Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona31/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   27   28   29   30   31   32   33   34   ...   42

T

Uwaga uwzględniona.

Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego dla tego obszaru przewiduje rozwiązanie wielopoziomowe (tunel w ciągu al. Niepodległości). Inwestycja ta nie jest jednak przewidywana do realizacji w WPI na lata 2009 2013.






145

11

01.08.2008 

Piotr Kądzielski 

- poszerzenie odcinka między Warszawą a Jankami

- poszerzenie odcinka między Warszawą a Łomiankami





N

Uwaga nieuwzględniona ponieważ zapisy „Strategii…” dotyczą jedynie obszaru administracyjnego Warszawy.

Połączenia drogowe z Jankami i Łomiankami, ze względu na położenie poza granicami Warszawy nie są objęte zapisami Strategii.

W najbliższych latach zostanie zrealizowane nowe ekspresowe włączenie dróg nr 8 i 7 do Warszawy (od miejscowości Wolica do Salomei w Warszawie). Nowa trasa odciąży istniejący wlot do Warszawy przez Raszyn).

Ponieważ proponowane działania dotyczą dróg krajowych, którymi zarządza Generalna Dyrekcja dróg Krajowych i Autostrad, tam przekazano wniosek.



GDDKiA

145

12

01.08.2008 

Piotr Kądzielski 

- budowa trasy łączącej trasę nr 7 z lotniskiem

- połączenie tras nr 7 i nr 8 na wysokości Sękocina i Wolicy




T

Trasy te przewidywane są do realizacji przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w najbliższych latach. Dla trasy Wolica – Salomea jest wydana decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji, natomiast dla połączenia drogi S7/S8 z lotniskiem prowadzone są obecnie prace studialne.




145

13

01.08.2008 

Piotr Kądzielski 

Uwaga dotycząca budowy wiaduktowych przejść dla pieszych

N

Strategia zakłada, że sposób rozwiązania kolizji ruchu pieszego i rowerowego będzie rozwiązywany na dwa sposoby. W obszarach gdzie zakłada się wprowadzanie ułatwień dla ruchu pieszego i rowerowego (np. w obszarze Śródmieścia) ruch pieszych będzie odbywać się zasadniczo w poziomie jezdni. Ułatwienia będą polegać m.in. na uzupełnianiu przejść dla pieszych. Rozwiązania bezkolizyjne (wiadukty i przejścia dołem) będą wprowadzane tam gdzie ulice będą pełnić funkcje głównych tras komunikacyjnych z prędkościami dopuszczalnymi > 50 km/h. W tych przypadkach bezkolizyjne rozwiązania ruchu pieszego i samochodowego mają sprzyjać bezpieczeństwu ruchu i poprawie przepustowości tras drogowych. Poszczególne rozwiązania będą zatem zależeć od funkcji danej trasy drogowej i powinny być planowane i wdrażane w ramach projektów Zarządu Dróg Miejskich/Zarząd Miejskich Inwestycji Miejskich/Dzielnice m.st. Warszawy



ZDM

ZMID

145

14

01.08.2008

Piotr Kądzielski

Uwaga dotycząca budowy II linii metra na odcinku Świętokrzyska – Dw. Wileński przed EURO 2012

N

W Strategii przewiduje się budowę II linii metra. Sposób wdrożenia tej inwestycji i przeprowadzenia procedury przetargowej nie jest przedmiotem Strategii i należy do bieżącej działalności Zarządu Transportu Miejskiego i Metra Warszawskiego.

ZTM

MW Sp. z o.o.

146

1

31.07.2008 

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze 

W odniesieniu do uwagi dotyczącej braku podsumowania poprzedniej polityki transportowej Warszawy i konieczności wprowadzania nowej

N

Autorzy Strategii w kwestii kontynuacji polityki transportowej nie zgadzają się z opinią zawartą w uwagach Wnioskodawcy. W rozdziale 3.3 przedstawiono informację pokazującą ciągłość procesu planowania systemu transportowego w Warszawie i rolę polityki transportowej z 1995r. Polityka transportowa przedstawiona w opiniowanym dokumencie wynika wprost z polityki transportowej z 1995r. co potwierdzono w tekście dokumentu: „sformułowana w niniejszym dokumencie uwzględnia cele i środki realizacji zapisane w dokumencie „Polityka Transportowa m.st.. Warszawy”, przyjętym przez Radę Warszawy w listopadzie 1995 r. oraz późniejsze opracowania i dokumenty m.in. takie jak „Strategia Rozwoju Warszawy do 2020r.” i „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego”. Rozdział 3,3 zawiera też bilans dotychczasowych opracowań planistycznych.




146

2

31.07.2008 

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze 

Brak definicji zrównoważonego rozwoju 

N

Strategia poprzez określone cele i kierunku rozwoju systemu transportowego oraz wskazane środki realizacji będzie prowadzić do zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy.  Analiza poprawności tłumaczenia na język polski „sustainable develoment” dowodzi, że żadne tłumaczenie w sposób wyczerpujący nie oddaje znaczenia tego pojęcia. Autorzy Strategii nie podzielają opinii Zielonego Mazowsza, że w tekście Strategii pojęcie to nie zostało wyjaśnione. Wręcz przeciwnie. Strategia jest dokumentem zbudowanym na tej idei i w większości swych zapisów do niej się odwołuje. A przede wszystkim w Strategii zastosowano podstawowe środki realizacji tego typu polityki jak np.:

    • środki ekonomiczne – fiskalne (zachęcające i zniechęcające),

    • planowanie przestrzenne,

    • zarządzanie ruchem z priorytetowym traktowaniem transportu publicznego,

    • środki poprawy atrakcyjności transportu publicznego (jakość, marketing itp.).

Co więcej w wielu miejscach dokumentu autorzy wyraźnie odwołują się do „sustinable develoment” pisząc np:


„W związku z tym przyjęto, że jest uzasadnione i niezbędne zapewnienie równowagi pomiędzy odbywaniem podróży samochodami, i komunikacją publicznej, z uwzględnieniem ważnej roli ruchu pieszego i rowerowego” lub np. przy deficycie przestrzeni komunikacyjnej, złym stanie środowiska i ograniczonych środkach finansowych niezbędna jest kontrola dostępności wybranych obszarów miasta dla ruchu samochodowego.

Ograniczenia te winny być jednak rekompensowane dobrą obsługą miasta środkami transportu publicznego oraz stworzeniem dogodnych warunków dla ruchu pieszego i rowerowego”.


„Generalnym celem polityki transportowej Warszawy jest takie usprawnienie i rozwój systemu transportowego, aby stworzyć warunki dla sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy ograniczeniu szkodliwego wpływu na środowisko naturalne i warunki życia”.




146

3

31.07.2008

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze

Uwaga dot. sprzeczności celów - ograniczenie ruchu i rozbudowa układu drogowego

N

Uwaga zgłoszona przez Zielone Mazowsze jest nieuzasadniona. W odróżnieniu od stanowiska Zielonego Mazowsza Strategia zakłada modernizację i rozwój systemu transportowego w oparciu o zasadę strefowania ruchu. Oznacza to, że w części śródmiejskiej (Strefa I ze SUiKZP) będą wprowadzanie ograniczenia w ruchu samochodów i uprzywilejowanie innych środków transportu. Ze względu na największą intensywność lokalizacji celów podroży w strefie I oznacza to znaczące oddziaływanie na zachowania komunikacyjne, umożliwienie przywrócenia ulicom funkcji miejskich, itp. Autorzy Strategii wychodzą jednak z założenia, że w pewnych obszarach miasta, np. peryferyjnych nadmierny rozwój i uprzywilejowanie transportu jest ekonomicznie nieuzasadnione. Wymaga to wówczas zapewnienia odpowiedniego standardu układu drogowego. Ponadto autorzy Strategii uważają, że w okresie do roku 2015 wprowadzanie ograniczeń w korzystaniu z samochodów w śródmieściu musi być związane z zapewnieniem możliwości odbywania podroży trasami obwodowymi (ruch międzydzielnicowy). Rozwój układu drogowego nie będzie wówczas związany z dążeniem do zwiększania atrakcyjności korzystania z samochodu, lecz z koniecznością realizacji podstawowych funkcji systemu transportowego.
Strategia nie zakłada, co sugeruje opinia Zielnego Mazowsza” rozbudowy układu drogowego. W zakresie inwestycji drogowych wskazuje 3 podstawowe cele:

- budowę tras obwodowych w celu usprawnienia rozrządu ruchu,

- budowę tras mostowych w celu integracji lewo i prawobrzeżnej Warszawy i skrócenia odległości podróży i

- usprawnienie powiązań układu drogowego Warszawy z układem zewnętrznych.

Skalami stopień realizacji tych założeń zapisanych w Strategii zleży od planu inwestycyjnego miasta i jego realizacji także z uwzględnieniem uwarunkowań finansowych.

W tym kontekście, autorzy opinii nie uznają konieczne proponowane przez Zielone Mazowsze wykreślenie ze Strategii punktu 4.2 System transportu drogowego.






146

4

31.07.2008

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze

Uzupełnienie kosztów i korzyści społecznych

N

Koszty społeczne przedstawione w Strategii (str. 150) nie są wybiórcze lecz odnoszą się do porównania strategii opartej na zrównoważonym rozwoju do innych strategii np. „pro samochodowych”. Są zatem kosztami względnymi. Należy też pamiętać, że Strategia wskazuje kierunki działań i środki realizacji, a poszczególne decyzje inwestycyjne powinny wynikać z analizy kosztów i korzyści ekonomicznych. Przyjmując, że w każdym przypadku korzyści powinny przeważać koszty społeczne, każe z podejmowanych przedsięwzięć powinno dawać korzystny bilans kosztów ekonomicznych. Koszty wymienione w Strategii (wyższe niż w innych strategiach koszty zwiększania atrakcyjności transportu zbiorowego i ograniczania ruchu samochodowego) zostały wymienione jako dodatkowe w stosunku do kosztów ujmowanych w analizach kosztów i korzyści społecznych.




146

5

31.07.2008

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze

Zmiana klasy Obwodnicy Śródmiejskiej z GP do G

N

W Strategii przyjęto założenie (podobnie jak w SUiKZP), że skuteczne ograniczenie natężeń ruchu w obszarze wewnątrz Obwodnicy Śródmiejskiej (głównie jeśli chodzi eliminację przejazdów o charakterze tranzytowym i zmianę rozrządu ruchu dojazdowego do tego obszaru) wymaga wprowadzenia odpowiednio wysokiego standardu ww obwodnicy. Standard ten powinien zapewniać dobre warunki ruchu po obwodzie z możliwością powiązań z trasami wjazdowymi i wyjazdowymi z obszaru śródmiejskiego, z wprowadzonymi w węzłach rozwiązaniami inżynierskimi umożliwiającymi zarządzanie ruchem (sterowaniem dopływami). Utrzymanie klasy G na Obwodnicy Śródmiejskiej oznaczałoby na większości istniejących odcinków utrzymanie stanu istniejącego, który zachęca do poszukiwania krótszych połączeń przez centrum miasta. Ponadto warto pamiętać, że drogi projektowane w klasie GP i G mogą mieć bardzo zbliżone parametry przekroju poprzecznego np. GP2/3 i G 2/3, a droga projektowana w klasie GP ułatwia stosowanie rozwiązań sprzyjających ochronie środowiska (np. poprzez prowadzenie jej odcinkami w tunelu).




146

6

31.07.2008

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze

Propozycje przekształceń ulic Chałubińskiego, al. Jerozolimskich, Targowej, Armii Ludowej w związku z POP

N

W Strategii uwzględniono dotychczasowe wyniki prac planistycznych prowadzonych w Warszawie, w tym w szczególności SUiKZP i obowiązujące plany miejscowe zagospodarowania przestrzennego. Zgodnie z tymi planami (ich realizacja potwierdzona uchwałą Rady Miasta) ulice Al. Jerozolimskie i Targowa powinny pełnić funkcje komunikacyjne na poziomie klasy Z. Nie przewiduje się zatem całkowitego wyeliminowania na nich ruchu drogowego (zamiana na plac miejski, zamiana na deptak). Niezależnie, uwzględniając możliwości wynikające ze SUiKZP i projektu Strategii na tych ulicach istnieje możliwość znacznego ograniczenia szerokości jezdni dostępnych dla ruchu samochodowego i przy jednoczesnym uprzywilejowaniu transportu zbiorowego, rowerowego i pieszego ograniczenie natężeń ruchu samochodowego. Kwestie związane z likwidacją wiaduktu nad skrzyżowaniem Al. Jerozolimskich i Chałubińskiego oraz przekrycia Trasy Łazienkowskiej są problemami szczegółowymi do rozwiązania w ramach planów miejscowych lub też projektów modernizacji poszczególnych tras komunikacyjnych wykonywanych z uwzględnieniem wytycznych wynikających ze SUiKZP i Strategii. Propozycje działań przedstawione we wniosku zostaną przekazane do BAiPP

BAiPP

146

7

31.07.2008

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze

Wnioski dotyczące zwiększenia terenów zieleni i ograniczania hałasu

T

Wprowadza się uzupełnienie punktu 4.2.3. o dodatkowe zadanie 11. Podejmowanie działań łagodzących skutki funkcjonowania systemu drogowego na otoczenie

Zadanie 11: Podejmowanie działań łagodzących skutki funkcjonowania systemu drogowego na otoczenie



Podejmowane będą działania mające na celu zmniejszenie emisji zanieczyszczeń i hałasu pochodzących od ruchu samochodowego. Odbywać się to będzie m.in. poprzez:

  • koordynowanie rozwoju układu drogowego i gospodarowania przestrzennego (np. w trakcie tworzenia i aktualizacji planów miejscowych zagospodarowania przestrzennego),

  • stosowanie środków technicznych i inżynierii ruchu ograniczających emisje hałasu i zanieczyszczeń (np. w formie wytycznych do projektowania niwelety, stosowania odpowiednich („cichych”) nawierzchni, stosowanie ekranów, stosowanie strategii sterowania ograniczających dopływ i zwiększających płynność ruchu , itp.)

  • uwzględnianie w projektach budowy nowych dróg oraz projektach modernizacji dróg możliwości sadzenia drzew, np. w formie szpalerów drzew; dotyczyć to będzie wszystkich klas dróg,

  • w Strefie I weryfikowanie przestrzeni zajmowanej przez parkujące samochody, pod kątem możliwości zwiększenia powierzchni terenów zielonych,

  • wprowadzanie stref ruchu uspokojonego (v < 30 km/h) i środków uspokojenia ruchu.”

Wprowadza się uzupełnienie punktu 4.1.2. w Zadaniu 2

W działaniach podejmowanych w związku z eksploatacją oraz modernizacją i budową tras tramwajowych szczególne uwaga będzie poświecona ochronie otoczenia tras, poprzez:



  • stosowanie nowoczesnego taboru o cechach ograniczających emisje hałasu i wibracji

  • stosowanie nowoczesnych technologii konstrukcji ograniczających emisje hałasu i wibracji,

  • częstsze stosowanie torowisk z zabudową trawiastą,

  • szlifowanie szyn.”

Jednocześnie pozostałe uwagi dotyczące zwiększania powierzchni parków (Wybrzeże Helskie, Filtry, parki dzielnicowe) nie dotyczą strategii transportowej i mogą być uwzględnione np. na etapie aktualizacji SUiKZP i/lub tworzenia planów miejscowych. Kwestia dotycząca zautomatyzowanej kontroli prędkości mieści się w ramach punktu 4.23/zadanie 4.





146

8

31.07.2008

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze

Ruch pieszy - uzupełnienie wskaźników produktu i wskaźników rezultatu

T

Wprowadza się uzupełnienie wskaźników produktu w rozdziale 6 o następujące:

11. Liczba przystanków zmodernizowanych w celu poprawy dostępności dla pasażerów,



Ruch pieszy:

25. liczba nowych drogowych przepraw mostowych przez Wisłę - sztuk

26. liczba skrzyżowań pozbawionych przejść dla pieszych na poziomie jezdni, na których takie przejścia zostały przywrócone – sztuk

27. liczba wytyczonych nowych przejść dla pieszych – sztuk

28. liczba wybudowanych nowych azyli dla pieszych – sztuk

29. liczba wybudowanych nowych wyniesionych przejść dla pieszych. – sztuk.”
Wprowadza się uzupełnienie wskaźników rezultatu w rozdziale 6 o następujące:

Ruch pieszy



31. średnia odległość między przejściami dla pieszych na ulicach danej kategorii i w danej strefie - m

  1. maksymalna i średnia ekwiwalentna odległość między przystankami w wybranych węzłach przesiadkowych - m.”

Pozostałych wskaźników produktu i rezultatu nie uwzględniono ze względu na skalę badań, które powinny być podejmowane dla ich ustalenia






146

9

31.07.2008

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze

Ruch pieszy - utrudnienia

T

Wprowadza się uzupełnienie punktu 2.6.10 w sposób następujący:

Do głównych utrudnień w ruchu pieszych należy zaliczyć:



  • brak dostosowania szerokości chodników do natężeń ruchu pieszego,

  • niską jakość nawierzchni chodników,

  • występowanie przeszkód na chodnikach, w tym nieprawidłowo zaparkowanych samochodów,

  • konieczność przekraczania jezdni w dwóch poziomach (przejścia podziemne, kładki),

  • zaniedbywanie potrzeb pieszych w projektach i zagospodarowywaniu obszarów skutkujące utrudnieniami w ruchu i wydłużaniem tras i utratą walorów konkurencyjności ruchu pieszego,

  • grodzenie obszarów miejskich utrudniających poruszanie się pieszych i pogarszających konkurencyjność poruszania się pieszo, zniechęcające do tej formy transportu.”

W przypadku pozostałych propozycji były one uwzględnione w punkcie 2.6.10, budzą one wątpliwości autorów Strategii, lub też nie dotyczą ww. punktu (np. kwestia likwidacji zatok autobusowych, czy też nadmiernych odległości między przystankami).






146

10

31.07.2008

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze

Oddzielenie ruchu pieszego i ruchu rowerowego – str.102

T

Wprowadza się korektę tekstu na str. 102 w sposób następujący:

- uwzględnienie potrzeb w zakresie ruchu pieszego, w tym zapewnienie dogodnych i bezpiecznych dojść do przystanków, usprawnienie węzłów przesiadkowych itp.,



- uwzględnienie potrzeb w zakresie ruchu rowerowego, w tym zapewnienie systemu dróg rowerowych i parkingów, itp.”




146

11

31.07.2008

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze

Oddzielenie ruchu pieszego i ruchu rowerowego – str.102

T

Wprowadza się uzupełnienie tabel. 25 o następ następujące punkty:

  • Zapewnienie odpowiedniej do potrzeb obsady i budżetu Wydziału Transportu Rowerowego i Komunikacji Pieszej BDiK w celu aktywnego działania na rzecz usprawnienia ruchu pieszego i i rowerowego w tym wykonywania prac analitycznych, opiniodawczych, kontrolnych, a także zapewnienia właściwej koordynacji pomiędzy dzielnicami i innymi jednostkami Miasta.

  • Uwzględnienie w założeniach i projektach infrastruktury transportowej potrzeb ruchu pieszego i rowerowego.

  • Eliminowanie barier komunikacyjnych dla ruchu pieszego i rowerowego, w tym poprzez uzupełnianie przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerów (nowych i zastępujących kładki i tunele).

  • Wczesne upublicznianie założeń i wstępnych projektów, szczególnie w Internecie.

  • Konsultacje społeczne projektów transportowych i uwzględnienie pozyskanych w ich trakcie opinii.”




146

12

31.07.2008

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze

Przestrzeń przyjazna ludziom – uspokojenie ruchu i strefy ograniczonego ruchu z nową jakością przestrzeni miejskiej

T

Zastępuje się poniższy tekst w punkcie 4.2.3. w zadaniu 7 (str. 139)


Od słów……Przyjmuje się, że podstawą funkcjonowania strefy ograniczonego….do słów….. łączących obszar Starego Miasta i Pragi…następującym tekstem:
Przyjmując powyższe pod uwagę przyjmuje się, że w ramach Strefy I wydzielonych zostanie 7 następujących stref o zróżnicowanym traktowaniu ruchu pieszego, rowerowego, transportu zbiorowego i samochodowego:
Strefa I-PR z dopuszczonym wyłącznie ruchem pieszym i rowerowym, w której zasadniczym elementem będzie eliminacja ruchu pojazdów silnikowych (samochodów i pojazdów transportu zbiorowego) i nadanie bezwzględnego priorytetu ruchowi pieszemu i rowerowemu z odpowiednim przystosowaniem przestrzeni ulicy do potrzeb tego typu ruchu.
Strefa I-OR 20 z ograniczonym ruchem samochodów, w której ulice będą przeznaczone do wspólnego użytkowania przekroju przez pieszych i rowerzystów oraz przez pojazdy komunikacji indywidualnej; dotyczy to tych rejonów gdzie istnieje potrzeba wprowadzenia strefy I-PR a jednocześnie nie jest możliwe całkowite wyłączenie obszaru/ulicy z ogólnego ruchu; ale przy zachowaniu jako priorytetowego ruchu pieszego i rowerowego.
Strefa I-OR 30 z ograniczonym ruchem samochodów, w której ulice będą przeznaczone do wspólnego użytkowania przez pieszych i rowerzystów oraz przez pojazdy komunikacji indywidualnej; dotyczy to tych rejonów gdzie jednym z celów jest wyeliminowanie ruchu tranzytowego w stosunku do obszaru i pozostawienie wyłącznie ruchu źródłowo-docelowego; w obszarze tym, jako priorytetowy uznaje się ruch pieszy i rowerowy, z ograniczeniem prędkości samochodów do 30km/h.
Strefa I-PRTZ z ruchem pieszym, rowerowym i transportem zbiorowym, w którym ulice przeznaczone są do wspólnego użytkowania przez pieszych, rowerzystów i pojazdy transportu zbiorowego; dotyczy to ulic gdzie istnieje potrzeba wprowadzenia strefy I-PR a jednocześnie występuje konieczność obsługi transportem zbiorowym.
Ulica „UTZ” - z uprzywilejowaniem transportu zbiorowego, dotyczy pozostałych ulic obsługiwanych transportem zbiorowym gdzie zakłada się wprowadzenie uprzywilejowania komunikacji autobusowej i tramwajowej; oznacza to utrzymanie bądź wprowadzenie segregacji ruchu indywidualnego i zbiorowego (wydzielone torowiska tramwajowe i tramwajowo-autobusowe, jezdnie autobusowe, wydzielone pasy autobusowe).
Ulica „O 50” – ogólnodostępna, dotyczy ulic wykorzystywanych wspólnie przez ruch samochodowy, transport zbiorowy, ruch rowerowy i ruch pieszy; dotyczy to ulic gdzie nie jest możliwe wprowadzenie uprzywilejowania dla transportu zbiorowego.
Ulica „O>50” – ulice z prędkością powyżej 50 km/h; dotyczy to ulic funkcjonujących w strefie I na zasadzie wyjątku, na których dopuszczone będzie podwyższenie prędkości powyżej 50km/h, ale przy zapewnieniu odpowiednich parametrów trasy i rozwiązań technicznych bezwzględnie segregujących ruch samochodów i transportu zbiorowego od ruchu pieszego i rowerowego.
Zakładane charakterystyki stref z prędkościami dopuszczalnymi i granicami obszarów przedstawiono w tabeli 28 i na rysunku na str. 173.
Tabl. 28 Zestawienie stref i ich podstawowa charakterystyka.”

Strefy

użytkownicy i użytkownicy z priorytetami

maksymalne dopuszczalne prędkości w strefie

ulice/obszar

strefa I-PR

ruch pieszy

ruch rowerowy

20 km/h

  • Stare i Nowe Miasto

  • Ciąg pieszo- rowerowy na przedłużeniu ul. Mostowej, Boleści do Ratuszowej (z mostem pieszo-rowerowym)

  • ul. Chmielna

  • ul. Agrykola

  • ciąg pieszo-rowerowy łączący ul. Projektowaną 1 i Projektowaną 2, na wschód od PKiN

strefa I-OR 20

ruch pieszy

ruch rowerowy

ruch samochodowy

20km/h

  • Mokotowska – Pl. Zbawiciela – Pl. Trzech Krzyży

strefa I-OR 30

ruch pieszy

ruch rowerowy

ruch samochodowy

30 km/h

Pozostałe ulice w strefie I, spełniające kryteria I-OR 30 (wg rysunku stref brd)

strefa I-PRKZ

ruch pieszy

ruch rowerowy

ruch TZ

30 km/h

  • Krakowskie Przedmieście

  • Nowy Świat

  • Marszałkowska (odcinek Pl. Konstytucji Plac Unii Lubelskiej)

  • Nowowiejska (odcinek Waryńskiego – Pl. Zbawiciela)

  • Świętokrzyska (odcinek Marszałkowska – Nowy Świat)

strefa I-UTZ

ruch pieszy

ruch rowerowy

ruch TZ

ruch samochodowy

50 km/h

Pozostałe ulice w strefie I, spełniające kryteria I-UTZ (wg rysunku stref brd)

strefa I- O 50

ruch pieszy

ruch rowerowy

ruch TZ

ruch samochodowy

50 km/h

Pozostałe ulice w strefie I spełniające kryteria I-UTZ (wg rysunku stref brd)

strefa I- O>50

ruch pieszy

ruch rowerowy

ruch TZ

ruch samochodowy

>50 km/h

  • Obwodnica Śródmiejska,

  • Wisłostrada (ograniczona od północy i południa Obwodnicą Śródmiejską)


Pozostałe uwagi szczegółowe związane z kwestią ograniczania ruchu samochodowego ,w tym możliwości wyznaczenia do roku 2012 deptaków powinny być brane po uwagę na etapie sporządzania lub korekty miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, projektowania i wdrażania szczegółowych rozwiązań.
1   ...   27   28   29   30   31   32   33   34   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna