Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona35/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   31   32   33   34   35   36   37   38   ...   42

N

Uwaga nieuwzględniona.

Ponieważ dla centralnego odcinka II linii metra wydana jest decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzja lokalizacyjna, nie ma obecnie możliwości przesuwania stacji Metra Stadion.






155

5

08.08.2008

Michał Kubiak

Skoordynowanie linii metra ze Strategią


T

Uwaga uwzględniona w tekście „Strategii …”.

W rozdziale 4.1, zadanie 5 Integracja systemów transportu, zakłada integrację różnych systemów transportu, między innymi przez rozwijanie systemu parkingów „Parkuj i Jedź”. W tekście „Strategii …” nie ma wskazanych szczegółowych lokalizacji tych parkingów. Uwaga przekazana do Zarządu Transportu Miejskiego, do wykorzystania przy analizowaniu potrzeby budowy kolejnych parkingów „Parkuj i Jedź”.



ZTM

156

1

18.08.2008 

Stowarzyszenie Elektryków Polskich 

Zwiększenie udziału kolei w przewozach pasażerskich w Warszawie


T

Problem jest uwzględniony w Strategii w pkt 4.1.2 dotyczącym rozwoju systemu transportu publicznego, w zadaniu 4 Usprawnienie komunikacji kolejowej zapisano konieczność działań prowadzących do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę i miejscowości podwarszawskie, w tym także lepszego wykorzystania obecnej infrastruktury. W Strategii zakłada się, że podstawowym celem będzie zwiększenie udziału kolei w przewozach zarówno w relacjach między Warszawą i strefą podmiejską, jak i w relacjach wewnątrzmiejskich. Wskazano działania, jakie powinny być podejmowane do roku 2015, w tym między innymi zintegrowanie węzłów przesiadkowych, poprawa oferty przewozowej (standard taboru, częstotliwość), eliminacja wąskich gardeł (prędkość przejazdu), itp. Działania te będą przyczyniać się do przekształcenia systemu kolejowego obsługującego Warszawę w sieć szybkiej kolei miejskiej. Zakres działań niezbędnych dla jakościowej zmiany systemu kolejowego jest bardzo duży, kosztowny i wymaga czasu. Strategia zakłada że w pierwszej kolejności zmiany powinny dotyczyć linii podstawowych, usytuowanych promieniście w stosunku do centrum Warszawy (np. linia do Otwocka, do Grodziska, do Sochaczewa, do Legionowa, do Wołomina). Czas niezbędny na dokonanie zmian (i koszty) zdecydowanie wybiegają poza okres roku 2015, także z tego powodu, brak jest gotowych programów modernizacji poszczególnych korytarzy transportu kolejowego, zarówno jeśli chodzi o aspekty funkcjonalno—techniczne jak i organizacyjne.

Zmiany, które muszą być dokonane mogą odbywać się w sferze zarządzających systemem transportowym i w tym względzie Strategia proponuje powołanie jednej jednostki zarządzającej systemem w skali aglomeracji. Zmiany w infrastrukturze technicznej są uzależnione od decyzji władz PKP, jednostki będącej jej właścicielem, co nie oznacza, że nie jest potrzebna ścisła współpraca w tym względzie władz samorządowych z koleją. W celu udoskonalenia działań na rzecz integracji poszczególnych systemów transportu zbiorowego w Warszawie w dniu 23 marca 2007 r. zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy nr 268/2007 została powołana Komisja ds. współpracy m.st. Warszawy ze spółką PKP S.A. Do zadań Komisji należy określenie obszarów i sposobów współpracy miasta stołecznego Warszawy ze spółką PKP S.A.



 

156

2

18.08.2008 

Stowarzyszenie Elektryków Polskich 

Uwagi ogólne dotyczące okresu obowiązywania Strategii

N

Strategia dotyczy okresu do roku 2015. Ramy czasowe Strategii wynikają z konieczności dostosowania okresu programowania do wymagań unijnych. Nie ogranicza to możliwości m.st. Warszawy podjęcia prac nad dokumentem bardziej długoterminowym.


