Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona33/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   29   30   31   32   33   34   35   36   ...   42

N

 Wybór, spośród wariantów polityki transportowej, wariantu zrównoważonego rozwoju, oznacza założenie priorytetowego traktowania transportu zbiorowego. Ma to odbicie w wielu punktach „Strategii..” (cele, środki, działania).
Plany rozwoju sieci transportu szynowego (kolej, metro, tramwaj), mające odbicie w zatwierdzonym „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego” i projekcie „Strategii…” są oparte na wynikach badań potrzeb przewozowych (takich jak okresowo przeprowadzane Warszawskie Badanie Ruchu – 1998 i 2005), prognozach ruchu i analizie wariantów tej sieci. Kluczowe opracowania, to: (a) „Analiza funkcjonalno-ruchowa wariantów systemu transportowego Warszawy, ze szczególnym uwzględnieniem transportu szynowego”, Politechnika Warszawska (1999) i (b) „Analiza i ocena funkcjonowania systemu komunikacji zbiorowej w Warszawie i aglomeracji warszawskiej”, FaberMaunsell Polska (2005). Najbardziej obciążone są kierunki promieniste i na ich obsłudze skupiono się w planach rozwoju sieci transportu szynowego (kolej, metro, tramwaj). Kierunki obwodowe z powodzeniem mogą być obsłużone komunikacją autobusową.
Analiza efektywności doprowadziła do wniosku, że w odniesieniu do transportu szynowego musi być zachowana równowaga między inwestowaniem w nowe trasy a modernizacją i lepszym wykorzystaniem istniejącej, rozwiniętej sieci kolei i tramwaju. Nie oznacza to rezygnacji z kontynuacji budowy metra i wybranych tras tramwajowych obsługujących najgęściej zaludnione korytarze. Równolegle prowadzone będą prace modernizacyjne na istniejącej sieci, wymiana taboru i poprawa jakości usług (częstotliwość, niezawodność i in.). Duża waga przyłożona będzie do priorytetowego traktowania tramwajów i autobusów w zarządzaniu ruchem.

 

147

3

01.08.2008

Polski Klub Ekologiczny

Zwiększenie roli transportu szynowego


N

 

148

1

01.08.2008 

Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków 

Uwaga na temat zastąpienie mostów Północnego, Krasińskiego, „Na Zaporze” i Południowego tunelami pod Wisłą


N

Zdaniem autorów Strategii zastąpienie mostów Północnego i Krasińskiego tunelami pod Wisłą oznaczałoby znaczne zwiększenie obu kosztów inwestycji, a tym samym obniżenie ich uzasadnienia ekonomicznego. Proces związany z obiema inwestycjami jest już znacznie zaawansowany. W przypadku Trasy Mostu Północnego podlegał on długotrwałej procedurze planistyczno-projektowej. Dla tego przedsięwzięcia wykonano kompleksowe studia techniczno-ekonomiczne oraz pełne studium wykonalności opracowane zgodnie z wymaganiami Unii Europejskiej (realizacja studium w latach 2006-2007). W żadnych z ww. opracowań nie znaleziono uzasadnienia dla budowy trasy w tunelu pod Wisłą. Obecnie zakończono prace projektowe i trwa przetarg na wykonawcę trasy mostowej. Zmiana decyzji oznaczałaby powstrzymanie budowy mostu na wiele lat i byłaby niekorzystna z punktu widzenia usprawnienia powiązań Białołęki (Tarchomina) z lewobrzeżną częścią Warszawy. Podobnie w przypadku Mostu Krasińskiego prace projektowe są na ukończeniu.
Biorąc pod uwagę wysokie koszty tej inwestycji, stopień zaawansowania prac projektowych i oczekiwania społeczne dla jej szybkiej realizacji, rozważanie rozwiązania proponowanego przez OTOP na obecnym etapie procesu inwestycyjnego związanego z Trasą Mostu Północnego jest całkowicie nieuzasadnione.


 

148

2

01.08.2008

Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków

Nie uwzględnienia w Strategii wpływu rozbudowy systemu drogowego na warszawskie rezerwaty przyrody i warszawski obszar chronionego krajobrazu


T

Strategia i Prognoza zakładają status quo w stosunku do wszystkich obiektów i przestrzeni chronionych w aglomeracji. Nowe trasy nie będą narażać tych terenów na degradację. Procedury OOS powinny zapewnić ochronę miejsc cennych przyrodniczo w przypadku gdy inwestycje transportowe znajda się w takiej odległości od nich, że negatywne oddziaływanie powinno być brane pod uwagę. Koncepcje rozwoju systemu transportowego Warszawy nie zawierają znaczących konfliktów z terenami chronionej przyrody i krajobrazu.

Strategia przyjmuje, jako niezaprzeczalna potrzebę trwałego utrzymania warszawskiej tkanki przyrodniczej, to znaczy doliny Wisły, zieleni urządzonej, klinów przewietrzających, chronionego krajobrazu na zachodnich, południowych i wschodnich obrzeżach miasta. Tereny te nie są brane pod uwagę, jako możliwe do wykorzystania przez sieć transportową. Należy jednak zauważyć, że przeciągające się procedury wytyczania obwodnic i tras dojazdowych do miasta powodują niebezpieczne spychanie lokalizacji w stronę terenów cennych przyrodniczo.

Tam, gdzie staje się to możliwe, trasy szybkiego ruchu powinny być skojarzone ze strefą zieleni izolacyjnej pełniącej także funkcje korytarzy przyrodniczych. Postępowanie takie powinno stać się dobrym zwyczajem.





148

3

01.08.2008

Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków

Brak w Strategii oceny negatywnego wpływu przeźroczystych ekranów akustycznych na ptaki


T

Wpływ ten jest nieznaczny ze względu na to, że takie ekrany nigdy nie są przezroczyste i dla ornitofauny praktycznie są dobrze widocznymi trwałymi przeszkodami. Tego rodzaju zabiegi łagodzące o charakterze technicznym zostały w Prognozie omówione. Będą uzupełnione o propozycje zgłoszone w trakcie konsultacji.

Strategia zapewnia utrzymanie obecnego formalnego statusu OSO Dolina Środkowej Wisły a także warunków bytowania ptactwa lęgowego i innego także poprzez utrzymanie form korytowych i roślinności przybrzeżnej. Szersza dyskusja na ten temat zawarta jest w polemice z Ogólnopolskim Stowarzyszeniem Ochrony Ptaków.






148

4

01.08.2008

Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków

Brak zaleceń dla postępowania z odpadami budowlanymi i ziemią z wykopów


T

Bardzo ważna kwestia, zwykle pomijana w ocenach i koncepcjach. Tego rodzaju zabiegi łagodzące o charakterze technicznym zostały w Prognozie omówione. Będą uzupełnione o propozycje zgłoszone w trakcie konsultacji.

Transport w Warszawie generuje zbyt dużą masę odpadów. Mowa tu o czterech kategoriach.



  • Jakość nawierzchni oraz poboczy jest na tyle niska, że w obrębie jezdni oraz w bezpośrednim jej sąsiedztwie gromadzi się znaczna ilość pyłu mineralnego z domieszkami charakterystycznymi dla dróg. Znaczna część tego materiału trafia tu spoza pasa drogowego w rezultacie transportu ekolicznego z terenów pozbawionych osłony roślinnej. Tereny takie są charakterystycznym, niekorzystnym otoczeniem warszawskich dróg a także ulic, placów i pustaci przedinwestycyjnych. Materiał ten nigdy nie jest dokładnie uprzątany przez służby drogowe, natomiast po ulewnych opadach trafia do kanalizacji burzowej i jako osad odseparowywany jest po to by trafiać na składowisko, skąd może być wtórnie wywiewany. Zatem znaczna część tego rodzaju odpadów krąży w niekorzystnym aerosanitarnie obiegu.

  • Pojazdy poruszające się w Warszawie nalezą do zdecydowanie gorszych od przeciętnych w UE pod względem uwalniania odpadów powstałych w rezultacie ścierania się elementów ruchomych. Materiał ten łączy się z poprzednim, co powoduje, ze należy go traktować jako niebezpieczny.

  • W Polsce, w tym w Warszawie źle funkcjonują unijne zasady recyklingu pojazdów. Rozległa szara strefa powoduje, ze wycofywane pojazdy nie trafiają do stacji złomowania lecz do różnych nieuprawnionych pośredników lub jest porzucana w podwarszawskich lasach. Problem ten występuje tez na osiedlowych parkingach, podwórkach, terenach kolejowych itd.

  • Budowa i przebudowa dróg i ulic w Warszawie powoduje powstawanie dużych objętości nieużytecznego gruzu drogowego z domieszka różnego rodzaju gruntów antropogennych. W Warszawie nie funkcjonuje system segregacji i częściowego odzyskiwania przydatnych materiałów z takiej mieszanki. Trafia ona jako przesypka na składowiska lub wypełnienie nierówności terenów nie przeznaczonych pod budowę.

Podczas konsultacji zwrócono uwagę na problem odpadów w budownictwie i eksploatacji dróg w Warszawie, w tym także na ważne zagadnienie wykorzystywania różnego rodzaju odpadów inertnych w budownictwie drogowym.





148

5

01.08.2008

Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków

Brak wskazań dla określenia terminów realizacji usuwania drzew i krzewów przy nowych budowach w okresie między 20 sierpnia a końcem lutego


T

To szczegółowe zagadnienie powinno być każdorazowo rozstrzygane podczas postępowania OOS. Terminy te zależą od warunków gruntowych, gatunku i wieku drzew.

Strategia przyjmuje, jako niezaprzeczalna potrzebę trwałego utrzymania warszawskiej tkanki przyrodniczej, to znaczy doliny Wisły, zieleni urządzonej, klinów przewietrzających, chronionego krajobrazu na zachodnich, południowych i wschodnich obrzeżach miasta. Tereny te nie są brane pod uwagę, jako możliwe do wykorzystania przez sieć transportową. Należy jednak zauważyć, że przeciągające się procedury wytyczania obwodnic i tras dojazdowych do miasta powodują niebezpieczne spychanie lokalizacji w stronę terenów cennych przyrodniczo.

Tam, gdzie staje się to możliwe, trasy szybkiego ruchu powinny być skojarzone ze strefą zieleni izolacyjnej pełniącej także funkcje korytarzy przyrodniczych. Postępowanie takie powinno stać się dobrym zwyczajem.





148

6

01.08.2008

Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków

Brak programu monitoringu odnośnie wpływu funkcjonowania dróg na ptaki


N

Problem nie dotyczy dróg miejskich, gdzie nie sposób prowadzić taki monitoring. Dla niektórych odcinków sąsiadujących z obszarami NATURA 2000 takie badania powinny być prowadzone (przeprawy mostowe, sąsiedztwo KPN). Problem zostanie rozwiązany w ramach nowego systemu nadzoru nad obszarami NATURA 2000.

Strategia zapewnia utrzymanie obecnego formalnego statusu OSO Dolina Środkowej Wisły a także warunków bytowania ptactwa lęgowego i innego także poprzez utrzymanie form korytowych i roślinności przybrzeżnej. Szersza dyskusja na ten temat zawarta jest w polemice z Ogólnopolskim Stowarzyszeniem Ochrony Ptaków.






149

1

01.08.2008 

Krzysztof Segit 

Uwagi do Strategii 

N

Priorytet dot. zwiększenia znaczenia systemu kolejowego w obsłudze Warszawy i aglomeracji został uwzględniony w Strategii m.in. w zadaniach dotyczących rozwoju systemu transportu publicznego (zadanie 4 - Usprawnienie komunikacji kolejowej). Kwestie związane z rozbudową/rozwojem sieci kolejowej (w rejonie przystanku Kasprzaka i przystanku manewrowego Jelonki) dotyczą rozwiązań szczegółowych, leżących w gestii właściciela infrastruktury kolejowej, którym nie jest m.st. Warszawa. Propozycje zawarte we wniosku mogą być włączone do strategii transportowej Warszawy po roku 2015, po uzyskaniu potwierdzenia ich zasadności na podstawie przeprowadzonych niezbędnych analiz z uwzględnieniem uwarunkowań technicznych, prognoz przewozów i kosztów i korzyści społecznych oraz uzgodnień z zarządcą infrastruktury.

 

150

1

01.08.2008 

Sylwia Skłodowska 

Ogólne uwagi dotyczące budowy metra

N

Uwaga nieuwzględniona.

Zapisy w „Strategii ….” uwzględniają zgłoszoną uwagę. „Strategia ..” zakłada, że kluczową rolę w systemie transportowym Warszawy będzie odgrywać szynowy transport zbiorowy. Zapisano zadania dla każdego rodzaju tego transportu – dla kolei, metra i tramwaju. Skoncentrowanie nakładów wyłącznie na budowie metra, spowodowałoby, że nastąpiłaby degradacja innych systemów transportu zbiorowego. Struktura przestrzenna miasta wymaga obsługi przez sprawną, bogatą sieć transportu zbiorowego, a nie przez kilka linii nawet najbardziej wydajnego środka jakim jest metro.

W rozdziale 4.1, zadanie 2 przedstawia projektowany rozwój sieci metra, która zgodnie z obowiązującymi dokumentami planistycznymi składać się będzie z 3 linii.





150

2

01.08.2008 

Sylwia Skłodowska 

Uwagi dotyczące autostradowego obejścia Warszawy

N

Uwaga nieuwzględniona.

Rządowy program budowy autostrad nie przewiduje obecnie budowy autostrady omijającej Warszawę. Opracowana „Strategia…” dotycząca obszaru administracyjnego miasta nie ma możliwości studiowania przebiegów tras niezwiązanych z miastem.

„PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO” uchwalony w roku 2004, w rozdziale III. Kierunki zagospodarowania przestrzennego wprowadził zapis „Biorąc pod uwagę długi horyzont Planu, celowe jest wskazanie korytarza dla południowego autostradowego obejścia Warszawy. Propozycja ta nie znajduje jednak bezpośredniego odniesienia w dokumentach rządowych.”

Ponieważ Urząd Marszałkowski nie prowadzi żadnych prac nad znalezieniem korytarza dla południowego autostradowego obejścia Warszawy, wniosek przekazano do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.



GDDKiA

151

1

 01.08.2008

Alicja Sztern 

Przedstawienie problemów mieszkańców ulicy Ryżowej i Kleszczowej spowodowanych zanieczyszczeniem powietrza, hałasem


N

Hałas jest powszechnym zjawiskiem wzdłuż ciągów komunikacyjnych Warszawy. Strategia zmierza do zmniejszenia tego niekorzystnego stanu. Jej wdrożenie spowoduje zmniejszenie długości ulic i dróg z wysokimi parametrami akustycznymi. Dalszy postęp zależy od tempa korekt przestrzennych, zabiegów technicznych w stosunku do środków transportu, usprawnień w organizacji ruchu oraz możliwej korzystnej tendencji ograniczania zbędnego ruchu. Zabiegi bierne (w tym ekrany) nie są rozwiązaniami perspektywicznymi. Węzeł komunikacyjny na granicy Włoch i Ursusa należy do szczególnie zagrożonych akustycznie, a także aerosanitarnie. Planowane rozwiązania tras, a zwłaszcza budowa odcinka obwodnicy w tym rejonie powinny zdecydowanie poprawić sytuację. \

Zanieczyszczenie powietrza w Warszawie wywołane emisjami komunikacyjnymi wykazuje stabilizacje wywołana spadkiem jednostkowej emisji z pojazdu przy wzroście liczby samochodów. Tło pochodzenia przemysłowego raczej się obniża, choć w przypadku tlenków azotu bardzo nieznacznie. Relatywnie rośnie zagrożenie pyłem drobnym (PM10), a zapewne także bardzo drobnym, którego pomiary nie są jeszcze uruchomione (PM 2.5). Stan taki nie upoważnia do wyznaczenia rejonów miasta, gdzie następują chroniczne przekroczenia zalecanych stężeń gazów obecnych w spalinach samochodowych. Bardzo lokalne pojawianie się zatężeń tych zanieczyszczeń w rejonach złego przewietrzania i częstej kongestii powinny być przedmiotem zainteresowania służb ochrony środowiska i nadzoru ruchu. Strategia i prognoza nie zakładają możliwości pojawienia się w Warszawie groźby trwałego zanieczyszczenia powietrza miejskiego ani w obecnej sytuacji, ani tym bardziej po zrealizowaniu celów Strategii.

Zagrożenia akustyczne są największą dolegliwością miast, zwłaszcza ze źle zorganizowanym transportem i trwających w bezładzie przestrzennym (Warszawa). W takiej sytuacji rozbudowa i usprawnienia ruchowe są najważniejszymi sposobami na ograniczanie tych uciążliwości. Niestety powoduje to lokalne konflikty związane z także lokalnym wzrostem takich uciążliwości w bezpośrednim sąsiedztwie prowadzonych po nowym śladzie tras i w bliskości tras modernizowanych. Utworzenie sieci transportu miejskiego pozwoli na systematyczne deglomerowanie funkcji mieszkalnych z domów bezpośrednio wystawionych na intensywny ruch uliczny i lokowanie zabudowy mieszkaniowej poza strefami uciążliwości akustycznych.

Konsultacje społeczne wyraźnie potwierdzają fakt niechęci do zabiegów technicznych. Powtarzają się opinie o iluzoryczności pozytywnych następstw wymiany stolarki na hermetyczną w obliczu powszechnie źle funkcjonującej wentylacji. Ekrany akustyczne odbierane są jako „odgrodzenie od świata” i zmuszanie do sąsiedztwa ze szpetnymi i wiecznie brudnymi obiektami. Należy, zatem zabiegi takie traktować, jako „przejściowe” do czasu rozdzielenia intensywnego ruchu od zabudowy mieszkaniowej.

Należy zwrócić uwagę na fakt, że po przekroczeniu natężenia hałasu uważanego za uciążliwy (65 dB) pole manewru natężeniem ruchu, poprawieniem płynności, zmianami taboru i nawierzchni a nawet wprowadzaniem izolacji zielenią, jest niewielkie ze względu na logarytmiczny związek tego natężenia z mocą akustyczną występujących źródeł. Powoduje to praktyczna niemożność interwencji w miejscach, gdzie takie poziomy wystąpiły. Niestety w Warszawie dotyczy to wszystkich ważniejszych tras i ulic, a uciążliwość utrzymuje się praktycznie przez cała dobę.

Nie ma też możliwości „skierowania” intensywnego ruchu na trasy alternatywne, jako, że ich nie ma.

Konflikt dotyczący tego największego zagrożenia ma dwa charakterystyczne dla Warszawy aspekty, dobrze widoczne w tekstach konsultacyjnych i wypowiedziach na spotkaniach.


  • Pierwszy można nazwać „kaskadą pozornego tranzytu”: Ze względu na brak obwodnic i szybkich tras dośrodkowych ruch z dzielnic peryferyjnych odbywa się przez kolejne osiedla i kwartały leżące bliżej centrum, przy czym maksymalne natężenia ruchu występują w wyniku kumulacji czasowo-dystansowej. Powoduje to niesprawiedliwą, ale społecznie logiczną niechęć do podróżujących „spoza” aż do wniosków do samorządowej, lokalnej sekwestracji ruchu, usuwania linii autobusowych o krańcach odległych itd. Znane są nawet działania samorządów wspierających inicjatywy zmierzające do eliminacji tranzytu.

  • Mapa korzyści i strat. Oczywistym skutkiem wprowadzenia liniowej uciążliwości o bardzo konkretnych trwałych i wszystkim widocznych parametrach (hałas, pylenie, swąd spali, wibracje, monotonia widoku, blokada swobody przemieszczania się) jest tworzenie się odmiennych jakościowo stref w przybliżeniu równoległych do trasy i co za tym idzie pojawienia się antagonizmów lokalnych wywołanych poczuciem krzywdy u tych, którzy tracą najwięcej i zawiści w stosunku do tych, którzy korzystają (np. są korzystnie wywłaszczeni lub ich posesje, domy znajdują się w bezpiecznej ekologicznie odległości, ale też w strefie poprawionego skomunikowania).

Oba aspekty musza być brane pod uwagę przy procedurach uzgadniania nowych i modernizowanych przebiegów tras transportowych w obrębie aglomeracji warszawskiej.

 

152

1

 01.08.2008

Stowarzyszenie Ekologiczne „Światowid” 

Wniosek o wykonanie aneksu do Prognozy Oddziaływania na Środowisko


T

Aneks rozumiany jako szerokie omówienie wyników konsultacji społecznych z odpowiedziami na wnioski osób i organizacji uczestniczących w konsultacjach będzie sporządzony.

Zawartość oraz sposób przygotowania prognozy skutków środowiskowych do dokumentu strategicznego wciąż jest przedmiotem dyskusji, a w przypadku konkretnych opracowań tematem sporów. W przypadku Strategii Zrównoważonego Transportu Miejskiego Warszawy poruszyć należy kilka zgłaszanych aspektów, zarówno proceduralnych, jak i generalnych merytorycznych.



Wyjaśnić należy tytułowy termin „zrównoważony rozwój”, który niezdefiniowany w Konstytucji RP, pomimo powoływania się nań w 5 Artykule powoduje najwięcej nieporozumień. Nie jest to, bowiem określenie sozologiczne (związane z ochroną środowiska wyłącznie), jest to kierunek rozwoju uwzględniający potrzeby przyszłych pokoleń, w tym także potrzeby w zakresie zapewnienia zasobów i walorów środowiska. A więc w praktyce planistyczno-strategicznej jest to termin ekonomiczny wprowadzający do planów potrzeby i zatem także koszty niezbędne do utrzymania na odpowiednim poziomie zasoby środowiska (a więc także jego stan). W żadnym przypadku nie można utożsamiać terminu „zrównoważony rozwój”, jako opcje ekologiczną, wykluczającą wszelkie działania zawierające zagrożenie dla przyrody, krajobrazu a nawet człowieka. Tym samym strategie stosujące to określenie mają się odróżniać od tych pozbawionych takiego określenia, założeniami trwałości walorów i zasobów, przy dalszym niehamowanym rozwoju gospodarczo-społecznym. W przypadku transportu takie podejście nie przyjmuje likwidacji transportu w ogóle, także różnych jego działów, pomimo, że transport jest słusznie uważany za równorzędne z energetyką największe zagrożenie środowiska na świecie, szczególnie w miastach. Zrównoważenie polega na wytyczeniu takiej strategii, która nie zamykając możliwości w miarę swobodnego korzystania z transportu eliminuje bezpowrotną degradację przestrzeni i niektórych komponentów środowiska, a także zasobów surowców w tym paliw na określonym terenie w powiązaniu z analizą zagrożeń globalnych (w tym zwłaszcza wywołanych ociepleniem). Strategia rozwoju transportu uwzględniająca ZR zajmuje się, zatem rozwojem transportu, jako dziedziną warunkującą dziś postęp gospodarczy ze wskazaniem tych uciążliwości, które należy ograniczać bez wystąpienia znaczących sprzeciwów ze strony użytkowników tego transportu. Należy, bowiem pamiętać o następujących uwarunkowaniach ewentualnych instytucjonalnych ograniczeń transportu, jako źródła uciążliwości środowiskowych w miastach (w tym w Warszawie).

  • Transport towarowy jest w przeważającej części elementem wolnego rynku (handlu, produkcji, innych usług) i może być limitowany tylko emisyjnie, co jest niezwykle trudne, praktycznie niemożliwe.

  • Transport indywidualny jest jedną z wolności osobistych, które ograniczane być mogą tylko w przypadkach potrzeb nadrzędnych wyłuszczonych w przepisach ustawowych.

  • Wszelkie regulacje o charakterze lokalizacyjnym (przebiegi tras o określonych parametrach ruchu/uciążliwości i walorach komunikacyjnych) tworzone są w rezultacie funkcjonowania organów przedstawicielskich, a więc teoretycznie i coraz częściej także praktycznie z zapewnieniem udziału społeczeństwa i przy starannym uwzględnianiu różnych racji.

  • Miasto jest skomplikowanym nagromadzeniem przestrzennych zjawisk społeczno-ekonomicznych, zdrowotnych i rozwojowych o charakterze espektatywnym wykluczającym pogodzenie interesów wszystkich mieszkańców. Sieć komunikacyjna, rozmieszczenie atrakcyjnych kwartałów, zieleni, dostępu do źródeł sukcesu materialnego, zawsze będzie „generalnie niesprawiedliwe”.

  • Prognoza środowiskowa zajmuje się w takich warunkach analizą możliwych negatywnych skutków wdrażania strategii dla całego miasta i dużych jego części ( w sensie imisyjnym, a więc bez wskazywania konkretnych źródeł uciążliwości), wylistowaniem zalecanych środków ograniczających wszelką uciążliwość możliwych do wprowadzenie bez pogwałcenia wspomnianych w pkt 1 i 2 wolności oraz ogólnym wskazywaniem potrzeby racjonalizacji ruchu, co ma raczej charakter edukacyjno- informacyjny.

Prognoza zawiera opis wariantu „bez samochodów” rozumianego, jako ekologiczny. Jest to jednak w przypadku dużego miasta wariant nierealny, w niektórych aspektach wcale nie ekologiczny, gdyż wywołujący liczne zagrożenia nadzwyczajne oraz uciążliwości zdrowotne.

Wyjaśnienia wymaga także kwestia delimitacji ograniczeń i wolności transportowych, jako podstawowego remedium na zmniejszenie bardzo wysokiej uciążliwości związanej z transportem w Warszawie. Współczesne duże miasta będą coraz silniej podlegały strefowaniu transportowemu, a co za tym idzie generowały coraz to nowe i inne strefy o podwyższanym i obniżanym walorze położenia. Prowadzi to do oczywistych niesprawiedliwości materialnych, które teoretycznie można usunąć na drodze sprawnego systemu planowania przestrzennego. W miastach, gdzie go nie ma (Warszawa), konflikty społeczne są nieuniknione i nie da się im zaradzić posunięciami materialnymi o charakterze technicznym i technologicznym a także polityką zakazową.

Transport „ekologiczny”, o który powinniśmy się starać, nie może być arbitralnie włączony do strategii jako opcja zalecana przez prognozę. Wprowadzane być powinny te jego elementy, które zyskują wsparcie społeczne (trasy rowerowe, parkingi P&R, pasy dla ruchu publicznego, rozwój transportu szynowego, budowa obwodnic).


 

153

1

04.08.2008 

Burmistrz Dzielnicy Śródmieście m.st. Warszawy

Uwaga w sprawie zmian w przepisach ułatwiających projektowanie ścieżek i pasów dla rowerów

1   ...   29   30   31   32   33   34   35   36   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna