Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona36/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   32   33   34   35   36   37   38   39   ...   42

T

Zaproponowano zmianę tytułu na: „Komunikacja społeczna, zasady promocji Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy”oraz uzupełnienie rozdziału 5 o następujący fragment:

Doświadczenia ostatniego okresu wykazały, że jedną z przyczyn powolnego wdrażania planów i programów poprawy i rozwoju systemu transportu są protesty wynikające albo z niedostatku informacji, albo - nawet gdy ona jest dobra - z braku umiejętności osiągania konsensusu w sprawach budzących wątpliwości specjalistów czy społeczeństwa. Źródeł tego szukać należy w braku komunikacji pomiędzy władzami, służbami miejskimi, specjalistami, podmiotami gospodarczymi, stowarzyszeniami i organizacjami pozarządowymi oraz społecznościami lokalnymi. Zapewnienie tej komunikacji jest jednym z warunków sukcesu przy wdrażaniu Strategii. Konieczne są odpowiednie działania w fazie przygotowywania decyzji oraz ich realizacji.



Jedną ze sprawdzonych sposobów włączaniu społeczeństwa w tworzenie i realizację strategii rozwoju transportu jest tzw. okrągły stół transportowy. Powołany w 2000r. Warszawski Stół Transportowy (WOST) był przeniesieniem na grunt Warszawy kanadyjskich doświadczeń we włączaniu społeczeństwa w tworzenie i realizację polityki rozwoju miasta. Działał on do roku 2004. Przewiduje się rozważenie ponownego powołania WOST, lub podjęcie innych, systematycznych działań stwarzających platformę dla dyskusji między społeczeństwem i podmiotami zaangażowanymi w realizację planów i programów rozwoju systemu transportu.”


BDiK

CKS

158

2

17.06.2008

Piotr Kędzierzawski

Wniosek dot. doprecyzowania wskaźników dotyczących transportu zbiorowego, rowerowego, itp. (założenia ilościowe)


N

Dokument Strategii ma spełniać dwie ważne funkcje. Po pierwsze - wytyczać cele, środki i zadania realizacyjne prowadzące do poprawy systemu transportowego Warszawy. Po drugie - stanowić część dokumentacji niezbędnej przy występowaniu o dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej. W tym drugim przypadku, uzyskanie dofinansowania oznacza kontrolę uzyskiwanych efektów za pomocą zdefiniowanych wskaźników. Z tego powodu zestaw wskaźników realizacji musi być dobierany ostrożnie. Strategia w wielu przypadkach pokazuje mechanizmy, z których można korzystać, cele do których będzie się dążyć. W praktyce może to oznaczać że nie wszystkie zostaną zrealizowane, pozostając jednak w świadomości władz miasta i jego mieszkańców na lata późniejsze. Także jeśli chodzi o wskaźniki dotyczące transportu zbiorowego, rowerowego, itp. Nie jest zatem możliwe sprecyzowanie większości wskaźników w sposób ilościowy .




159

1

17.06.2008 

Hubert Pollak 

Wniosek dotyczący przerwanie ciągów tranzytowych przez centrum Warszawy, np. stworzenie placu publicznego przy Dworzec Centralnym w ciągu Al. Jerozolimskich

N

Strategia uwzględniając SUiKZP zakłada obniżenie klas funkcjonalnych ulic w Śródmieściu do Z. Oznacza to możliwość podejmowania działań prowadzących do ograniczenia przepustowości ulic i zwiększenia dostępności. W rezultacie będzie to powodować ograniczanie przejazdów tranzytem. Stworzenie placu publicznego przed Dw. Centralnym w ciągu Al. Jerozolimskich stoi w sprzeczności z planowaną funkcją al. Jerozolimskich – ważnego ciągu komunikacyjnego obsługującego komunikację tramwajową i autobusową.

 

160

1

17.06.2008 

Danuta Cesarska 

Obwodnica autostradowa pozamiejska (dla europejskich korytarzy transportowych)

N

Uzasadnienie formalne

Przedstawiony w „Strategii ….” przebieg Południowej Obwodnicy Warszawy , wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono między innymi następujące drogi związane z Warszawą:


  • A2 (Berlin) granica państwa - Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska") - Biała Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk),

  • S2 Południowa Obwodnica Warszawy na odcinku Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska")

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy, w tym o przebiegu Południowej Obwodnicy Warszawy. Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej poszczególne odcinki trasy S2 posiadają następujące decyzje administracyjne:



  • odcinek węzeł Lotnisko - Puławska ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Konotopa – Lotnisko ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • odcinek węzeł Puławska – węzeł Lubelska – przygotowane materiały do wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

Uzasadnienie merytoryczne

Warszawa ze względu na swoją wielkość i pełnioną funkcję w państwie, jest największym celem i generatorem ruchu w kraju. Jak wynika z ostatniego Warszawskiego Badania Ruchu przeprowadzonego w roku 2005, w dzień powszedni wjeżdża do Warszawy około 313 tys pojazdów, w tym 261 tys. samochodów osobowych. Na podstawie badań ankietowych kierowców przeprowadzonych na granicy Warszawy, określono udziały ruchu docelowego i ruchu tranzytowego w podziale na różne kategorie pojazdów. W ramach ruchu tranzytowego w stosunku do Warszawy wydzielono tranzyt o zasięgu aglomeracyjnym (podróże odbywane pomiędzy miejscowościami dawnego województwa warszawskiego) i tranzyt dalekiego zasięgu. Na wlotach do Warszawy z kierunku wschodniego i zachodniego wyniki badań są następujące:



Trakt Brzeski (wlot ze wschodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 81,7% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 17% podróży, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy stanowi jedynie 1,3%,. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 60,6% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej 33,1%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi tylko 6,3%.. Nieco większe są udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 56,3%, tranzyt w skali aglomeracyjnej 35,4%, zaś tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 8,3%



Ulica Połczyńska (wlot z zachodu drogi nr 2)

W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 91,2% podróży, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 1,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 7,5% podróży. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 77,7% podróży tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 2,0%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 20,3%. Największe udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 53,9%, tranzyt dalekiego zasięgu stanowi 11,3%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej 34,8%.

Jak wynika z tych badań, w stosunku do globalnego potoku samochodowego na granicy Warszawy na drodze nr 2 (na kierunku planowanej trasy S2), podróże kończące się w mieście stanowią 78,4% na wlocie z kierunku wschodniego i 85,9% na wlocie z kierunku zachodniego. Tranzyt w skali aglomeracyjnej stanowi 19,5% ruchu na wlocie wschodnim i 11,3% ruchu na wlocie zachodnim. Tranzyt dalekiego zasięgu wynosi 2,1% z kierunku wschodniego i 2,8% z kierunku zachodniego. Wymaga podkreślenia, że podane liczby dotyczą podziału ruchu na wlotach do miasta. Jeżeli uwzględnić, że drogi szybkiego ruchu, takie jak trasa POW, wykorzystywane będą przez mieszkańców Warszawy podróżujących między dzielnicami miasta, to udział ruchu tranzytowego będzie znacznie mniejszy. I tak, według prognozy ruchu opracowanej dla trasy S2 na rok 2025 wynika, że w tunelu trasy POW w rejonie Ursynowa, 30% ruchu, to podróże wewnątrzmiejskie (np. między Falenicą i Włochami), 52% podróże rozpoczęte, lub zakończone w Warszawie, 16% podróże między miejscowościami otaczającymi (np. Mińsk – Pruszków), a tylko 2% podróże tranzytowe – krajowe i zagraniczne.

Uzyskane dane wskazują, że podstawowe podróże tranzytowe przez Warszawę mają charakter połączeń pomiędzy obszarem aglomeracji warszawskiej. Wynika to z faktu, że realizacja wielu połączeń pomiędzy obszarami aglomeracji na kierunku wschód – zachód jest możliwa tylko poprzez Warszawę.



Planowana autostrada A2 ma zadanie zapewnienie połączenia Warszawy, stolicy kraju z największymi aglomeracjami i miastami Polski, oraz utworzenie połączeń z siecią autostrad europejskich w ramach sieci uzgodnionych Transeuropejskich korytarzy transportowych. Na obszarze Warszawy planowana autostrada zmienia swoją klasę na trasę ekspresową. Związane jest to z możliwością zbudowania większej liczby węzłów, co zapewni lepszą dostępność do trasy. Ze względu na to, że ruch tranzytowy dalekiego zasięgu stanowi tylko niewielki procent ruchu na wlotach do aglomeracji i miasta, podstawową funkcją trasy POW jest nie tyle obsługa tego tranzytu, tylko sprawne rozprowadzenie narastającego ruchu zewnętrznego (międzynarodowego, krajowego i aglomeracyjnego) na układ miejski i doprowadzenie go celów podróży wewnątrz miasta. Równocześnie drogi te obsługiwać mają ruch wewnętrzny, który stanowi i stanowić będzie największą część potoków. Ominięcie miasta przez drogi szybkiego ruchu A-2/S-2 znacznie pogorszyłoby warunki ruchu dla przeważającej większości użytkowników, to jest mieszkańców miasta i jego bezpośredniego otoczenia. Jazda samochodów po drogach ruchu szybkiego ze względu na bezkolizyjność rozwiązań, jest bardziej płynna niż na pozostałym układzie ulic o niższych klasach technicznych. Dzięki temu następuje znaczące zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie liczby wypadków, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasów użytkowników. Przeprowadzane analizy „kosztów i korzyści” dla trasy S2, wykazały dużą efektywność ekonomiczną analizowanej inwestycji (zależną w znacznym stopniu od oszczędności czasu i paliwa i redukcji liczby wypadków) i bardzo duże korzyści dla środowiska. Przed podjęciem decyzji o zlokalizowaniu trasy S2, wykonanych było szereg opracowań dotyczących wariantowania przebiegu autostrady A2 w rejonie Warszawy. W latach 2000-2004 analizy były prowadzone zarówno przez firmy polskie jak i konsultantów francuskich i brytyjskich. W opracowaniach tych analizowano różne warianty przebiegu trasy w Warszawie i przez obszary położone na południe od Warszawy. Wszystkie te opracowania wskazały wariant przebiegu przez Warszawę jako optymalny.


 

161

1

17.06.2008 

Maciej Frączak 

Wniosek dot. kwestii spotkań, na których konsultacje odbywają się w gronie zainteresowanych osób a także osób uprawnionych do podejmowania kluczowych decyzji w skali miasta i województwa

N

Autorzy Strategii wyjaśniają, że dokument był konsultowany z jednostkami miasta (Urząd Miasta, zarządy, operatorzy transportu zbiorowego) odpowiedzialnymi za funkcjonowanie i planowanie systemu transportowego, organizacjami pozarządowymi oraz mieszkańcami Warszawy.

 

162




 17.06.2008

Maciej Sulmicki 

 Wyraźne rozróżnienie między 2 i 3 strefą zróżnicowanych warunków obsługi komunikacyjnej i parkowania pojazdów

N

 Podział obszaru miasta na strefy Strefy II i III określony jest w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowani przestrzennego. Różnica polega przede wszystkim na wymaganiach dot. minimalnej liczby stanowisk postojowych (parkingów).

 

163

1

17.06.2008 

Maciej Sulmicki 

Uwaga dot. rozszerzenia listy wskaźników realizacji „Strategii …” o monitorowanie podział zadań, prędkość KZ, liczba pasażerów, długość ulic w uspokojonym/wyłączonym ruchu samochodowym


T

W Strategii sformułowano cele rozwoju systemu transportowego i zadania odniesione do poszczególnych podsystemów transportowych. Strategia jest jednak dokumentem ogólnym a nie planem inwestycyjnym z precyzyjnie określonymi działaniami podejmowanymi w kolejnych latach realizacji. Stąd też zestaw wskaźników rezultatów został określony w sposób ogólny, przy założeniu muszą one być możliwe do określenia. W praktyce może to także oznaczać że nie wszystkie zostaną zrealizowane, pozostając jednak w świadomości władz miasta i jego mieszkańców na lata późniejsze. Problem ten dotyczy także wskaźników dotyczących transportu zbiorowego, uspokojenia ruchu, itp.. Nie jest zatem możliwe i uzasadnione rozszerzanie listy wskaźników.

 

164

1

17.06.2008

Hubert Pollak

Dotyczy wyznaczenia szybkich pasów autobusowych wzdłuż dróg wyższych klas o podniesionej dopuszczalnej prędkości > 50 km/h 

T

W Strategii uwzględniono ten problem wskazując na konieczność wprowadzania uprzywilejowania autobusów np. poprzez stosowanie wydzielonych pasów autobusowych i poprzez rekomendowanie lokalizacji pasów autobusowych także na ulicach z prędkością dopuszczalną ponad 50 km/h.

 

165

1

17.06.2008 

Jacek Poniewierski 

Uwaga dot. konsultacji „Strategii …” i jej integracja ze strategią przewoźników, zarządców transportu komunikacji miejskiej i PKP


N

Autorzy Strategii wyjaśniają, że dokument był konsultowany z jednostkami miasta (Urząd Miasta, zarządy, operatorzy transportu zbiorowego) oraz uwzględnione zostały uwagi przekazane w formie pisemnej przez PKP.

 

165

2

17.06.2008

Jacek Poniewierski

Uwaga dot. poprawy marszrutyzacji

T

Uwaga uwzględniona w Strategii w punkcie 4.1, zadanie 8.




165

3

17.06.2008

Jacek Poniewierski

Uwaga dot. adaptacji i rozwoju kolejowych linii towarowych na potrzeby komunikacji zbiorowej,

N

Priorytet dot. zwiększenia znaczenia systemu kolejowego w obsłudze Warszawy i aglomeracji został uwzględniony w Strategii m.in. w zadaniach dotyczących rozwoju systemu transportu publicznego (zadanie 4 - Usprawnienie komunikacji kolejowej). Kwestie związane z rozbudową /rozwojem sieci kolejowej i adaptacją linii towarowych dotyczą rozwiązań szczegółowych, leżących w gestii właściciela infrastruktury kolejowej, którym nie jest m.st. Warszawa. Propozycje zawarte we wniosku mogą być włączone do strategii transportowej Warszawy po roku 2015, po uzyskaniu potwierdzenia ich zasadności na podstawie przeprowadzonych niezbędnych analiz z uwzględnieniem uwarunkowań technicznych, prognoz przewozów i kosztów i korzyści społecznych oraz uzgodnień z zarządcą infrastruktury.




165

4

17.06.2008

Jacek Poniewierski

Uwaga dot. likwidacji wąskich gardeł dla komunikacji tramwajowej


T

Problem uwzględniony w Strategii w ramach punktu 4.1., zadanie 2: Modernizacja i rozwój komunikacji tramwajowej. Zadanie to będzie realizowane m.in. poprzez: „Program modernizacji tras tramwajowych będzie realizowany z koncentracją uwagi na podniesieniu standardu tras głównie poprzez zapewnienie priorytetu metodami organizacji ruchu, ograniczaniu liczby punktów kolizji z układem drogowym i pieszym oraz poprawieniu stanu torowisk i zasilania. Kluczowym zadaniem będzie wdrożenie systemu zintegrowanego zarządzania ruchem, umożliwiającego udzielanie priorytetu dla komunikacji tramwajowej w sygnalizacji świetlnej”.




165

5

17.06.2008

Jacek Poniewierski

Uwaga dot. lokalizacji i realizacji nowoczesnej zajezdni tramwajowej

N

Lokalizacja nowej zajezdni Annopol została uwzględniona w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego. Plany powstania tej zajezdni (i ewentualnie innych) nie są jednak sprecyzowane, a finansowanie nie jest ujęte w WPI. Stąd też biorąc po uwagę założenie, że jej budowa jest bardziej prawdopodobna po roku 2015, wskazanie jej realizacji nie zostało zapisane w Strategii do roku 2015. Ponadto należy dodać, że problem zajezdni, zakładów remontowych, itp. jest istotny z punktu widzenia strategii funkcjonowania operatora systemu transportowego, a ma mniejsze znaczenie z punktu widzenia strategii systemu transportowego.




165

6

17.06.2008

Jacek Poniewierski

Uwaga dot. elastycznego regulowania podaży miejsc w komunikacji tramwajowej


N

Uwaga słuszna. Problem powinien być rozwiązywany na etapie bieżącego zarządzania systemem transportu zbiorowego i współpracy ZTM i Tramwajów Warszawskich.




165

7

17.06.2008

Jacek Poniewierski

Uwaga: metro – TAK, ale nie kosztem innych inwestycji i środków transportowych

T

Problem uwzględniony w Strategii. Dokument wskazuje konieczność rozwoju także innych podsystemów transportowych: komunikacji tramwajowej, autobusowej, kolei itp.




165

8

17.06.2008

Jacek Poniewierski

Uwaga dot. dokładnego zbadania potrzeb mobilności


N

Autorzy Strategii opierali się na wynikach badań zachowań komunikacyjnych mieszkańców Warszawy i aglomeracji. Badania mobilności są wykonywane w Warszawie co kilka lat. Ostanie badanie zostało wykonane w roku 2005 i planowane jest jego powtórzenie w bliskiej przyszłości.




165

9

17.06.2008

Jacek Poniewierski

Uwaga dot. koordynacji rozkładów jazdy – eliminacja zjawisk „stad”


T

Problem uwzględniony w Strategii. Zadania dot. racjonalizacji przebiegu linii, wprowadzania uprzywilejowania w ruchu, nowoczesnego sterowania ruchem będą sprzyjać koordynacji rozkładów jazdy. Niezależnie sama koordynacja powinna być rozwiązywana w ramach bieżącej działalności Zarządu Transportu Miejskiego.




165

10

17.06.2008

Jacek Poniewierski

Uwaga dot. wydzielonych pasów dla pojazdów przewożących więcej osób niż jedną osobę w samochodzie

N

To powszechne stosowane w USA i efektywne rozwiązanie nie zostało, jak dotąd, zastosowane w Europie. Jego zastosowanie w Warszawie byłoby realne tylko w przypadku stworzenia podstaw prawnych.




165

11

17.06.2008

Jacek Poniewierski

Uwaga dot. obowiązku audytu inwestycji pod kątem komunikacyjnym

N

Zgodnie z praktyką obowiązującą w Warszawie, inwestycje są sprawdzane pod względem ich wpływu na funkcjonowanie systemu transportowego na etapie wydawania opinii przez zarządców dróg i/lub ruchu.




166

1

17.06.2008 

Paweł Gołub 

Uwaga dot. uzupełniania sieci tras tramwajowych przy budowie dróg wydłużenie tras tramwajowych do granic miasta + P&R, np. Gocław-Wawer, ul. Kijowska-Ząbki, Al. Krakowska–Raszyn

1   ...   32   33   34   35   36   37   38   39   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna