Załącznik nr 2 do uchwały nr lviii/1749/2009 Rady m st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. Raport dot opracowania projektu „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne



Pobieranie 3.42 Mb.
Strona6/42
Data28.04.2016
Rozmiar3.42 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   42

N

Strategia jest spójna z innymi dokumentami planistycznymi miasta, m.in. SUiKZP. Uwzględnia stopień przygotowania poszczególnych jednostek miejskich do realizacji inwestycji oraz stan przygotowania projektów do finansowania z Unii Europejskiej. Skala środków finansowych, jakie będą dostępne w Warszawie do roku 2015 zależy nie tylko od możliwości budżetu miasta, ale również od posiadania programu – Strategii oraz dobrze przygotowanych projektów, które mogą otrzymać środki z Unii Europejskiej na ich realizację. Pożądane jest, aby jak największa liczba zadań, jakie postawiono przed Miastem do roku 2015 została zrealizowana. Część z zadań może jednak zostać rozpoczętych i dokończonych po roku 2015. Autorzy Strategii są zdania że określa ona ambitny program działań ,ale realny i możliwy do wykonania.




22

1

24.06.2008

Pracownia Projektowa Blanko Sp. z o.o.

Usprawnienie komunikacji miejskiej poprzez budowę „oszczędnego metra w Warszawie”

N

Strategia zakłada zintegrowany rozwój wszystkich podsystemów transportu szynowego w Warszawie (i aglomeracji) tj. metra, tramwaju i kolei (w tym WKD). Rozwój ten oznacza usprawnienie systemu już funkcjonującego (pod względem jakości infrastruktury, organizacji przewozów, zarządzania, rozwiązań dla pasażerów) oraz budowę nowych tras komunikacyjnych (metro, tramwaj). Zakres zmian, także jeśli chodzi o priorytety realizacyjne i korytarze transportowe został ustalony na podstawie wcześniej wykonanych opracowań planistycznych, projektowych i studiów wykonalności. Jest także zgodny ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy.

Niezależnie Strategia zakłada, że wszystkie przedsięwzięcia transportowe powinny być wykonywane na podstawie rachunku kosztów i korzyści społecznych a zatem powinny mieć uzasadnienie ekonomiczne. Warunek ten w szczególności dotyczy rozwoju systemu metra z uwagi na wysokie koszty inwestycyjne. W Strategii przyjęto zatem, że sposób przeprowadzenia II i III linii metra przez obszar strefy śródmiejskiej będzie uwzględniać zarówno aspekty funkcjonalne (minimalizacja czasu dostępu do stacji wynikającego z głębokości usytuowania stacji) oraz ekonomiczne. Warunkiem realizacji rozbudowy systemu metra w Warszawie będzie ograniczenie kosztów inwestycji poprzez wprowadzenie nowoczesnych technologii budowy metra, oraz wykorzystanie potencjalnych możliwości budowy metra w wykopie (ewentualnie na estakadzie) lub na powierzchni terenu.



ZTM

23

1

25.06.220

Agnieszka Brodnicka

Budowa schodów ruchomych, wind lub równoważni dla osób niepełnosprawnych lub osób z małymi dziećmi w wózkach przy węzłach komunikacyjnych w celu ułatwienia dostępu do środków komunikacji publicznej i poruszania się po mieście


T

Problem został uwzględniony w Strategii w pkt 4.1.2 Zadania Strategii dotyczące rozwoju systemu transportu publicznego (Zadanie 5: Integracja systemów transportu). W Strategii za ważny aspekt integracji systemów transportu uważa się dostosowanie węzłów przesiadkowych do potrzeb niepełnosprawnych użytkowników. Strategia zakłada między innymi:

  • modernizację i przebudowę węzłów przesiadkowych pomiędzy różnymi rodzajami systemów transportu, dla ograniczenia występujących uciążliwości, zwiększenia wygody i skrócenia czasu przesiadania się pasażerów (zwiększenie zwartości węzłów, skrócenia długości i czasów dojść, weryfikacja usytuowania przystanków, remonty i korekty infrastruktury).

  • uruchamianie dynamicznych systemów informacji pasażerskiej (wizualnej i głosowej) ułatwiających dokonywanie przesiadek.

Szczególne znaczenie w Strategii przypisuje się jakościowej zmianie sposobu funkcjonowania głównych węzłów przesiadkowych związanych z systemem kolejowym, tj. węzłom:

  • Dw. Centralny – Dworzec Śródmieście – Metro Centrum,

  • Dw. Zachodni,

  • Dw. Wschodni.

  • Dw. Warszawa Gdańska.




23

2

25.06.220

Agnieszka Brodnicka

Utworzenie systemu płatnych wypożyczalni rowerowych

T

Problem został uwzględniony w Strategii (pkt 4.4.3 Zadania w strategii rozwoju systemu rowerowego). W ramach zadania 2 zakłada się rozwój infrastruktury systemu rowerowego, w tym systemu roweru publicznego, który może być zorganizowany na wzór systemu funkcjonującego w Berlinie, lub w innych miastach europejskich.
Jedno ze szczególnie pożądanych rozwiązań. Mogą być tez wypożyczalnie dotowane przez instytucje, sieci handlowe a nawet samorządy.

Zgłaszane w trakcie konsultacji pomysły łagodzące skutki środowiskowe wywołane rozwojem sieci transportu w Warszawie zostały w Prognozie przytoczone. W zasadzie żaden z tych pomysłów nie jest wykluczony, choć niektóre mają ograniczone zastosowanie. Odnotowano jedynie dwie grupy proponowanych zabiegów wyraźnie układających się dychotomicznie. Pierwsza to budowa parkingów (patrz oddzielne omówienie) oraz operowanie niweletą przy wprowadzaniu dróg szybkiego ruchu na tereny zabudowane. W tym drugim przypadku trudno o jednoznaczna i trwałą zasadę. Kłócą się tu potrzeby izolacji od zabudowy oraz konieczność optymalizacji odstępów międzywęzłowych.






24

1

27.06.2008

Stanisława Ciepłowska

Pogorszenie komunikacji miejskiej na terenie Dzielnicy Żoliborz w kierunku Centrum miasta

N

Cała Strategia jak też jej poszczególne punkty (w tym pkt 4.1.2 dotyczący rozwoju systemu transportu publicznego) zakłada znaczne wzmocnienie atrakcyjności transportu zbiorowego. Za bardzo ważne uważa się w niej zarówno działania skierowane na poprawienie transportu zbiorowego wewnątrz Warszawy jak też usprawnienie powiązań w obszarze aglomeracji. Celem w tym zakresie miałoby być ograniczenie dojazdów do Warszawy samochodami. W odniesieniu do Żoliborza Strategia zakłada wzmocnienie komunikacji tramwajowej (modernizacja trasy wzdłuż ul. Popiełuszki – Jana Pawła II, budowa trasy tramwajowej w ul. Krasińskiego) oraz usprawniania komunikacji autobusowej także jeśli chodzi o wymianę taboru na nowoczesny. Wymienione we wniosku uwagi dotyczące przebiegu poszczególnych linii autobusowych powinny być przedmiotem szczegółowych analiz ze strony ZTM, w ramach bieżącego zarządzania transportem zbiorowym. Nie mogą być rozwiązane (zapisane) w dokumencie Strategii, ze względu na jej bardziej ogólny charakter.

ZTM

25

1

27.06.2008 

Maciej Polak 

Budowa linii tramwajowej ulicami: Marynarska, Hynka, Łopuszańska, Kleszczowa, Dźwigowa

N

Strategia transportowa dotyczy okresu do roku 2015 i na lata kolejne tzn.; że dążyć się będzie do jak najszybszej realizacji (do roku 2015) jak największej liczby zadań i działań określonych w Strategii, jako najpilniejsze i najważniejsze dla usprawnienia systemu transportowego miasta (priorytety realizacyjne). Z drugiej strony, ponieważ sformułowana w ramach niniejszego dokumentu polityka transportowa definiuje cele kierunkowe – długoterminowe, należy liczyć się z tym, że część działań zostanie zapoczątkowana do roku 2015, a następnie będzie kontynuowana w latach późniejszych. Określono w niej zakres modernizacji i rozwoju komunikacji tramwajowej ,który jest najpilniejszy z punktu widzenia prognoz potrzeb przewozowych i w miarę możliwości realny biorąc pod uwagę krótki okres objęty Strategią.. Budowa trasy tramwajowej ulicami Marynarska – Hynka – Łopuszańska – Kleszczowa – Dźwigowa powinna być przeanalizowana pod względem uwarunkowań technicznych, prognoz przewozów i kosztów i korzyści społecznych z uwzględnieniem funkcjonowania II linii metra. Ewentualne potwierdzenie zasadności budowy trasy może być podstawą włączenia jej do programu rozwoju komunikacji tramwajowej, w okresie po roku 2015.

ZTM

Tw Sp. z o.o.

26

1

27.06.2008 

Maciej Polak 

Budowa III linii metra w odsunięciu od pozostałych linii transportu szynowego:

a) pod Trasa Łazienkowską

b) pod Trasą Siekierkowską krzyżując się z I linią metra na wysokości stacji Wilanowska, a następnie pod ulicami: Marynarską, Łopuszańską, Dźwigową w kierunku Bemowa


N

Uwaga nieuwzględniona.

Trzecia linia metra nie ma jeszcze ostatecznie ustalonego przebiegu. Prowadzone są analizy dotyczące wariantów przebiegu III linii metra. Wniosek do uwzględnienia w pracach Biura Drogownictwa i Komunikacji .

Możliwość wprowadzenia ewentualnych zmian w SUiKZP m.st. Warszawy.


BDiK

27

1

 27.06.2008

Maciej Polak 

Zapewnienie bezkolizyjnego skrzyżowania Trasy Mostu Północnego z ul. Modlińską

N

Strategia jest dokumentem, który określa cele i zadania dotyczące systemu transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne. Nie odnosi się do szczegółowych rozwiązań poszczególnych skrzyżowań i węzłów, stąd też nie wskazuje sposobu rozwiązania skrzyżowania Trasy Mostu Północnego z ul. Modlińską. Zgodnie ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego obie te trasy są klasy GP i rozwiązanie ich przecięcia powinno wynikać ze szczegółowych analiz funkcjonalno-ruchowych (prognoz ruchu). Podobna zasada powinna być stosowana w przypadku rozwiązań innych skrzyżowań i węzłów drogowych.

 

28

1

27.06.2008

Szymon Wrzesiński

 Budowa wielopoziomowych parkingów

T

„Strategia..” i zatwierdzone „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego” określają wskaźniki parkingowe. W zależności od strefy zróżnicowanych warunków obsługi komunikacyjnej i parkowania pojazdów w jakiej znajduje się inwestycja, deweloper jest zobowiązany do zapewnienia – na własnej działce – co najmniej wymaganej liczby miejsc postojowych. Jest ona zależna od funkcji i wielkości obiektu. Wyjątkiem jest strefa centralna, dla której określana jest maksymalna – nie minimalna – liczba stanowisk. Należy podkreślić, że budowa parkingów wielopoziomowych jest tak kosztowna, że potencjalni użytkownicy nie są przygotowani do ponoszenia kosztów budowy czy wynajmowania.




28

2

27.06.2008

Szymon Wrzesiński

 Wysokość opłaty za wjazd do Centrum

T

Opłaty za wjazd do centralnych obszarów miast okazały się sprawdzonym, efektywnym narzędziem walki z zatłoczeniem dróg miejskich. W punkcie 4.2.3 Strategii, przy omawianiu zadania 10, wspomniano o pozytywnych doświadczeniach Singapuru, Oslo, Londynu i Sztokholmu. W związku z pytaniami, uwagami i zastrzeżeniami zgłoszonymi w ramach konsultacji poniżej podano dodatkowe informacje.

Wprowadzony w 2003 roku w Londynie system opłat za wjazd dotyczy centralnego obszaru o pow. ok. 21 km2. Opłata obowiązująca w dni robocze od 7:00 rano do 18:30 upoważnia do wielokrotnego wjazdu do centrum w danym dniu. Pojazdy nie są zatrzymywane, natomiast rejestrowany jest automatycznie numer rejestracyjny. Do dyspozycji jest kilka sposobów wpłaty. Od opłat, po zarejestrowaniu, zwolnione są: pojazdy osób niepełnosprawnych, pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii, pojazdy z co najmniej 9 miejscami, pojazdy służ technicznych i pomocy drogowej. Mieszkańcy obszaru objętego opłatami korzystają z 90% zniżki.

Badania prędkości ruchu samochodowego prowadzone na sieci o długości 70 km wykazały, że przy spadku natężeń ruchu o ok. 16-20 procent średnia prędkość w okresie, kiedy obowiązują opłaty, wzrosła o 37-40 procent (do ok. 17 km/h). Jedną z konsekwencji była modyfikacja rozkładów jazdy autobusów, których prędkość znacznie wzrosła. Zaobserwowano istotny wzrost liczby pasażerów transportu zbiorowego.

Pozytywne w sumie doświadczenia Londynu spowodowały, że podobne rozwiązania wprowadzono w 2006 roku w Sztokholmie. Po 6-miesięcznym okresie próbnym i powrocie do systemu bez opłat przeprowadzono referendum. Pozytywny wynik stanowił podstawę decyzji o ponownym uruchomieniu systemu.

Dotychczasowe doświadczenia prowadzą do następujących wniosków:


  • Przy wysokim poziomie motoryzacji, takim jak w Warszawie, rozbudowa infrastruktury drogowej i transportu zbiorowego nie wystarcza do istotnego ograniczenia zatłoczenia dróg miejskich.

  • Podobnie jak w przypadku problemu parkowania w centrum, który został w znacznym stopniu rozwiązany przez wprowadzenie opłat za parkowanie, zatłoczenie może być zredukowane przez wprowadzanie systemu opłat za wjazd do obszaru centralnego i za prawo przejazdu krytycznymi odcinkami dróg. Towarzyszyć temu musi radykalna poprawa jakości transportu zbiorowego.

  • Wbrew obiegowym opiniom, wprowadzenie opłat za wjazd do centrum nie wpływa niekorzystnie na jego atrakcyjność jako miejsca koncentracji instytucji, biznesu, handlu i usług.

  • Aktualny poziom techniki umożliwia automatyczne pobieranie opłat i kontrolę ich wnoszenia bez zatrzymywania pojazdów.

Zamiar wprowadzenia opłat zasygnalizowany był w uchwale Rady M.St. Warszawy o polityce transportowej (1995). Zapowiedziano: „doprowadzenie do stworzenia systemu opłat za korzystanie z wybranych dróg (np. z przepraw mostowych i/lub za wjazd do obszaru centralnego)”, oraz „do stworzenia elektronicznego systemu opłat za korzystanie z dróg i parkingów - wysokość stawki powinna być uzależniona od stopnia zatłoczenia i stanu środowiska.”

Elektroniczne pobieranie opłat za korzystanie z dróg publicznych zapowiedziano także w Białej Księdze Unii Europejskiej „Wspólna polityka transportowa do roku 2010 – czas na decyzje”. Stawki myta mają być zależne od rodzaju pojazdu, klasy drogi, obszaru i pory dnia (zatłoczenia). Trwają prace nad projektem dyrektywy, regulującej zasady pobierania opłat i ustalania stawek.

W Polsce, w przyjętym przez Rząd w dn. 29.06.2005 roku dokumencie „Polityka transportowa Państwa na lata 2006-2025”, zapowiedziano opłaty za korzystanie z wybranych elementów infrastruktury, w tym opłaty za wjazd do wyznaczonych obszarów miast.

Temat opłat za wjazd do centrum Warszawy był, m.in., przedmiotem badań w projekcie unijnym REVENUE (2004-2006). Wykazano, że system byłby efektywny finansowo i ekonomicznie (korzyści mieszkańców wyższe niż ponoszone koszty) nawet przy niskiej opłacie (rzędu 4-5 zł). W ankiecie przeprowadzonej wśród kierowców, większość ankietowanych była przeciwna opłatom. Natomiast w grupie ankietowanych polityków, przedstawicieli administracji publicznej, zarządców dróg oraz przedstawicieli sektora prywatnego przeważająca większość (80%) pozytywnie oceniła projekt wprowadzenia opłat w perspektywie 10 lat.

Wprowadzenie opłat uzależnione jest od modyfikacji podstaw prawnych. Do roku 2003, w ustawie o drogach publicznych, w art. 13 znajdowało się następujące sformułowania:


  1. Korzystanie z dróg publicznych może być uzależnione, w przypadkach określonych w ust. 2, od wniesienia opłat drogowych.

  2. Opłaty mogą być pobierane za:

……………….

4) parkowanie pojazdów samochodowych na drogach,

5) przejazdy przez obiekty mostowe,

6) wjazd i poruszanie się po drogach strefy śródmiejskiej.

W roku 2003, przy okazji precyzowania zapisu dot. opłat za parkowanie, skreślono pkt 6. Punkt 5 zastąpiono nowym pkt. 2 „przejazdy przez obiekty mostowe i tunele zlokalizowane w ciągach dróg publicznych. Dodatkowo, wprowadzono ograniczenia górnych stawek opłat za parkowanie.

W związku z powyższym, wprowadzanie opłat za wjazd do strefy śródmiejskiej oraz stawek opłat za parkowanie przewyższających limit ustalony w ustawie, uzależnione jest od nowelizacji ustawy o drogach publicznych. Biorąc pod uwagę zgłoszone postulaty oraz doświadczenia innych państw i kierunki polityki transportowej Unii Europejskiej, przewiduje się wystąpienie Władz m.st. Warszawy z inicjatywą ustawodawczą.

Zaproponowano następujące zmiany i uzupełnienia w dokumencie „Strategii..”:


Str. 143, „Zadanie 10” po słowach:

opłat za wjazd do obszaru centralnego.

proponuje się dodanie tekstu:



Od opłat, po zarejestrowaniu, zwolnione byłyby: osoby niepełnosprawne, pojazdy napędzane alternatywnymi źródłami energii, pojazdy z co najmniej 9 miejscami, pojazdy służb technicznych i pomocy drogowej. Mieszkańcy obszaru objętego opłatami korzystaliby ze zniżki (np.90%)

Wprowadzenie opłat uzależnione jest od zmian w ustawie o drogach publicznych. W przypadku akceptacji tego rozwiązania, przewiduje się wystąpienie władz miasta z odpowiednią inicjatywą ustawodawczą obejmującą także rezygnację z limitowania wysokości stawek opłat, w tym za parkowanie. Stawki te wynikać bowiem powinny z analiz cenowej elastyczności popytu.”




28

3

27.06.2008

Szymon Wrzesiński

Stan taboru komunikacji miejskiej 

T

Podniesienie jakości transportu publicznego jest jednym z najważniejszych celów „Strategii..”. Cel II, „Poprawa standardów podróży w tym zwiększenie dostępności do systemu transportowego osobom niepełnosprawnym” ma być realizowany przez „Poprawa standardów podróży w transporcie publicznym” (Cel II.1). Środki realizacji celów zestawiono w tabeli 25. Na podkreślenie zasługuje fakt, że ocena funkcjonowania transportu zbiorowego w Warszawie nie jest tak negatywna, jak to często wyraża część mieszkańców. Przykładowo, w miarodajnych badaniach opinii publicznej prowadzonych w ramach tzw. Barometru Warszawskiego, w roku 2005 pozytywnie oceniało funkcjonowanie komunikacji miejskiej 72% ankietowanych (w zależności od okresu). Jest charakterystyczne, że dla korzystających codziennie wskaźnik ten był wyższy - równy 78%. Najgorzej oceniały standard komunikacji miejskiej osoby nigdy z niej niekorzystające (tylko 33% ocen pozytywnych). Według opracowania „Analiza i ocena funkcjonowania systemu komunikacji zbiorowej w Warszawie i aglomeracji warszawskiej”, wykonanego w 2005 roku przez FaberMaunsell Polska na zamówienie Biura Komunikacji M. St. Warszawy, „wnikliwa analiza systemu transportowego Warszawy, a w szczególności systemu transportu zbiorowego pozwala stwierdzić, że system ten w dużym stopniu spełnia swoje podstawowe zadania i oczekiwania użytkowników ze względu na: (a) dużą gęstość sieci transportu zbiorowego (autobus, tramwaj, metro, kolej) i wysoką dostępnością do przystanków (w promieniu 500m od najbliższego przystanku mieszka 98% populacji Warszawy), (b) wysokimi wskaźnikami punktualności i niezawodności kursowania wozów, (c) stosunkowo niskie ceny biletów (np. w porównaniu z innymi miastami europejskimi).” Jako najważniejsze mankamenty wymieniono: (a) zatłoczenie powodowane stosowaniem niskich standardów napełnienia pojazdów (6 pas./m2 powierzchni do stania) przy ustalaniu planowych częstotliwości kursowania pojazdów; znalazło to wyraz w badaniach preferencji mieszkańców (ocena zatłoczenia w skali 1-5 – 2,69); (b) starzejący się, niskostandardowy tabor w komunikacji autobusowej i tramwajowej (ocena 3,08); (c) niewystarczające uprzywilejowanie transportu zbiorowego (tramwaj, autobus) w centralnym obszarze miasta i w korytarzach dojazdowych do centrum, skutkujące nieuzasadnionymi stratami czasu i niskimi prędkościami podróży; (d) zły stan techniczny infrastruktury sieci kolejowej i niska jakość usług oraz mała atrakcyjność kolei podmiejskich; (e) brak nowoczesnych systemów zarządzania i sterowania ruchem oraz zaawansowanych systemów informowania pasażerów. „Strategia…” przewiduje działania mające na celu poprawę sytuacji we wszystkich wymienionych wyżej punktach.

 ZTM

TW Sp. z o.o.

29

1

 27.06.2008

Tomasz Koźmian 

Przeprowadzenie linii tramwajowej ul. Belwederską w kierunku Wilanowa

T

Trasa tramwajowa Kasprzaka - Dw. Zachodni - Banacha – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów, została ujęta w Strategii jako posiadająca silne uzasadnienie funkcjonalne i ruchowe. Zapewni obsługę transportem szynowym południowego obszaru miasta, dostęp do obszaru centralnego oraz powiązanie Mokotowa, Ochoty i Woli. Zakłada się, że rozwój i tym samym atrakcyjność transportu szynowego, zapewni jego konkurencyjność w stosunku do samochodów osobowych. Ułatwienie dostępu tramwajami do Śródmieścia z rejonów Wilanowa przy ograniczeniach dla ruchu samochodowego będzie sprzyjać zmniejszeniu natężeń ruchu samochodowego w całym mieście, ale i w korytarzu ul. Belwederskiej. Będzie zatem także korzystne z punktu widzenia zmniejszenia emisji hałasu i zanieczyszczeń. Zgodnie ze studium wykonalności, jakie zostało wykonane dla tej trasy tramwajowej nie przewiduje się tak dużych ograniczeń ruchu samochodowego jak to ma miejsce na ul. Nowy Świat. Wynika to z różnych funkcji, jakie obie te ulice (Belwederska i Nowy Świat) pełnia w układzie drogowym Warszawy. Szczegółowe rozwiązania w zakresie inżynierii ruchu, ustaleń z konserwatorem zabytków, itp. będą elementem projektowania trasy i nie są rozstrzygane na etapie opracowywania Strategii.

ZTM

TW Sp. z o.o.

30

1

24.06.2008 

Morawski Tadeusz 

Zbudowanie połączenia drogowego wzdłuż torów kolei radomskiej począwszy od Nowej Iwicznej przez Mysiadło, Jeziorki aż do ulicy Poleczki jako alternatywnej drogi dla ul. Puławskiej

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   42


©absta.pl 2016
wyślij wiadomość

    Strona główna