 

156

3

18.08.2008 

Stowarzyszenie Elektryków Polskich 

Uwagi dotyczące rozwoju komunikacji autobusowej

N

Uwaga o preferowaniu w Strategii komunikacji autobusowej jest nieuzasadniona. W wielu miejscach dokumentu podkreśla się podstawową rolę transportu szynowego (komunikacji tramwajowej, kolejowej, metra). Proponuje się bogaty program modernizacyjny i inwestycyjny dla tych podsystemów transportowych. Wskazuje się także rolę autobusu, który w wielu przypadkach, może być środkiem transportu konkurencyjnym w stosunku do komunikacji szynowej, zwłaszcza tam gdzie zorganizowanie transportu zbiorowego musi nastąpić niezwłocznie i tam gdzie prognozowane przewozy pasażerskiej nie uzasadniają ponoszenia kosztów niezbędnych na wybudowanie linii transportu szynowego. Strategia nie zakłada też, co jest podawane we wniosku, że 2/3 przewozów będzie świadczyć komunikacja autobusowa. Zakłada natomiast, że co najmniej 2/3 przewozów ma być realizowane z wykorzystaniem wszystkich podsystemów transportu zbiorowego.

 

157

1

19.08.2008 

 Tadeusz Morawski

Wycofanie ruchu tranzytowego z miasta 

N

 Uzasadnienie formalne

Przedstawiony w „Strategii ….” układ tras ruchu szybkiego na obszarze Warszawy, wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r.w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono następujące drogi związane z Warszawą:


  • A2 (Berlin) granica państwa - Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska") - Biała Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk),

  • S2 Południowa Obwodnica Warszawy na odcinku Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska")

  • S8 Wrocław (Psie Pole) - Kępno - Sieradz - A1 (Łódź) - A1 (Piotrków Trybunalski) - Rawa Mazowiecka - Warszawa - Ostrów Mazowiecka - Zambrów - Choroszcz - Knyszyn - Korycin - Augustów - Budzisko - granica państwa (Kowno)

  • S17 S8 (Warszawa) - Zakręt - Kurów .- Piaski - Zamość - Hrebenne -granica państwa (Lwów)

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy.

Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)



Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej poszczególne elementy układu tras ruchu szybkiego posiadają następujące decyzje administracyjne:

  • Trasa AK odc. Prymasa Tysiąclecia – Marki ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Lotnisko - Puławska ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • S17 węzeł Zakręt – węzeł Marki ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • S7 połączenie Salomea – Wolica odcinek poza Warszawą ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Konotopa – Lotnisko ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Puławska – węzeł Lubelska – przygotowane materiały do wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • S7 odc. Trasa AK – Łomianki - jest złożony wniosek o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • Trasa S8 odc. Węzeł Konotopa – Prymasa Tysiąclecia jest obecnie w budowie

Jak wynika z przedstawionych danych, większość tras ruchu szybkiego ma wydane decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji, które wyznaczają jednoznacznie korytarz w którym ma nastąpić realizacja inwestycji.
Uzasadnienie merytoryczne

Warszawa ze względu na swoją wielkość i pełnioną funkcję w państwie, jest największym celem i generatorem ruchu w kraju. Jak wynika z ostatniego Warszawskiego Badania Ruchu przeprowadzonego w roku 2005, w dzień powszedni wjeżdża do Warszawy około 313 tys. pojazdów, w tym 261 tys. samochodów osobowych. Na podstawie badań ankietowych kierowców przeprowadzonych na granicy Warszawy, określono udziały ruchu docelowego i ruchu tranzytowego w podziale na różne kategorie pojazdów. W ramach ruchu tranzytowego w stosunku do Warszawy wydzielono tranzyt o zasięgu aglomeracyjnym (podróże odbywane pomiędzy miejscowościami dawnego województwa warszawskiego, tzn. aglomeracji warszawskiej) i tranzyt dalekiego zasięgu. W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 89,3% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 10% podróży, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy łącznie) stanowi jedynie 0,7%. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 77,4% podróży tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 1,6%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej około 21%. Największe udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 69,2%, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 24%, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy) stanowi zaledwie 6,8%, . Jak wynika z tych badań, w stosunku do sumarycznego potoku samochodowego na granicy Warszawy, podróże kończące się w mieście stanowią 88,8% .Podstawowe podróże tranzytowe przez Warszawę mają charakter połączeń pomiędzy obszarem aglomeracji warszawskiej. Wynika to z faktu, że wiele połączeń pomiędzy obszarami aglomeracji jest możliwe tylko poprzez Warszawę. W stosunku do sumy pojazdów tranzyt aglomeracyjny wynosi 10% a tranzyt dalekiego zasięgu 1,2%. Planowana krajowa sieć autostrad i dróg ekspresowych ma zadanie zapewnienie połączeń pomiędzy największymi aglomeracjami i miastami Polski, oraz utworzenie połączeń z siecią autostrad europejskich w ramach sieci uzgodnionych Transeuropejskich korytarzy transportowych. Ze względu na to, że ruch tranzytowy dalekiego zasięgu stanowi tylko niewielki procent ruchu na wlotach do aglomeracji i miasta, podstawową funkcją planowanych w Warszawie tras ruchu szybkiego jest nie tyle obsługa tego tranzytu, tylko sprawne rozprowadzenie narastającego ruchu zewnętrznego (międzynarodowego, krajowego i aglomeracyjnego) na układ miejski i doprowadzenie go celów podróży wewnątrz miasta. Równocześnie drogi te obsługiwać mają ruch wewnętrzny, który stanowi i stanowić będzie największą część potoków. Ominięcie miasta przez drogi szybkiego ruchu znacznie pogorszyłoby warunki ruchu dla przeważającej większości użytkowników, to jest mieszkańców miasta i jego bezpośredniego otoczenia. Jazda samochodów po drogach ruchu szybkiego ze względu na bezkolizyjność rozwiązań, jest bardziej płynna niż na pozostałym układzie ulic o niższych klasach technicznych. Dzięki temu następuje znaczące zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie liczby wypadków, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasów użytkowników. Przeprowadzane analizy „kosztów i korzyści” dla każdego przewidywanego do realizacji elementu układu dróg ruchu szybkiego w Warszawie, wykazywały dużą efektywność ekonomiczną analizowanych inwestycji (zależną w znacznym stopniu od oszczędności czasu i paliwa i redukcji liczby wypadków) i bardzo duże korzyści dla środowiska. Dlatego też im większa część pracy przewozowej liczonej w pojazdokilometrach będzie realizowana w Warszawie na układzie tras ruchu szybkiego, tym mniejsza będzie emisja spalin, hałas uliczny, koszty eksploatacji pojazdów i liczba wypadków. Pozostały ruch tranzytowy, którego elementem docelowym nie jest Warszawa odbywa się drogami krajowymi nr 50 i 62.

Podsumowując - z badań i prognoz ruchu wynika, że udział ruchu tranzytowego jest stosunkowo niewielki. Przeważająca większość pojazdów przecinających granice miasta, to pojazdy kończące podróże w obszarze miasta, lub w obszarze otaczającym. Układ drogowy służy zatem przede wszystkim społeczności miasta i jego otoczenia..



 

157

2

19.08.2008

Tadeusz Morawski

Czy strategia transportowa ma rozwiązać problemy transportowe czy jest kolejnym dokumentem służącym dofinansowaniu budowy dróg z funduszy UE, szczególnie na trasy ekspresowe


N

Uwaga nieuwzględniona.

Celem „Strategii …” jest wytyczenie na najbliższe lata kierunków działań związanych z systemem transportowym. Stwarza ona ramy rozwoju systemu transportowego zgodnego z zapisanymi w Strategii celami i środkami realizacji. W przypadku starania się o dofinansowanie poszczególnych inwestycji o dotacje z funduszy unijnych, badana będzie zgodność projektowanych inwestycji ze „Strategią ….”






157

3

19.08.2008

Tadeusz Morawski

Poprawienie sytuacji w dojeździe ul. Puławską z Piaseczna do Warszawy poprzez:

- poszerzenie ul. Puławskiej o dodatkowy pas ruchu dla komunikacji zbiorowej

- albo zbudowanie linii tramwajowej od Wyścigów do Piaseczna lub od stacji metra Kabaty do Piaseczna

- albo przedłużenie I linii metra od Kabat do Piaseczna

- albo zbudowanie połączenia SKM z Piaseczna do Centrum


N

Strategia wskazuje modernizację i rozwój komunikacji tramwajowej jako zadanie priorytetowe dla systemu transportowego Warszawy. Zakłada modernizację 4 głównych korytarzy tramwajowych, wymianę taboru i budowę czterech tras istotnych z punktu widzenia wielkości prognozowanych przewozów pasażerskich:

  • Kasprzaka - Dw. Zachodni - Banacha – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów,

  • pętla Winnica - Most Północny - Młociny,

  • Krasińskiego-Budowlana i Św. Wincentego od Placu Wilsona do skrzyżowania ul. Budowlana/Odrowąża i dalej do centrum handlowego w rejonie węzła Trasy AK z ul. Głębocką;

  • Tarchomin – pętla Żerań.

Strategia nie wyklucza realizacji innych przedsięwzięć w zakresie komunikacji tramwajowej, w tym także budowy trasy tramwajowej do Piaseczna. Przy czym ze względu na liczbę kluczowych inwestycji tramwajowych, których budowę przewiduje się w Warszawie do roku 2015, jej realizację należy rozważać po roku 2015, po potwierdzeniu zasadności w studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów i analizę kosztów i korzyści społecznych.

ZTM

157

4

19.08.2008

Tadeusz Morawski

Dlaczego prognoza odnosi się do roku 2004, gdy data „Strategii …” jest styczeń 2008

N

Opracowanie dokumentu „Strategii …” rozpoczęto w 2006 roku, kiedy dostępne dane dotyczyły 2004 roku.




157

5

19.08.2008

Tadeusz Morawski

Wprowadzenie opłaty za wjazd do Gminy Centrum

T

Uwaga uwzględniona.
Opłaty za wjazd do centralnych obszarów miast okazały się sprawdzonym, efektywnym narzędziem walki z zatłoczeniem dróg miejskich. W punkcie 4.2.3 Strategii, przy omawianiu zadania 10, wspomniano o pozytywnych doświadczeniach Singapuru, Oslo, Londynu i Sztokholmu. W związku z pytaniami, uwagami i zastrzeżeniami zgłoszonymi w ramach konsultacji poniżej podano dodatkowe informacje.

Wprowadzony w 2003 roku w Londynie system opłat za wjazd dotyczy centralnego obszaru o pow. ok. 21 km2. Opłata obowiązująca w dni robocze od 7:00 rano do 18:30 upoważnia do wielokrotnego wjazdu do centrum w danym dniu. Pojazdy nie są zatrzymywane, natomiast rejestrowany jest automatycznie numer rejestracyjny. Do dyspozycji jest kilka sposobów wpłaty. Od opłat, po zarejestrowaniu, zwolnione są: pojazdy osób niepełnosprawnych, pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii, pojazdy z co najmniej 9 miejscami, pojazdy służ technicznych i pomocy drogowej. Mieszkańcy obszaru objętego opłatami korzystają z 90% zniżki.

Badania prędkości ruchu samochodowego prowadzone na sieci o długości 70 km wykazały, że przy spadku natężeń ruchu o ok. 16-20 procent średnia prędkość w okresie, kiedy obowiązują opłaty, wzrosła o 37-40 procent (do ok. 17 km/h). Jedną z konsekwencji była modyfikacja rozkładów jazdy autobusów, których prędkość znacznie wzrosła. Zaobserwowano istotny wzrost liczby pasażerów transportu zbiorowego.

Pozytywne w sumie doświadczenia Londynu spowodowały, że podobne rozwiązania wprowadzono w 2006 roku w Sztokholmie. Po 6-miesięcznym okresie próbnym i powrocie do systemu bez opłat przeprowadzono referendum. Pozytywny wynik stanowił podstawę decyzji o ponownym uruchomieniu systemu.

Dotychczasowe doświadczenia prowadzą do następujących wniosków:


  • Przy wysokim poziomie motoryzacji, takim jak w Warszawie, rozbudowa infrastruktury drogowej i transportu zbiorowego nie wystarcza do istotnego ograniczenia zatłoczenia dróg miejskich.

  • Podobnie jak w przypadku problemu parkowania w centrum, który został w znacznym stopniu rozwiązany przez wprowadzenie opłat za parkowanie, zatłoczenie może być zredukowane przez wprowadzanie systemu opłat za wjazd do obszaru centralnego i za prawo przejazdu krytycznymi odcinkami dróg. Towarzyszyć temu musi radykalna poprawa jakości transportu zbiorowego.

  • Wbrew obiegowym opiniom, wprowadzenie opłat za wjazd do centrum nie wpływa niekorzystnie na jego atrakcyjność jako miejsca koncentracji instytucji, biznesu, handlu i usług.

  • Aktualny poziom techniki umożliwia automatyczne pobieranie opłat i kontrolę ich wnoszenia bez zatrzymywania pojazdów.

Zamiar wprowadzenia opłat zasygnalizowany był w uchwale Rady M.St. Warszawy o polityce transportowej (1995). Zapowiedziano: „doprowadzenie do stworzenia systemu opłat za korzystanie z wybranych dróg (np. z przepraw mostowych i/lub za wjazd do obszaru centralnego)”, oraz „do stworzenia elektronicznego systemu opłat za korzystanie z dróg i parkingów - wysokość stawki powinna być uzależniona od stopnia zatłoczenia i stanu środowiska.”

Elektroniczne pobieranie opłat za korzystanie z dróg publicznych zapowiedziano także w Białej Księdze Unii Europejskiej „Wspólna polityka transportowa do roku 2010 – czas na decyzje”. Stawki myta mają być zależne od rodzaju pojazdu, klasy drogi, obszaru i pory dnia (zatłoczenia). Trwają prace nad projektem dyrektywy, regulującej zasady pobierania opłat i ustalania stawek.

W Polsce, w przyjętym przez Rząd w dn. 29.06.2005 roku dokumencie „Polityka transportowa Państwa na lata 2006-2025”, zapowiedziano opłaty za korzystanie z wybranych elementów infrastruktury, w tym opłaty za wjazd do wyznaczonych obszarów miast.

Temat opłat za wjazd do centrum Warszawy był, m.in., przedmiotem badań w projekcie unijnym REVENUE (2004-2006). Wykazano, że system byłby efektywny finansowo i ekonomicznie (korzyści mieszkańców wyższe niż ponoszone koszty) nawet przy niskiej opłacie (rzędu 4-5 zł). W ankiecie przeprowadzonej wśród kierowców, większość ankietowanych była przeciwna opłatom. Natomiast w grupie ankietowanych polityków, przedstawicieli administracji publicznej, zarządców dróg oraz przedstawicieli sektora prywatnego przeważająca większość (80%) pozytywnie oceniła projekt wprowadzenia opłat w perspektywie 10 lat.

Wprowadzenie opłat uzależnione jest od modyfikacji podstaw prawnych. Do roku 2003, w ustawie o drogach publicznych, w art. 13 znajdowało się następujące sformułowania:

1 .Korzystanie z dróg publicznych może być uzależnione, w przypadkach określonych w ust. 2, od wniesienia opłat drogowych.

2. Opłaty mogą być pobierane za:

……………….



4) parkowanie pojazdów samochodowych na drogach,

5) przejazdy przez obiekty mostowe,

6) wjazd i poruszanie się po drogach strefy śródmiejskiej.

W roku 2003, przy okazji precyzowania zapisu dot. opłat za parkowanie, skreślono pkt 6. Punkt 5 zastąpiono nowym pkt. 2 „przejazdy przez obiekty mostowe i tunele zlokalizowane w ciągach dróg publicznych. Dodatkowo, wprowadzono ograniczenia górnych stawek opłat za parkowanie.



 

157

6

19.08.2008

Tadeusz Morawski

Przeciwdziałanie rozczłonkowaniu substancji miasta

N

Uwaga nie dotyczy „Strategii …” a Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy oraz planów zagospodarowania przestrzennego.

BAiPP

157

7

19.08.2008

Tadeusz Morawski


Ochrona klinów nawietrzających

N

Uwaga nie dotyczy „Strategii …” a Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy oraz planów zagospodarowania przestrzennego.
Ten ważny problem związany z rozwojem przestrzennym Warszawy jest poruszony w tekście sumującym kwestie środowiskowe, załączonym do prognozy. Kliny napowietrzające mają charakter zwężających się ku centrum miasta stref o ograniczonej zabudowie oraz zmniejszonej szorstkości podłoża. Wykorzystywanie tych klinów pod drogi międzydzielnicowe, o charakterze obwodnic i tras przyspieszonego ruchu jest celowe, pod warunkiem, że nie staną się te drogi w przyszłości ulicami koncentrującymi wysoką i różnorodną zabudowę. Prognoza i Strategia zwracają uwagę na potrzebę ograniczania zabudowy przy trasach tego rodzaju.

 

158

1

 17.06.2008

Piotr Kędzierzawski 

Reaktywacja Warszawskiego Okrągłego Stołu Transportowego


1   ...   31   32   33   34   35   36   37   38   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna