch tranzytowy uważa się wszelki ruch trafiający na elementy szybkich tras w obrębie terenu zabudowanego. Paradoksalnie za ruch lokalny mieszkańcy położonych nad trasami szybkiego ruchu miejskiego uważać są skłonni jedynie własne pojazdy, które zmierzają do wyznaczonych, bliskich, ale też odległych celów. Nie bierze się pod uwagę prostego faktu, że duże miasto generuje znacznie więcej (więcej niż to wynika z liczby mieszkańców) celów i podróży oraz celów wyjazdów z miasta niż proporcjonalnie miasto mniejsze. Sieć ulic/dróg szybkiego ruchu w strukturze miasta jest nieunikniona i oczywiście musi ona powodować uciążliwości sąsiedzkie oraz krytyczne zmiany wartości terenów.

Co do przestrzennego systemu takich tras nic oryginalnego się nie wymyśli. Muszą być mniej lub bardziej gwiaździście skierowane do centrum trasy powiązane z dzielnicami peryferyjnymi oraz przedmieściami i drogami zewnętrznymi o dużym natężeniu oraz seria obwodnic z przynajmniej jedną wewnętrzną oraz jedną zewnętrzną. Obwodnice generalnie nie służą tzw. ruchowi tranzytowemu, lecz mieszkańcom odległych dzielnic do komunikowania się ze sobą oraz z różnymi trudnodostępnymi fragmentami dzielnic centralnych. W ten sposób każde duże miasto, po rozwiązaniu zasadniczych elementów takiej sieci dróg miejskich staje się mozaiką stref w miarę dogodnych do życia i przemieszczania się oraz wydłużonych stref wszelakich uciążliwości transportowych, od pospolitych zagrożeń fizyko-chemicznych do trudności parkowania, wjazdu i wyjazdu z posesji oraz nadmiernego wydłużania trasy w gęstwinie w różnym stopniu, dostępnych ulic. Ponieważ Warszawa nie jest jeszcze niestety ukształtowanym komunikacyjnie miastem, projekty wprowadzenia oczywistych ruchowo elementów jak obwodnice i dośrodkowe trasy szybszego ruchu, budzą liczne protesty, których spora liczba zgłoszona została także podczas dyskusji społecznej nad Strategią. Ze środowiskowego punktu widzenia układ naturalnej sieci drogowej w Warszawie powinien uwzględniać funkcjonalne przeznaczenie zabudowy znajdującej się w strefie największej uciążliwości oraz ex post zakładać odpowiednie zabiegi deglomeracyjne i modernizacyjne. Generalną zasadą winno być prowadzenie takich tras przez tereny o najmniejszych gęstościach zaludnienia, przez tereny o funkcjach niemieszkalnych oraz w skojarzeniu z inną infrastrukturą transportową (koleją, obszarem ograniczonego użytkowania portu lotniczego, bazami transportowymi itd.). Należy pamiętać, że gęstość zaludnienia w dzielnicach centralnych jest niska, zdecydowanie niższa niż w innych wielkich miastach Europy, niższa niż w Warszawie 20-lecia międzywojennego. Dlatego należy przewidywać taki rozwój zabudowy by koncentrował się w środkowych częściach kwartałów powstałych ze skrzyżowania tras dośrodkowych z obwodnicami.

Warszawa ma rzeczywiście problem z uformowaniem obwodnicy zewnętrznej z powodu bardzo intensywnej zabudowy wzdłuż niektórych ciągów komunikacyjnych oraz ze względu na formalnie ustanowiony pierścień chronionego krajobrazu na przedpolach stolicy (KPN, Parki Krajobrazowe, Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu, Dolina Wisły z Obszarami Natura 2000). W ten sposób pogłębia się konflikt związany z tworzeniem obwodnicy wewnętrznej także wkraczającej na tereny gęstej indywidualnej zabudowy, która (trzeba to jasno napisać) przejmie znaczną część tzw. ruchu tranzytowego, a także cały rzeczywisty ruch tranzytowy (niezwiązany celowo z miastem). Rozwiązanie tego dylematu jest skrajnie trudne i konfliktowe ekologicznie. Będzie także wywoływać liczne protesty mieszkańców podwarszawskich miejscowości.

Strategia rozważa te kwestie szukając ustaleń, które nie mogą podlegać dalszej dyskusji, gdyż są warunkiem istnienia struktury miasta. Tak, więc wspiera odejście od pomysłu przeprowadzenia przez miasto drogi o parametrach autostrady. Zamiast tego proponuje rozdzielenie ruchu autostradowego z przyszłej A2 w kierunku obwodnicy na północ i południe od strony zachodniej i „zebranie” tego ruchu po stronie wschodniej także na obwodnicy z dojazdami z SW i NW. Obwodnica wewnętrzna ma ułatwić wydostanie się na drogi południkowe. Jednocześnie Strategia promuje wydzielenie centrum, jako obszaru o ruchu docelowym.

Wydaje się, ze te założenia, nie wolne od aspektów dyskusyjnych, tworzą jasne podstawy do kształtowania systemu transportowego Warszawy w zgodzie z zasadami zrównoważonego rozwoju, który nie może rażąco obniżać warunków gospodarowania i funkcjonowania mieszkańców. Żadne racjonalne przesłanki ekologiczne nie mogą wykluczyć kształtowania opisanej wyżej podstawowej sieci drogowej miasta.

Powyższe nie oznacza, że wytyczanie korytarzy transportowych jest lokalizacyjnie przesądzone. Doświadczenia z WOW, łącznikiem S7 i wieloma innymi trasami wskazują na mnożenie się problemów środowiskowych wszelkich kategorii, od zmian przebiegu i lokalizacji węzłów, do bogatej gamy zabiegów łagodzących oraz kwestii własnościowych i odszkodowawczych. Zagadnienia te są poruszane w Strategii i Prognozie ze stosowną do tego typu opracowań skalą szczegółowości.


 

10

2

22.07.2008

Burmistrz Dzielnicy Bielany m.st. Warszawy

(Zbigniew Jachnis)



Budowa trasy ekspresowej Mszczonowskiej aż od Trasy Toruńskiej, wylotu S7 przez Chomiczówkę i prowadzonej przez Łomianki (czy to środkiem miasta czy brzegiem Puszczy Kampinoskiej)
Brak sprawnych dróg wylotowych z Warszawy; budowa autostrady Nadwiślańskiej łączącej Modlin z Warszawą

N

 Przedstawiony w „Strategii ….” przebieg trasy S7 wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

  1. ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r.w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono między innymi drogę S7 S6/A1 (Gdańsk) - Elbląg - Olsztynek - Warszawa - Kielce - Kraków - Rabka

  2. PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

  3. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy.

Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:



  1. USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

  2. USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej dla północnego wylotu drogi S7 został złożony wniosek GDDKiA o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W ramach analiz poprzedzających przygotowanie wniosku dokonano porównań wielu wariantów przebiegu trasy S7 w kierunku północnym, w tym wariantu przebiegu wzdłuż Wisły. Wariantem preferowanym przez GDDKiA na podstawie wielokryterialnej analizy został wariant przebiegu trasy omijający Łomianki od strony zachodniej. Ostateczną decyzję o wyborze wariantu podejmie Wojewoda po zasięgnięciu opinii Ministra Środowiska i przeprowadzeniu konsultacji społecznych. W swojej decyzji wojewoda wyznaczy korytarz w którym ma nastąpić realizacja inwestycji. Po uprawomocnieniu się decyzji wojewody będzie można dokonać ewentualnej zmiany przebiegu korytarza dla trasy S7 w obowiązujących dokumentach planistycznych.

 

10

3

22.07.2008

Burmistrz Dzielnicy Bielany m.st. Warszawy

(Zbigniew Jachnis)



Głos przeciw wpuszczeniu autobusów miejskich do Lasku Bielańskiego
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna