Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona40/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   ...   34   35   36   37   38   39   40   41   42

N

Strategia wskazuje działania (w tym mechanizmy, środki jakie są do dyspozycji, żeby osiągnąć cele) jakie powinny być podejmowane w celu usprawnienia systemu transportowego Warszawy. W ograniczonym stopniu wskazuje poszczególne inwestycje, które powinny być realizowane, tam gdzie uznaje, że są one najpilniejsze i z rozpoznania dokonanego na etapie jej przygotowania wynika, że proces inwestycyjny jest rozpoczęty lub zaawansowany. Na tej podstawie można stwierdzić, że Strategia jest oparta na realistycznych założeniach.




187

4

23.06.2008

Grzegorz Buczek.

Uwaga dot. braku porozumienia z PKP w sprawie Warszawskiego Węzła Kolejowego

N

Problem poruszony we wniosku jest bardzo ważny. W celu udoskonalenia działań na rzecz integracji poszczególnych systemów transportu zbiorowego w Warszawie w dniu 23 marca 2007 r. zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy nr 268/2007 została powołana Komisja ds. współpracy m.st. Warszawy ze spółką PKP S.A. Do zadań Komisji należy określenie obszarów i sposobów współpracy miasta stołecznego Warszawy ze spółką PKP S.A.





187

5

23.06.2008

Grzegorz Buczek

Uwaga dot. przystanku kolejowego Ursus Niedźwiadek



N

 Problemy dotyczące przystanków kolejowych uwzględnione w Strategii (punkt 4.2.1., zadanie 4 i zadanie 5). 




187

6

23.06.2008

Grzegorz Buczek

Uwaga dot. kolei jako ekologicznego środka transportu

N

W Strategii silnie podkreślono konieczność zwiększenia stopnia wykorzystania kolei w systemie transportowym Warszawy, m.in. w punkcie 4.2.1, zadanie 4.




187

7

23.06.2008

Grzegorz Buczek

Uwaga dot. braku współpracy z urbanistami


N

Na etapie tworzenia Strategii zespół autorski współpracował z urbanistami. Ponadto w Strategii wykorzystuje się ustalenia SUiKZP.




187

8

23.06.2008

Grzegorz Buczek

Uwaga „Tiry na tory” – ustawowe regulacje


N

Strategia wskazuje na konieczność usprawnienia systemu transportu towarowego, zwiększenia roli kolei. (Cel szczegółowy I.6. Poprawa systemu transportu ładunków).




188

1

 23.06.2008

Kazimierz Hantz

Błędny przebieg II linii metra pod ul. Świętokrzyską, duże zagłębienie niwelety



N

Plany rozwoju sieci transportu szynowego (kolej, metro, tramwaj), mające odbicie w zatwierdzonym „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego” i projekcie „Strategii…” są oparte na wynikach badań potrzeb przewozowych (takich jak okresowo przeprowadzane Warszawskie Badanie Ruchu – 1998 i 2005), prognozach ruchu i analizie wariantów tej sieci. Kluczowe opracowania, to: (a) „Analiza funkcjonalno-ruchowa wariantów systemu transportowego Warszawy, ze szczególnym uwzględnieniem transportu szynowego”, Politechnika Warszawska (1999) i (b) „Analiza i ocena funkcjonowania systemu komunikacji zbiorowej w Warszawie i aglomeracji warszawskiej”, FaberMaunsell Polska (2005). Układ linii bierze pod uwagę obecne i przewidywane rozmieszczenie źródeł i celów podróży. Przeprowadzenie II linii pod ul. Świetokrzyską uzupełni układ tras o wysokiej przepustowości obsługujących dojazdy do centrum miasta. Linia średnicowa, jako element układu linii podmiejskich (kolej aglomeracyjna) nie obsłuży korytarzy Wola-Bemowo i Praga-Bródno.

 

188

2

 23.06.2008

Kazimierz Hantz

Linia średnicowa – modernizacja i poprawa przepustowości – układ aglomeracyjny jako alternatywne rozwiązanie dla budowy II linii metra


N




189

1

23.06.2008 

Adam Szewczyk

Kolej Szynowa Napowietrzna – PRT wg projektu prof. Choromańskiego

N

Pomysł PRT ma ponad 50 lat. Wydano znaczne kwoty ze środków publicznych, zwłaszcza w USA (lata 1960-1970) i Francji (projekt ARAMIS - 1967-1987) jednak bez powodzenia. Jedyny system, który jest w eksploatacji od 1975, to Morgantown PRT. Ale, wbrew nazwie, nie jest to PRT, ponieważ wagoniki są wieloosobowe i nie ma elastycznego wyboru trasy. W budowie jest jeden system lokalny - na lotnisku London Heathrow -  ma on łączyć Terminal 5  z parkingiem z perspektywą budowy dalszych odcinków na obszarze lotniska.

Jeżeli przyjąć (zgodnie z założeniami PRT), że system zapewnia bezpośrednią podróż od źródła do celu, to konieczna jest budowa rozwiniętej sieci, obsługującej całe miasto. W przypadku miasta o wielkości Warszawy musiałoby to być sieć o długości kilkaset km.

Nie są znane pełne koszty budowy i eksploatacji, ale - ze względu na konieczność budowy całej sieci w postaci konstrukcji nadziemnej -  koszty  byłyby wyższe, niż przy klasycznym transporcie autobusowym i tramwajowym na poziomie "0". 

Oplecenie całego miasta konstrukcjami napowietrznymi (na wysokości  ok. 6 m, a w przypadku kolejki podwieszonej - ok. 9-10  m)  oznaczałoby niezwykła ingerencję w przestrzeń publiczną. Sytuację pogarsza konieczność budowy równoległych "torów" w rejonie każdego przystanku.  Konieczność obsługi osób niepełnosprawnych wymaga wind na każdym przystanku. 

W sumie pomysł, na pierwszy rzut oka interesujący, nie rokuje nadziei na  rozwiązanie problemu transportu w dużym mieście. Uzyskanie pełnego efektu wymaga  budowy sieci, nie pojedyńczych linii, a oplecenie miasta siecią kolejki napowietrznej jest nie do przyjęcia ze względów architektonicznych i przestrzennych.          

 Strategia nie wyklucza wykorzystania tego rozwiązania, np. w parku technologicznym.



 

190

1

23.06.2008 

Grzegorz Porowski 

 Północny wylot trasy S7 z Warszawy

N

   Przedstawiony w „Strategii ….” Przebieg trasy S7 wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r.w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono między innymi drogę S7 S6/A1 (Gdańsk) - Elbląg - Olsztynek - Warszawa - Kielce - Kraków - Rabka

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy.

Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej dla północnego wylotu drogi S7 został złożony wniosek GDDKiA o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W ramach analiz poprzedzających przygotowanie wniosku dokonano porównań wielu wariantów przebiegu trasy S7 w kierunku północnym, w tym wariantu przebiegu wzdłuż Wisły. Wariantem preferowanym przez GDDKiA na podstawie wielokryterialnej analizy został wariant przebiegu trasy omijający Łomianki od strony zachodniej. Ostateczną decyzję o wyborze wariantu podejmie Wojewoda po zasięgnięciu opinii Ministra Środowiska i przeprowadzeniu konsultacji społecznych. W swojej decyzji wojewoda wyznaczy korytarz w którym ma nastąpić realizacja inwestycji. Po uprawomocnieniu się decyzji wojewody będzie można dokonać ewentualnej zmiany przebiegu korytarza dla trasy S7/S8 w obowiązujących dokumentach planistycznych.


 

190

2

23.06.2008 

Grzegorz Porowski 

Komunikacja szynowa do lotniska w Modlinie po prawej stronie Wisły

N

 Uwaga nieuwzględniona.

Decyzja o wprowadzeniu do „Strategii …” połączenia transportem szynowym Łomianek i Modlina musi być poprzedzona zrobieniem wstępnego studium wykonalności trasy. Studium powinno zbadać możliwość znalezienia korytarza dla nowej trasy, określić potencjalne kolizje ze środowiskiem i zagospodarowaniem przestrzennym. Po przeprowadzeniu analizy kosztów i korzyści można będzie uzyskać odpowiedź, czy budowa takiej trasy będzie uzasadniona z punktu widzenia korzyści społecznych. Połączenie transportem szynowym Lotniska w Modlinie z Warszawą jest rozpatrywane poprzez zbudowanie odgałęzienia od istniejącej linii kolejowej relacji Warszawa – Nasielsk.



 

190

3

23.06.2008

Grzegorz Porowski

Uwaga dot. hybrydowych środków transportu szynowego i innych


N

Problem zastosowania niekonwencjonalnych środków transportu w Warszawie jest interesujący i powinien być rozważany w Strategii długoterminowej po roku 2015.




191

1

23.06.2008 

Michał Kubiak

- II linia metra + 2 dodatkowe stacje w ramach odcinka centralnego: „Młynarska”, „Płocka” (ul. Górczewska)

N

Uwaga nieuwzględniona.

Dla II linii metra wydana jest decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji dla odcinka centralnego i zachodniego. Decyzja lokalizacyjna wydana jest jedynie dla odcinka centralnego, pomiędzy Rondem Daszyńskiego i Dworcem Wileńskim.

Komitet Sterujący do spraw budowy II linii metra w Warszawie podjął decyzję o lokalizacjach stacji na zachodnim odcinku II linii metra. Przyjęto, że zbudowane będą następujące stacje: Wolska, Moczydło, Księcia Janusza, Wola Park, Powstańców Śląskich, Lazurowa, Chrzanów, Połczyńska.





191

2

23.06.2008

Michał Kubiak

- wydłużenie odcinka zachodniego II linii metra do Ursusa,

- zintegrowanie wydłużonego odcinka zachodniego z linią kolejową



N

Uwaga nieuwzględniona.

Dzielnica Ursus obsługiwana jest obecnie komunikacją kolejową. Jednym z celów zapisanych w „Strategii ….” jest zwiększenie udziału kolei w przewozach w relacjach pomiędzy Warszawą a strefą podmiejską oraz w relacjach wewnętrznych. „Strategia …” przewiduje cały szereg działań usprawniających komunikację kolejową, w tym budowę nowych przystanków kolejowych (w tym nowego przystanku Ursus Niedźwiadek). Zwiększy to bezpośrednią dostępność mieszkańców Ursusa do komunikacji kolejowej. Dlatego też przedłużanie II linii metra w kierunku zachodnim, przy cenach jednostkowych na poziomie 400-500 mln zł za kilometr metra jest całkowicie nieuzasadnione.






191

3

23.06.2008

Michał Kubiak

- zintegrowanie Trasy Toruńskiej z metrem, budowa P&R


T

Uwaga jest uwzględniona w zapisach Strategii.

Zapisane zadania Strategii dotyczące rozwoju systemu transportu publicznego:

Zadanie 5 – integracja systemów transportu” – istnieje zapis o dążeniu do integracji systemów transportu, w tym o rozwijaniu systemu parkingów „Parkuj i Jedź”. Nie ma oczywiście szczegółowych lokalizacji parkingów „Parkuj i Jedź”. Wniosek przekazano do Zarządu Transportu Miejskiego do wykorzystaniu przy pracach nad siecią parkingów.


ZTM

191

4

23.06.2008

Michał Kubiak

- połączenie z Nieporętem poprzez metro i kolej

N

Uwaga nieuwzględniona ponieważ zapisy Strategii dotyczą jedynie obszaru administracyjnego Warszawy.

Połączenie Nieporętu z Warszawą metrem nie ma żadnego uzasadnienia funkcjonalnego. Wielkości potoków pasażerskich w takiej relacji nie wymagają budowy najkosztowniejszego rodzaju transportu jakim jest metro.

Aktualnie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ogłosiły przetarg na „Wykonanie Studium Wykonalności modernizacji i rozbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego realizowanego w ramach projektu TEN-T”. W ramach tego opracowania zostanie przesądzony rozwój układu kolejowego w węźle warszawskim. Wyniki tego opracowania powinny być następnie uwzględnione w opracowaniach planistycznych wykonywanych przez Miasto Stołeczne Warszawa.

Wniosek przekazano do PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.



PKP PLK

192

1

23.06.2008

Stanisław Wacławczyk 

Uwaga dot. ciągłych zmian przebiegu linii autobusowych, braku połączenia Starówki z lotniskiem, braku koordynacji zmian przebiegu linii autobusowych

N

Problemy poruszone we wniosku są ważne ale powinny być rozwiązywane w ramach bieżącego zarządzania systemem transportowym. Wniosek przekazany do ZTM.

ZTM

192

2

23.06.2008

Stanisław Wacławczyk

Wniosek dot. budowy stacji metra „Muranów”

N

Ewentualne uzupełnienie I linii metra o stację Muranów wymagałoby przeprowadzenia analizy kosztów i korzyści społecznych takiego przedsięwzięcia. Ewentualne potwierdzenie zasadności takiego działania mogłoby być podstawą do uzupełnienia Strategii. Wniosek przekazany do ZTM

ZTM

192

3

23.06.2008

Stanisław Wacławczyk

Wniosek dot. budowy trasy tramwajowej na Targówek w ul. Nowostalowej


N

Strategia wskazuje modernizację i rozwój komunikacji tramwajowej jako zadanie priorytetowe dla systemu transportowego Warszawy. Zakłada budowę czterech nowych tras istotnych z punktu widzenia wielkości prognozowanych przewozów pasażerskich.
Strategia nie wyklucza realizacji innych przedsięwzięć w zakresie komunikacji tramwajowej, w tym także budowy trasy na Targówek w ul. Nowostalowej. Przy czym ze względu na liczbę kluczowych inwestycji tramwajowych, których budowę przewiduje się w Warszawie do roku 2015, jej realizację należy rozważać po roku 2015, po potwierdzeniu zasadności w studium wykonalności, które powinno obejmować analizę prognoz przewozów i analizę kosztów i korzyści społecznych.

ZTM

193

1

23.06.2008 

Krzysztof Segit 

Uwaga dot. przedłużenie I linii metra do osiedla Młociny i na Tarchomin - metro na powierzchni od węzła Młociny do Tarchomina

N

Strategia uwzględnia dotychczasowy stan prac planistycznych, projektowych i zaawansowanie procesu inwestycyjnego w odniesieniu do elementów systemu transportowego. Stąd też zakłada funkcjonowanie I linii metra do Młociń i funkcjonowanie węzła przesiadkowego Młociny umożliwiającego przesiadkę z linii tramwajowych prowadzonych na Tarchomin Mostem Północnym. W związku z trwającym procesem budowy Trasy Mostu Północnego z trasą tramwajową (przetarg na wykonawcę inwestycji, gotowy projekt budowlany) wniosek nie może być uwzględniony.

 

193

2

23.06.2008

Krzysztof Segit

Nowy przebieg drogi S7 wałem poza Łomiankami (poprowadzenie obwodnicy Łomianek wzdłuż Wisły)

N

 Przedstawiony w „Strategii ….” Przebieg trasy S7 wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r.w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono między innymi drogę S7 S6/A1 (Gdańsk) - Elbląg - Olsztynek - Warszawa - Kielce - Kraków – Rabka

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy.

Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej dla północnego wylotu drogi S7 został złożony wniosek GDDKiA o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W ramach analiz poprzedzających przygotowanie wniosku dokonano porównań wielu wariantów przebiegu trasy S7 w kierunku północnym, w tym wariantu przebiegu wzdłuż Wisły. Wariantem preferowanym przez GDDKiA na podstawie wielokryterialnej analizy został wariant przebiegu trasy omijający Łomianki od strony zachodniej. Ostateczną decyzję o wyborze wariantu podejmie Wojewoda po zasięgnięciu opinii Ministra Środowiska i przeprowadzeniu konsultacji społecznych. W swojej decyzji wojewoda wyznaczy korytarz w którym ma nastąpić realizacja inwestycji. Po uprawomocnieniu się decyzji wojewody będzie można dokonać ewentualnej zmiany przebiegu korytarza dla trasy S7 w obowiązujących dokumentach planistycznych.





193

3

23.06.2008

Krzysztof Segit

Przedłużenie I linii metra do Tarchomina

N

Uwaga nieuwzględniona.

Tarchomin będzie obsługiwany komunikacją tramwajową, w związku z czym przedłużanie do Tarchomina jednocześnie I linii metra jest nieuzasadnione. Projektowana linia tramwajowa z Tarchomina przez Most Północny zapewni bardzo dobre powiązania przesiadkowe z I linią metra na stacji Młociny.






193

4

23.06.2008

Krzysztof Segit

Przedłużenie Wisłostrady omijającej Łomianki do wylotu na Zakroczym

N

Przedstawiony w „Strategii ….” Przebieg trasy S7 wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r.w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono między innymi drogę S7 S6/A1 (Gdańsk) - Elbląg - Olsztynek - Warszawa - Kielce - Kraków - Rabka

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy.

Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)

Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej dla północnego wylotu drogi S7 został złożony wniosek GDDKiA o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W ramach analiz poprzedzających przygotowanie wniosku dokonano porównań wielu wariantów przebiegu trasy S7 w kierunku północnym, w tym wariantu przebiegu wzdłuż Wisły. Wariantem preferowanym przez GDDKiA na podstawie wielokryterialnej analizy został wariant przebiegu trasy omijający Łomianki od strony zachodniej. Ostateczną decyzję o wyborze wariantu podejmie Wojewoda po zasięgnięciu opinii Ministra Środowiska i przeprowadzeniu konsultacji społecznych. W swojej decyzji wojewoda wyznaczy korytarz w którym ma nastąpić realizacja inwestycji. Po uprawomocnieniu się decyzji wojewody będzie można dokonać ewentualnej zmiany przebiegu korytarza dla trasy S7 w obowiązujących dokumentach planistycznych.





193

5

23.06.2008

Krzysztof Segit

Zaprojektować „most tramwajowo rowerowy” z dowozem tramwajem z Białołęki do metra na Tarchominie

1   ...   34   35   36   37   38   39   40   41   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna