Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona37/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   34   35   36   37   38   39   40   41   42

N

Strategia zakłada rozwój komunikacji tramwajowej jako zadanie priorytetowego dla systemu transportowego Warszawy. Zakłada budowę czterech tras istotnych z punktu widzenia wielkości prognozowanych przewozów pasażerskich:

  • Kasprzaka - Dw. Zachodni - Banacha – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów,

  • pętla Winnica - Most Północny - Młociny,

  • Krasińskiego-Budowlana i Św. Wincentego od Placu Wilsona do skrzyżowania ul. Budowlana/Odrowąża i dalej do centrum handlowego w rejonie węzła Trasy AK z ul. Głębocką;

  • Tarchomin – pętla Żerań.

Strategia nie wyklucza realizacji innych przedsięwzięć w zakresie komunikacji tramwajowej, przy czym ze względu na liczbę kluczowych inwestycji tramwajowych, których budowę przewiduje się w Warszawie do roku 2015, ich realizację należy rozważać po roku 2015, po potwierdzeniu zasadności w studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów i analizę kosztów i korzyści społecznych.

 

166

2

17.06.2008

Paweł Gołub

Uwaga dotycząca zwiększenia podaży miejsc w tramwajach


T

Wprowadza się korektę tekstu Strategii na str. 122:
Program modernizacji tras tramwajowych będzie realizowany z koncentracją uwagi na podniesieniu standardu tras głównie poprzez zapewnienie priorytetu metodami organizacji ruchu, ograniczaniu liczby punktów kolizji z układem drogowym i pieszym, poprawieniu stanu torowisk i zasilania oraz dostosowaniu podaży miejsc do potrzeb oraz weryfikacji funkcjonowania najsłabiej wykorzystywanych przystanków.”




166

3

17.06.2008

Paweł Gołub

Uwaga dot. linii tramwajowej na odcinku rondo ONZ-Most Świętokrzyski jako alternatywa dla II linii metra

N

W związku z uwzględnieniem w Strategii budowy II linii metra w ciągu ul. Świętokrzyskiej, co wynika z dotychczas przeprowadzonych prac planistycznych i projektowych wniosek nie może być uwzględniony.




166

4

17.06.2008

Paweł Gołub

Uwaga dot. równouprawnienia w traktowaniu inwestycji drogowych i komunikacyjnych

T

Problem uwzględniony w Strategii, w której przewiduje się działania zarówno w odniesieniu do układu drogowego jak i transportu zbiorowego.




167

1

17.06.2008 

Maciej Sulmicki 

Sprzeczności w celach „Strategii…”, np. ograniczenia ruchu samochodowego i rozbudowa dróg 

N

Wybór, spośród wariantów polityki transportowej, wariantu zrównoważonego rozwoju, oznacza założenie priorytetowego traktowania transportu zbiorowego, jednak nie wyklucza możliwości korzystania z samochodu, zwłaszcza w obszarach o mniejszej intensywności zagospodarowania (strefa III). Ma to odbicie w wielu punktach „Strategii..” (cele, środki, działania). Ograniczenia ruchu samochodowego dotyczą głównie strefy I – śródmiejskiej.


 

167

2

17.06.2008 

Maciej Sulmicki 

Jasne określenie jaki jest cel „Strategii …”

N

Cele polityki transportowej sformułowane zostały w punktach 3.4.1 i 3.4.2 projektu Strategii.




168

1

 17.06.2008

Hubert Pollak 

Uwaga dot. identyfikacji ulic przeznaczonych dla ruchu pieszych oraz identyfikacja obszarów stref pieszych - deptaki

T

Wprowadza się uzupełnienie tabel. 25 o następujące punkty:

(Układ drogowo uliczny)



- Zapewnienie odpowiedniej do potrzeb obsady i budżetu Wydziału Transportu Rowerowego i Komunikacji Pieszej BDiK w celu aktywnego działania na rzecz usprawnienia ruchu pieszego i i rowerowego w tym wykonywania prac analitycznych, opiniodawczych, kontrolnych, a także zapewnienia właściwej koordynacji pomiędzy dzielnicami i innymi jednostkami Miasta.

- Uwzględnienie w założeniach i projektach infrastruktury transportowej potrzeb ruchu pieszego i rowerowego.

- Eliminowanie barier komunikacyjnych dla ruchu pieszego i rowerowego, w tym poprzez uzupełnianie przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerów (nowych i zastępujących kładki i tunele).

(Zarządzanie ruchem i transportem)

- Wczesne upublicznianie założeń i wstępnych projektów, szczególnie w Internecie.

- Konsultacje społeczne projektów transportowych i uwzględnienie pozyskanych w ich trakcie opinii.”

 

169

1

17.06.2008 

Maciej Sulmicki 

Uwaga dot. doprecyzowania zadań systemu elektronicznego pomiaru prędkości (metody zapobiegania wypadkom a przekraczanie prędkości)

N

Problem opracowania i wdrożenie systemu zarządzania prędkością w mieście (zapobiegania wypadkom) został uwzględniony w Strategii. W punkcie 4.3, zadaniu 4. Doprecyzowanie zadań tego systemu powinno nastąpić na etapie opracowań szczegółowych. Zarząd Dróg Miejskich jest obecnie na etapie przygotowywania „Studium wykonalności poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego”, w ramach którego ten problem jest podejmowany.

 

170

1

17.06.2008 

Krzysztof 

Kaperczak



Uwaga dot. wprowadzenia audytu dotyczącego dostępności przestrzeni miejskiej dla osób niepełnosprawnych

Uwaga dot. bezpieczeństwa osób niepełnosprawnych w kontekście zagospodarowania pasa drogowego ze szczególnym uwzględnieniem ruchu osób słabowidzących.




T

Wprowadza się korektę tekstu Strategii w punkcie 4.3:
Str. 142:

Zadanie 6. Wprowadzenie audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego i audytu rozwiązań transportowych pod kątem potrzeb osób niepełnosprawnych przy ocenie projektów modernizowanych i nowobudowanych ulic.
Str. 144:

Zadanie 6: Wprowadzenie audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego i audytu rozwiązań transportowych pod kątem potrzeb osób niepełnosprawnych przy ocenie projektów modernizowanych i nowobudowanych ulic.
W Strategii przyjmuje się, że niezbędne jest wprowadzenie w Warszawie sformalizowanej procedury oceny nowych rozwiązań drogowych, projektów modernizacji i projektów organizacji ruchu z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego czyli tzw. audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz dostępności dla osób niepełnosprawnych czyli tzw. audytu dostępności.

Audyt bezpieczeństwa i audyt dostępności powinny być prowadzone na różnych etapach tworzenia projektu (np. koncepcja programowa, projekt szczegółowy, nadzór nad budową lub modernizacją). Zakłada się, bowiem, że tańsze jest wprowadzanie poprawek czy nowych propozycji na etapie projektowania niż korygowanie już zrealizowanych rozwiązań drogowych. Podczas audytów powinny być analizowane efekty wdrożenia dotychczas zrealizowanych przedsięwzięć, badania wpływu ukształtowania drogi i zarządzania ruchem na bezpieczeństwo ruchu drogowego, obserwacje zachowań użytkowników dróg, badania nad czynnikami przyczyniającymi się do pojawienia się wypadków oraz utrudniającymi bądź uniemożliwiającymi samodzielne poruszanie się osób niepełnosprawnych.

Efektem audytów powinno być określenie wszystkich potencjalnych zagrożeń i sformułowanie propozycji, jak te mankamenty można usunąć. Przy ocenach projektów szczególny nacisk powinien być kładziony na konieczność wykorzystania rozwiązań redukujących błędy użytkowników (tzw. samotłumaczące się drogi), elementów wyposażenia drogi redukujących ciężkość wypadków (tzw. „wybaczające” środowisko), oraz rozwiązań, które umożliwiają samodzielne poruszanie się osób niepełnosprawnych w sposób optymalny zarówno dla użytkowników - osoby niepełnosprawne (możliwość poruszania się) jak i zarządców (utrzymanie i konserwacja).

W przypadku audytu rozwiązań transportowych pod katem potrzeb osób niepełnosprawnych uwzględniane będzie bezpieczeństwo osób niepełnosprawnych w kontekście zagospodarowania pasa drogowego ze szczególnym uwzględnieniem ruchu osób słabowidzących.”

 

170

2

17.06.2008

Krzysztof Kaperczak

Uwaga dot. działania służb porządkowych w egzekwowaniu przepisów ruchu drogowego


T

Problem uwzględniony w Strategii ramach celu szczegółowy IV.2




171

1

17.06.2008

Maciej Sulmicki

Dlaczego Prognoza odnosi się do stanu na koniec roku 2004 gdy Strategia nosi datę opracowania styczeń 2008 r


T

Wprowadzono stosowne korekty redakcyjne. Przeprowadzenie diagnozy prospektywnej na podstawie nowych danych oznaczałoby niemożliwe do zaakceptowania wydłużenie procedury przyjmowania Strategii, która uzyskała już szereg ważnych akceptacji.

Zawartość oraz sposób przygotowania prognozy skutków środowiskowych do dokumentu strategicznego wciąż jest przedmiotem dyskusji, a w przypadku konkretnych opracowań tematem sporów. W przypadku Strategii Zrównoważonego Transportu Miejskiego Warszawy poruszyć należy kilka zgłaszanych aspektów, zarówno proceduralnych, jak i generalnych merytorycznych.



Wyjaśnić należy tytułowy termin „zrównoważony rozwój”, który niezdefiniowany w Konstytucji RP, pomimo powoływania się nań w 5 Artykule powoduje najwięcej nieporozumień. Nie jest to, bowiem określenie sozologiczne (związane z ochroną środowiska wyłącznie), jest to kierunek rozwoju uwzględniający potrzeby przyszłych pokoleń, w tym także potrzeby w zakresie zapewnienia zasobów i walorów środowiska. A więc w praktyce planistyczno-strategicznej jest to termin ekonomiczny wprowadzający do planów potrzeby i zatem także koszty niezbędne do utrzymania na odpowiednim poziomie zasoby środowiska (a więc także jego stan). W żadnym przypadku nie można utożsamiać terminu „zrównoważony rozwój”, jako opcje ekologiczną, wykluczającą wszelkie działania zawierające zagrożenie dla przyrody, krajobrazu a nawet człowieka. Tym samym strategie stosujące to określenie mają się odróżniać od tych pozbawionych takiego określenia, założeniami trwałości walorów i zasobów, przy dalszym niehamowanym rozwoju gospodarczo-społecznym. W przypadku transportu takie podejście nie przyjmuje likwidacji transportu w ogóle, także różnych jego działów, pomimo, że transport jest słusznie uważany za równorzędne z energetyką największe zagrożenie środowiska na świecie, szczególnie w miastach. Zrównoważenie polega na wytyczeniu takiej strategii, która nie zamykając możliwości w miarę swobodnego korzystania z transportu eliminuje bezpowrotną degradację przestrzeni i niektórych komponentów środowiska, a także zasobów surowców w tym paliw na określonym terenie w powiązaniu z analizą zagrożeń globalnych (w tym zwłaszcza wywołanych ociepleniem). Strategia rozwoju transportu uwzględniająca ZR zajmuje się, zatem rozwojem transportu, jako dziedziną warunkującą dziś postęp gospodarczy ze wskazaniem tych uciążliwości, które należy ograniczać bez wystąpienia znaczących sprzeciwów ze strony użytkowników tego transportu. Należy, bowiem pamiętać o następujących uwarunkowaniach ewentualnych instytucjonalnych ograniczeń transportu, jako źródła uciążliwości środowiskowych w miastach (w tym w Warszawie).

  • Transport towarowy jest w przeważającej części elementem wolnego rynku (handlu, produkcji, innych usług) i może być limitowany tylko emisyjnie, co jest niezwykle trudne, praktycznie niemożliwe.

  • Transport indywidualny jest jedną z wolności osobistych, które ograniczane być mogą tylko w przypadkach potrzeb nadrzędnych wyłuszczonych w przepisach ustawowych.

  • Wszelkie regulacje o charakterze lokalizacyjnym (przebiegi tras o określonych parametrach ruchu/uciążliwości i walorach komunikacyjnych) tworzone są w rezultacie funkcjonowania organów przedstawicielskich, a więc teoretycznie i coraz częściej także praktycznie z zapewnieniem udziału społeczeństwa i przy starannym uwzględnianiu różnych racji.

  • Miasto jest skomplikowanym nagromadzeniem przestrzennych zjawisk społeczno-ekonomicznych, zdrowotnych i rozwojowych o charakterze espektatywnym wykluczającym pogodzenie interesów wszystkich mieszkańców. Sieć komunikacyjna, rozmieszczenie atrakcyjnych kwartałów, zieleni, dostępu do źródeł sukcesu materialnego, zawsze będzie „generalnie niesprawiedliwe”.

  • Prognoza środowiskowa zajmuje się w takich warunkach analizą możliwych negatywnych skutków wdrażania strategii dla całego miasta i dużych jego części ( w sensie imisyjnym, a więc bez wskazywania konkretnych źródeł uciążliwości), wylistowaniem zalecanych środków ograniczających wszelką uciążliwość możliwych do wprowadzenie bez pogwałcenia wspomnianych w pkt 1 i 2 wolności oraz ogólnym wskazywaniem potrzeby racjonalizacji ruchu, co ma raczej charakter edukacyjno- informacyjny.

Prognoza zawiera opis wariantu „bez samochodów” rozumianego, jako ekologiczny. Jest to jednak w przypadku dużego miasta wariant nierealny, w niektórych aspektach wcale nie ekologiczny, gdyż wywołujący liczne zagrożenia nadzwyczajne oraz uciążliwości zdrowotne.

Wyjaśnienia wymaga także kwestia delimitacji ograniczeń i wolności transportowych, jako podstawowego remedium na zmniejszenie bardzo wysokiej uciążliwości związanej z transportem w Warszawie. Współczesne duże miasta będą coraz silniej podlegały strefowaniu transportowemu, a co za tym idzie generowały coraz to nowe i inne strefy o podwyższanym i obniżanym walorze położenia. Prowadzi to do oczywistych niesprawiedliwości materialnych, które teoretycznie można usunąć na drodze sprawnego systemu planowania przestrzennego. W miastach, gdzie go nie ma (Warszawa), konflikty społeczne są nieuniknione i nie da się im zaradzić posunięciami materialnymi o charakterze technicznym i technologicznym a także polityką zakazową.

Transport „ekologiczny”, o który powinniśmy się starać, nie może być arbitralnie włączony do strategii jako opcja zalecana przez prognozę. Wprowadzane być powinny te jego elementy, które zyskują wsparcie społeczne (trasy rowerowe, parkingi P&R, pasy dla ruchu publicznego, rozwój transportu szynowego, budowa obwodnic).





171

2

17.06.2008

Maciej Sulmicki

Brak możliwości porównania wariantów w „Prognozie ...” – uszczegółowienie wariantów

N

Prognoza zawiera opis wariantów, w kształcie uzgodnionym z opracowującymi Strategię.

Obowiązek przeprowadzania porównawczej analizy wariantów dotyczy koncepcji środowiskowej Strategii, a nie wariantów lokalizacyjnych sieci transportowej czy wyboru rozwiązań technicznych, technologicznych lub organizacyjnych. Wariantami są, zatem spodziewane relacje transportu publicznego (zdecydowanie mniej uciążliwego i mniej zachłannego na zasoby środowiskowe) do pozostałego. Strategia wskazując te warianty, przedstawia także instrumenty pozwalające, na w miarę demokratyczne, ich wdrażanie. Należy pamiętać, że wybrany wariant musi być do przyjęcia także ze społecznego punktu widzenia, czyli nie może wprowadzać skrajnie niesprawiedliwego podziału miasta na strefy beneficjenckie i tracące walor położenia oraz generować przesadnie wysokich kosztów samorządowych i indywidualnych. Przy niedowładzie systemu planowania przestrzennego, jako najlepszego sposobu wdrażania Strategii, pozostaje polityka inwestycyjna branż transportowych zależnych od samorządu oraz szeroko rozumiana promocja i edukacja. Należy, zatem widzieć znaczne ograniczenia we wprowadzaniu wariantów „agresywnych”, także agresywnych ekologicznie.






171

3

17.06.2008

Maciej Sulmicki

Uaktualniający aneks do „Prognozy…”

T

Aneks rozumiany jako szerokie omówienie wyników konsultacji społecznych z odpowiedziami na wnioski osób i organizacji uczestniczących w konsultacjach będzie sporządzony.

Zawartość oraz sposób przygotowania prognozy skutków środowiskowych do dokumentu strategicznego wciąż jest przedmiotem dyskusji, a w przypadku konkretnych opracowań tematem sporów. W przypadku Strategii Zrównoważonego Transportu Miejskiego Warszawy poruszyć należy kilka zgłaszanych aspektów, zarówno proceduralnych, jak i generalnych merytorycznych.



Wyjaśnić należy tytułowy termin „zrównoważony rozwój”, który niezdefiniowany w Konstytucji RP, pomimo powoływania się nań w 5 Artykule powoduje najwięcej nieporozumień. Nie jest to, bowiem określenie sozologiczne (związane z ochroną środowiska wyłącznie), jest to kierunek rozwoju uwzględniający potrzeby przyszłych pokoleń, w tym także potrzeby w zakresie zapewnienia zasobów i walorów środowiska. A więc w praktyce planistyczno-strategicznej jest to termin ekonomiczny wprowadzający do planów potrzeby i zatem także koszty niezbędne do utrzymania na odpowiednim poziomie zasoby środowiska (a więc także jego stan). W żadnym przypadku nie można utożsamiać terminu „zrównoważony rozwój”, jako opcje ekologiczną, wykluczającą wszelkie działania zawierające zagrożenie dla przyrody, krajobrazu a nawet człowieka. Tym samym strategie stosujące to określenie mają się odróżniać od tych pozbawionych takiego określenia, założeniami trwałości walorów i zasobów, przy dalszym niehamowanym rozwoju gospodarczo-społecznym. W przypadku transportu takie podejście nie przyjmuje likwidacji transportu w ogóle, także różnych jego działów, pomimo, że transport jest słusznie uważany za równorzędne z energetyką największe zagrożenie środowiska na świecie, szczególnie w miastach. Zrównoważenie polega na wytyczeniu takiej strategii, która nie zamykając możliwości w miarę swobodnego korzystania z transportu eliminuje bezpowrotną degradację przestrzeni i niektórych komponentów środowiska, a także zasobów surowców w tym paliw na określonym terenie w powiązaniu z analizą zagrożeń globalnych (w tym zwłaszcza wywołanych ociepleniem). Strategia rozwoju transportu uwzględniająca ZR zajmuje się, zatem rozwojem transportu, jako dziedziną warunkującą dziś postęp gospodarczy ze wskazaniem tych uciążliwości, które należy ograniczać bez wystąpienia znaczących sprzeciwów ze strony użytkowników tego transportu. Należy, bowiem pamiętać o następujących uwarunkowaniach ewentualnych instytucjonalnych ograniczeń transportu, jako źródła uciążliwości środowiskowych w miastach (w tym w Warszawie).

  • Transport towarowy jest w przeważającej części elementem wolnego rynku (handlu, produkcji, innych usług) i może być limitowany tylko emisyjnie, co jest niezwykle trudne, praktycznie niemożliwe.

  • Transport indywidualny jest jedną z wolności osobistych, które ograniczane być mogą tylko w przypadkach potrzeb nadrzędnych wyłuszczonych w przepisach ustawowych.

  • Wszelkie regulacje o charakterze lokalizacyjnym (przebiegi tras o określonych parametrach ruchu/uciążliwości i walorach komunikacyjnych) tworzone są w rezultacie funkcjonowania organów przedstawicielskich, a więc teoretycznie i coraz częściej także praktycznie z zapewnieniem udziału społeczeństwa i przy starannym uwzględnianiu różnych racji.

  • Miasto jest skomplikowanym nagromadzeniem przestrzennych zjawisk społeczno-ekonomicznych, zdrowotnych i rozwojowych o charakterze espektatywnym wykluczającym pogodzenie interesów wszystkich mieszkańców. Sieć komunikacyjna, rozmieszczenie atrakcyjnych kwartałów, zieleni, dostępu do źródeł sukcesu materialnego, zawsze będzie „generalnie niesprawiedliwe”.

  • Prognoza środowiskowa zajmuje się w takich warunkach analizą możliwych negatywnych skutków wdrażania strategii dla całego miasta i dużych jego części ( w sensie imisyjnym, a więc bez wskazywania konkretnych źródeł uciążliwości), wylistowaniem zalecanych środków ograniczających wszelką uciążliwość możliwych do wprowadzenie bez pogwałcenia wspomnianych w pkt 1 i 2 wolności oraz ogólnym wskazywaniem potrzeby racjonalizacji ruchu, co ma raczej charakter edukacyjno- informacyjny.

Prognoza zawiera opis wariantu „bez samochodów” rozumianego, jako ekologiczny. Jest to jednak w przypadku dużego miasta wariant nierealny, w niektórych aspektach wcale nie ekologiczny, gdyż wywołujący liczne zagrożenia nadzwyczajne oraz uciążliwości zdrowotne.

Wyjaśnienia wymaga także kwestia delimitacji ograniczeń i wolności transportowych, jako podstawowego remedium na zmniejszenie bardzo wysokiej uciążliwości związanej z transportem w Warszawie. Współczesne duże miasta będą coraz silniej podlegały strefowaniu transportowemu, a co za tym idzie generowały coraz to nowe i inne strefy o podwyższanym i obniżanym walorze położenia. Prowadzi to do oczywistych niesprawiedliwości materialnych, które teoretycznie można usunąć na drodze sprawnego systemu planowania przestrzennego. W miastach, gdzie go nie ma (Warszawa), konflikty społeczne są nieuniknione i nie da się im zaradzić posunięciami materialnymi o charakterze technicznym i technologicznym a także polityką zakazową.

Transport „ekologiczny”, o który powinniśmy się starać, nie może być arbitralnie włączony do strategii jako opcja zalecana przez prognozę. Wprowadzane być powinny te jego elementy, które zyskują wsparcie społeczne (trasy rowerowe, parkingi P&R, pasy dla ruchu publicznego, rozwój transportu szynowego, budowa obwodnic (z uwagami, które niżej).





171

4

17.06.2008

Maciej Sulmicki

Skupienie się także na rejonach odległych od centrum miasta – środowisko

1   ...   34   35   36   37   38   39   40   41   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna