Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona5/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   42

N

Problem ten szeroko omawiają dokumenty związane z procedurą OOS dla tego przebiegu. Zagrożenia są tam wykazane, ale też zapewniono stosowne zabiegi łagodzące. Wpływ konkretnych przebiegów tras i ulic na zasoby wód wgłębnych musi być rozważany przy przyjęciu określonego stopnia dopuszczalnego potencjalnego zagrożenia. W przeciwnym przypadku obszar GZWP Niecki Warszawskiej musiałby być pozbawiony większych tras komunikacyjnych. Proponujemy ograniczać, aż do wykluczania lokalizacje kolidujące z ujęciami wód podziemnych w strefie szybkiej potencjalnej migracji zanieczyszczeń (wysokich współczynników infiltracji). Zakłada się, ze takie kryterium będzie stosowane w każdym przypadku wytyczania nowego przebiegu lub istotnej modernizacji trasy.

Kotlina Warszawska jest jednym z największych i najcenniejszych zbiorników wód wgłębnych utrzymujących się w warunkach niecki subartezyjskiej z dobrą izolacją partiami glin plejstoceńskich. Umożliwia to bezpieczne inwestowanie nad tym zbiornikiem, oczywiście z zachowaniem zasad ochrony hydrogeochemicznej. Natomiast lokalne ujęcia wód wraz ze strefą bezpośredniej ochrony nie mogą być naruszane inwestycjami liniowymi i innymi.

Generalnie nie ma konfliktu pomiędzy rozwojem sieci transportowej Warszawy a ochroną zasobów wodnych.





19

5

 23.06.2008

 Zofia Olędzka

Przeprowadzenie przez teren Warszawy dróg ekspresowych pomimo stwierdzenia w „Prognozie …”, że Warszawa nie jest miastem tranzytowym
Przebieg obwodnic w Warszawie poza terenem zabudowanym

N

Uzasadnienie formalne

Przedstawiony w „Strategii ….” układ tras ruchu szybkiego na obszarze Warszawy, wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r.w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono następujące drogi związane z Warszawą:


  • A2 (Berlin) granica państwa - Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska") - Biała Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk),

  • S2 Południowa Obwodnica Warszawy na odcinku Warszawa (węzeł "Konotopa") - Warszawa (węzeł "Lubelska")

  • S8 Wrocław (Psie Pole) - Kępno - Sieradz - A1 (Łódź) - A1 (Piotrków Trybunalski) - Rawa Mazowiecka - Warszawa - Ostrów Mazowiecka - Zambrów - Choroszcz - Knyszyn - Korycin - Augustów - Budzisko - granica państwa (Kowno)

  • S17 S8 (Warszawa) - Zakręt - Kurów .- Piaski - Zamość - Hrebenne -granica państwa (Lwów)

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy.

Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)



Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej poszczególne elementy układu tras ruchu szybkiego posiadają następujące decyzje administracyjne:

  • Trasa AK odc. Prymasa Tysiąclecia – Marki ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Lotnisko - Puławska ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • S17 węzeł Zakręt – węzeł Marki ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • S7 połączenie Salomea – Wolica odcinek poza Warszawą ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Konotopa – Lotnisko ma decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzję lokalizacyjną,

  • Trasa S2 węzeł Puławska – węzeł Lubelska – przygotowane materiały do wniosku o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • S7 odc. Trasa AK – Łomianki - jest złożony wniosek o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach,

  • Trasa S8 odc. Węzeł Konotopa – Prymasa Tysiąclecia jest obecnie w budowie

Jak wynika z przedstawionych danych, większość tras ruchu szybkiego ma wydane decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji, które wyznaczają jednoznacznie korytarz w którym ma nastąpić realizacja inwestycji.
Uzasadnienie merytoryczne

Warszawa ze względu na swoją wielkość i pełnioną funkcję w państwie, jest największym celem i generatorem ruchu w kraju. Jak wynika z ostatniego Warszawskiego Badania Ruchu przeprowadzonego w roku 2005, w dzień powszedni wjeżdża do Warszawy około 313 tys. pojazdów, w tym 261 tys. samochodów osobowych. Na podstawie badań ankietowych kierowców przeprowadzonych na granicy Warszawy, określono udziały ruchu docelowego i ruchu tranzytowego w podziale na różne kategorie pojazdów. W ramach ruchu tranzytowego w stosunku do Warszawy wydzielono tranzyt o zasięgu aglomeracyjnym (podróże odbywane pomiędzy miejscowościami dawnego województwa warszawskiego, tzn. aglomeracji warszawskiej) i tranzyt dalekiego zasięgu. W odniesieniu do samochodów osobowych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 89,3% podróży, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 10% podróży, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy łącznie) stanowi jedynie 0,7%. W podróżach samochodów dostawczych, ruch docelowy do Warszawy stanowi 77,4% podróży tranzyt dalekiego zasięgu stanowi jedynie 1,6%, natomiast tranzyt w skali aglomeracyjnej około 21%. Największe udziały ruchu tranzytowego występują w podróżach samochodów ciężarowych. Ruch docelowy do Warszawy wynosi 69,2%, tranzyt w skali aglomeracyjnej około 24%, natomiast tranzyt dalekiego zasięgu (krajowy i międzynarodowy) stanowi zaledwie 6,8%, . Jak wynika z tych badań, w stosunku do sumarycznego potoku samochodowego na granicy Warszawy, podróże kończące się w mieście stanowią 88,8% .Podstawowe podróże tranzytowe przez Warszawę mają charakter połączeń pomiędzy obszarem aglomeracji warszawskiej. Wynika to z faktu, że wiele połączeń pomiędzy obszarami aglomeracji jest możliwe tylko poprzez Warszawę. W stosunku do sumy pojazdów tranzyt aglomeracyjny wynosi 10% a tranzyt dalekiego zasięgu 1,2%. Planowana krajowa sieć autostrad i dróg ekspresowych ma zadanie zapewnienie połączeń pomiędzy największymi aglomeracjami i miastami Polski, oraz utworzenie połączeń z siecią autostrad europejskich w ramach sieci uzgodnionych Transeuropejskich korytarzy transportowych. Ze względu na to, że ruch tranzytowy dalekiego zasięgu stanowi tylko niewielki procent ruchu na wlotach do aglomeracji i miasta, podstawową funkcją planowanych w Warszawie tras ruchu szybkiego jest nie tyle obsługa tego tranzytu, tylko sprawne rozprowadzenie narastającego ruchu zewnętrznego (międzynarodowego, krajowego i aglomeracyjnego) na układ miejski i doprowadzenie go celów podróży wewnątrz miasta. Równocześnie drogi te obsługiwać mają ruch wewnętrzny, który stanowi i stanowić będzie największą część potoków. Ominięcie miasta przez drogi szybkiego ruchu znacznie pogorszyłoby warunki ruchu dla przeważającej większości użytkowników, to jest mieszkańców miasta i jego bezpośredniego otoczenia. Jazda samochodów po drogach ruchu szybkiego ze względu na bezkolizyjność rozwiązań, jest bardziej płynna niż na pozostałym układzie ulic o niższych klasach technicznych. Dzięki temu następuje znaczące zmniejszenie emisji spalin, zmniejszenie liczby wypadków, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów i oszczędności czasów użytkowników. Przeprowadzane analizy „kosztów i korzyści” dla każdego przewidywanego do realizacji elementu układu dróg ruchu szybkiego w Warszawie, wykazywały dużą efektywność ekonomiczną analizowanych inwestycji (zależną w znacznym stopniu od oszczędności czasu i paliwa i redukcji liczby wypadków) i bardzo duże korzyści dla środowiska. Dlatego też im większa część pracy przewozowej liczonej w pojazdokilometrach będzie realizowana w Warszawie na układzie tras ruchu szybkiego, tym mniejsza będzie emisja spalin, hałas uliczny, koszty eksploatacji pojazdów i liczba wypadków. Pozostały ruch tranzytowy, którego elementem docelowym nie jest Warszawa odbywa się drogami krajowymi nr 50 i 62.
Warszawa nie jest miastem tranzytowym, Pełne wyprowadzenie rzeczywistego tranzytu, który stanowi zaledwie około 10% ruchu wjazdowego od wschodu i zachodu i dotyczy głównie stosunkowo bliskich celów (obwodnica dla długodystansowego transportu ciężarowego funkcjonuje – są to drogi krajowe nr 50 i 62 - i po zakończeniu modernizacji wszystkich węzłów będzie wystarczająca do przejęcia tego tranzytu. Elementy dróg i ulic o parametrach dróg ekspresowych to konieczna tkanka transportowa stolicy.

Wprowadzanie nowych lub zwiększanie przepustowości starych szlaków transportu naziemnego w obszarach zurbanizowanych ma szereg trudnych do sprawiedliwego uwzględnienia aspektów ekologicznych i ekorozwojowych. Jednocześnie ma także fundamentalne aspekty związane z rozwojem miasta, jako zgromadzenia celów podróży i przestrzeni życia coraz większej liczby mieszkańców.

Przede wszystkim należy stwierdzić, że współczesne miasta wykazują taką gęstość zaludnienia (w zasadzie od 2 do 12 tysięcy mieszkańców na km2), że niemożliwym jest rozdzielenie funkcji transportowej, jako uciążliwej sąsiedzko od innych funkcji. Uciążliwość sąsiedzka jest tolerowana bardzo słabo, w zasadzie tylko w odniesieniu do dróg dojazdowych, ślepych i to z ograniczeniami użytkowania przez innych poza zamieszkałymi i służbami miejskimi. Jednocześnie żąda się dobrego skomunikowania z resztą Świata w odległości nie większej niż 1000 m (autostrada i kolej) oraz 10 km (samolot). Oczywiście spełnienie takich warunków dotyczy bardzo niewielkiej liczby mieszkańców miast. Tolerowane, ale tylko do pewnego stopnia, są przewozy publiczne, głównie te komunikujące okolice miejsca zamieszkania z centrum miasta lub ważnymi obiektami w tym mieście. Nie są tolerowane autobusowe i tramwajowe połączenia z trasami biegnącymi w pobliżu naszego zamieszkania a zaczynające się w dzielnicach dalszych od centrum. W zasadzie nie dopuszczamy do rozwoju liczby połączeń przebiegających w sąsiedztwie, ale założonych z myślą o innych terenach obsługiwania transportowego. Jeszcze więcej stanowczych oporów dotyczy transportu tranzytowego i tzw. obwodnicowego. Mieszkańcy dużych miast wykluczają możliwość poprowadzenia przez tereny zabudowane tras tranzytowych. Warszawa jest jaskrawym przykładem, choć dziwnym, bo przecież obwodnic nie posiada. Jako ruch tranzytowy uważa się wszelki ruch trafiający na elementy szybkich tras w obrębie terenu zabudowanego. Paradoksalnie za ruch lokalny mieszkańcy położonych nad trasami szybkiego ruchu miejskiego uważać są skłonni jedynie własne pojazdy, które zmierzają do wyznaczonych, bliskich, ale też odległych celów. Nie bierze się pod uwagę prostego faktu, że duże miasto generuje znacznie więcej (więcej niż to wynika z liczby mieszkańców) celów i podróży oraz celów wyjazdów z miasta niż proporcjonalnie miasto mniejsze. Sieć ulic/dróg szybkiego ruchu w strukturze miasta jest nieunikniona i oczywiście musi ona powodować uciążliwości sąsiedzkie oraz krytyczne zmiany wartości terenów.

Co do przestrzennego systemu takich tras nic oryginalnego się nie wymyśli. Muszą być mniej lub bardziej gwiaździście skierowane do centrum trasy powiązane z dzielnicami peryferyjnymi oraz przedmieściami i drogami zewnętrznymi o dużym natężeniu oraz seria obwodnic z przynajmniej jedną wewnętrzną oraz jedną zewnętrzną. Obwodnice generalnie nie służą tzw. ruchowi tranzytowemu, lecz mieszkańcom odległych dzielnic do komunikowania się ze sobą oraz z różnymi trudnodostępnymi fragmentami dzielnic centralnych. W ten sposób każde duże miasto, po rozwiązaniu zasadniczych elementów takiej sieci dróg miejskich staje się mozaiką stref w miarę dogodnych do życia i przemieszczania się oraz wydłużonych stref wszelakich uciążliwości transportowych, od pospolitych zagrożeń fizyko-chemicznych do trudności parkowania, wjazdu i wyjazdu z posesji oraz nadmiernego wydłużania trasy w gęstwinie w różnym stopniu, dostępnych ulic. Ponieważ Warszawa nie jest jeszcze niestety ukształtowanym komunikacyjnie miastem, projekty wprowadzenia oczywistych ruchowo elementów jak obwodnice i dośrodkowe trasy szybszego ruchu, budzą liczne protesty, których spora liczba zgłoszona została także podczas dyskusji społecznej nad Strategią. Ze środowiskowego punktu widzenia układ naturalnej sieci drogowej w Warszawie powinien uwzględniać funkcjonalne przeznaczenie zabudowy znajdującej się w strefie największej uciążliwości oraz ex post zakładać odpowiednie zabiegi deglomeracyjne i modernizacyjne. Generalną zasadą winno być prowadzenie takich tras przez tereny o najmniejszych gęstościach zaludnienia, przez tereny o funkcjach niemieszkalnych oraz w skojarzeniu z inną infrastrukturą transportową (koleją, obszarem ograniczonego użytkowania portu lotniczego, bazami transportowymi itd.). Należy pamiętać, że gęstość zaludnienia w dzielnicach centralnych jest niska, zdecydowanie niższa niż w innych wielkich miastach Europy, niższa niż w Warszawie 20-lecia międzywojennego. Dlatego należy przewidywać taki rozwój zabudowy by koncentrował się w środkowych częściach kwartałów powstałych ze skrzyżowania tras dośrodkowych z obwodnicami.

Warszawa ma rzeczywiście problem z uformowaniem obwodnicy zewnętrznej z powodu bardzo intensywnej zabudowy wzdłuż niektórych ciągów komunikacyjnych oraz ze względu na formalnie ustanowiony pierścień chronionego krajobrazu na przedpolach stolicy (KPN, Parki Krajobrazowe, Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu, Dolina Wisły z Obszarami Natura 2000). W ten sposób pogłębia się konflikt związany z tworzeniem obwodnicy wewnętrznej także wkraczającej na tereny gęstej indywidualnej zabudowy, która (trzeba to jasno napisać) przejmie znaczną część tzw. ruchu tranzytowego, a także cały rzeczywisty ruch tranzytowy (niezwiązany celowo z miastem). Rozwiązanie tego dylematu jest skrajnie trudne i konfliktowe ekologicznie. Będzie także wywoływać liczne protesty mieszkańców podwarszawskich miejscowości.

Strategia rozważa te kwestie szukając ustaleń, które nie mogą podlegać dalszej dyskusji, gdyż są warunkiem istnienia struktury miasta. Tak, więc wspiera odejście od pomysłu przeprowadzenia przez miasto drogi o parametrach autostrady. Zamiast tego proponuje rozdzielenie ruchu autostradowego z przyszłej A2 w kierunku obwodnicy na północ i południe od strony zachodniej i „zebranie” tego ruchu po stronie wschodniej także na obwodnicy z dojazdami z SW i NW. Obwodnica wewnętrzna ma ułatwić wydostanie się na drogi południkowe. Jednocześnie Strategia promuje wydzielenie centrum, jako obszaru o ruchu docelowym.

Wydaje się, ze te założenia, nie wolne od aspektów dyskusyjnych, tworzą jasne podstawy do kształtowania systemu transportowego Warszawy w zgodzie z zasadami zrównoważonego rozwoju, który nie może rażąco obniżać warunków gospodarowania i funkcjonowania mieszkańców. Żadne racjonalne przesłanki ekologiczne nie mogą wykluczyć kształtowania opisanej wyżej podstawowej sieci drogowej miasta.

Powyższe nie oznacza, że wytyczanie korytarzy transportowych jest lokalizacyjnie przesądzone. Doświadczenia z WOW, łącznikiem S7 i wieloma innymi trasami wskazują na mnożenie się problemów środowiskowych wszelkich kategorii, od zmian przebiegu i lokalizacji węzłów, do bogatej gamy zabiegów łagodzących oraz kwestii własnościowych i odszkodowawczych. Zagadnienia te są poruszane w Strategii i Prognozie ze stosowną do tego typu opracowań skalą szczegółowości.






19

6

 23.06.2008

 Zofia Olędzka

Korekta zapisów w „Studium …” dotyczących równego traktowania wszystkich obywateli wobec prawa w kontekście odciążenia Centrum kosztem innych dzielnic (tak by dokument był zgodny z konstytucją)

N

W treści dokumentu Strategii nie ma zapisów niezgodnych z konstytucją. W Strategii zakłada się, że przy deficycie przestrzeni komunikacyjnej, złym stanie środowiska i ograniczonych środkach finansowych niezbędna jest kontrola dostępności wybranych obszarów miasta dla ruchu samochodowego. Takim obszarem jest centrum miasta. Nie oznacza to jednak podejmowania działań prowadzących do pogarszania warunków życia mieszkańców innych obszarów i przenoszenia ruchu samochodowego do innych dzielnic. Odciążenie centrum ma polegać na wprowadzaniu ograniczeń w dostępie dla ruchu indywidualnego, rekompensowanych dobrą obsługą środkami transportu zbiorowego, stworzeniem dogodnych warunków dla ruchu pieszego i rowerowego. Odrębnym zagadnieniem jest kwestia odciążenia obszaru centrum od ruchu tranzytowego w stosunku do tego obszaru (ruch dalszego zasięgu, który przechodzi obecnie przez ten obszar ze względu na brak innych możliwości przejazdu – np. ruch międzydzielnicowy). Sprzyjać temu ma tworzenie tras o charakterze obwodowym, budowanych z poszanowaniem środowiska naturalnego i środowiska człowieka.




20

1

23.06.2008

Ewa Pacura

Przebieg trasy ekspresowej w kierunku Gdańska tzw. Trasy Mszczonowskiej brzegiem Wisły a nie przez teren Łomianek



N

 Przedstawiony w „Strategii ….” przebieg trasy S7 wynika z dokumentów zewnętrznych, do których należy zaliczyć:

- ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 15 maja 2004 r.w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z dnia 4 czerwca 2004 r.) Przewiduje ono między innymi drogę S7 S6/A1 (Gdańsk) - Elbląg - Olsztynek - Warszawa - Kielce - Kraków - Rabka

- PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO uchwalony w 2004 r

- Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego M.St.Warszawy uchwalone w 2006 roku.

Wymienione dokumenty zadecydowały o generalnym kształcie układu dróg ruchu szybkiego na obszarze Miasta Stołecznego Warszawy.

Decyzje o szczegółowym zlokalizowaniu elementów systemu transportowego podejmowane są w oparciu o następujące przepisy prawa:

- USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z dnia 10 maja 2003 r.)

- USTAWA z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity)



Zgodnie z tymi przepisami decyzje lokalizujące drogi ekspresowe wydaje wojewoda mazowiecki, po uprzednim uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W chwili obecnej dla północnego wylotu drogi S7 został złożony wniosek GDDKiA o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. W ramach analiz poprzedzających przygotowanie wniosku dokonano porównań wielu wariantów przebiegu trasy S7 w kierunku północnym, w tym wariantu przebiegu wzdłuż Wisły. Wariantem preferowanym przez GDDKiA na podstawie wielokryterialnej analizy został wariant przebiegu trasy omijający Łomianki od strony zachodniej. Ostateczną decyzję o wyborze wariantu podejmie Wojewoda po zasięgnięciu opinii Ministra Środowiska i przeprowadzeniu konsultacji społecznych. W swojej decyzji wojewoda wyznaczy korytarz w którym ma nastąpić realizacja inwestycji. Po uprawomocnieniu się decyzji wojewody będzie można dokonać ewentualnej zmiany przebiegu korytarza dla trasy S7 w obowiązujących dokumentach planistycznych.




21

1

 23.06.2008

 Paweł Poncyliusz

Brak oszacowania kosztów związanych z realizacją celów w dokumencie


N

Strategia jest dokumentem, który określa cele i zadania dotyczące systemu transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne ; tzn. że dążyć się będzie do jak najszybszej realizacji (do roku 2015) jak największej liczby zadań i działań określonych w Strategii, jako najpilniejsze i najważniejsze dla usprawnienia systemu transportowego miasta (priorytety realizacyjne). Z drugiej strony, ponieważ sformułowana w ramach niniejszego dokumentu polityka transportowa definiuje cele kierunkowe – długoterminowe, należy liczyć się z tym, że część działań zostanie zapoczątkowana do roku 2015, a następnie będzie kontynuowana w latach późniejszych. Jest dokumentem ramowym wyznaczającym cele, kierunki działań i sposoby ich realizacji. Jest zatem dokumentem ogólnym i tym samym nie rodzi skutków finansowych. Daje jednak podstawę do przygotowywania Wieloletnich Programów Inwestycyjnych m.st. Warszawy, stanowiących załączniki do corocznych uchwał budżetowych m.st. Warszawy. Programy te powinny być tworzone z myślą o realizacji zadań Strategii wraz z określeniem źródeł finansowania oraz obowiązków poszczególnych jednostek miejskich odpowiedzialnych za realizację




21

2

 23.06.2008 

 Paweł Poncyliusz

 Oderwanie celów głównych i szczegółowych oraz priorytetów „Strategii …” od realiów budżetowych m.st. Warszawy


N

Cele główne i cele szczegółowe ujęte w Strategii wskazują podstawowe kierunki działań jakie powinny być podejmowane w Warszawie w zakresie systemu transportowego w najbliższych latach. Pożądane jest, aby jak największa liczba tych celów została osiągnięta. Jest prawdopodobne, że część z celów zostanie osiągniętych po roku 2015, przy czym działania prowadzące do ich osiągnięcia będą podjęte przed rokiem 2015.

Warto także dodać że cele Strategii, a przede wszystkim zadania sformułowane dla poszczególnych podsystemów transportowych wynikają zarówno z doświadczenia zespołu autorskiego, jak i kompleksowych konsultacji z jednostkami miejskimi odpowiedzialnymi za przygotowanie procesu inwestycyjnego i przygotowani e projektów do finansowania ze środków Unii Europejskiej. Strategia uwzględnia także zakres inwestycji ujęty w Wieloletnim Programie Inwestycyjnym.






21

3

  23.06.2008

 Paweł Poncyliusz

Zbyt duży koszt realizacji odcinka centralnego II linii metra w stosunku do korzyści ekonomiczno-społecznych wynikających z tej inwestycji


N

Autorzy Strategii podzielają pogląd o konieczności uwzględniania rachunku kosztów i korzyści społecznych przy podejmowaniu decyzji o realizacji inwestycji transportowych. Ta zasada powinna obowiązywać także w przypadku rozwoju systemu metra. Przykład II linii i cen zaoferowanych w przetargu na jej budowę wskazuje, że należy poszukiwać rozwiązań, które mogłyby ograniczyć te koszty. Celowość umieszczenia II linii, jako ważnego zadania dla miasta na okres do roku 2015 oprócz roli jaką metro odgrywa w podnoszeniu atrakcyjności systemu transportu zbiorowego, wynika także z możliwości wykorzystania dofinansowania (a zatem zmniejszenia kosztów budowy) ze środków Unii Europejskiej.




21

4

  23.06.2008

 Paweł Poncyliusz

Rozbieżność pomiędzy celami znajdującymi się w „Strategii …” a możliwościami finansowymi m.st. Warszawy spowoduje, że do 2015 roku dokument ten nie zostanie zrealizowany
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna